超大件货物海上运输的风险识别及应对

□ 贾 鑫，吴 敏

(中国外运股份有限公司，北京 100029)

在国家“一带一路”倡议的号召下，我国基建、装备制造、能源、工程等行业巨头纷纷扬帆出海，国际工程物流对超大件运输的需求越来越大。超大件货物海上运输具有超大货值、超级复杂、超高风险等特点。随着国家、企业对安全生产工作的越来越重视，超大件国际运输的风险识别及应对研究更加迫在眉睫。

笔者带领的业务团队曾操作多个超大件货物运输的全程国际物流工作，涉及行业包括海洋工程、船舶建造、船舶贸易、港机设备、港口建设、桥梁建设、航道疏浚、打捞工程、电站、水泥厂、钢厂、化工厂等领域。运输足迹国内遍布大连、天津、上海、舟山、广州等国内港口，国外深入马尔代夫、印尼、巴基斯坦、尼日利亚、智利、以色列、沙特等海外项目现场。对超大件海上及全程运输的风险识别及应对有比较系统、深刻的认识，现针对超大件货物的海上运输特点，分享实际操作过程中对风险的识别及应对措施，以期能对需求方和从业者有一定的帮助。

1 超大件货物定义

通常指单件重量或尺寸超出常规且又无法分割运输的货物，亦称四超货物(超重、超长、超宽、超高)[1]。

传统意义上，国际对重大件的标准是单重超过40吨，单长超过12米，或单高、单宽超过3米。我国沿海，把单重超过5吨，单长超过9米的货物作为重大件[2]。

国际工程物流领域对超大件货物的定义是个相对的概念，因港而异，因船而异，因货而异。需综合考虑货物自身的要素，码头设备条件和技术水平，船舶自身条件等几个方面。一般航线上，普通散杂货船船吊及岸吊的安全工作负荷(safe working load,SWL)30吨左右，超过这个重量一般就需要采用特殊的超大件运输方式。主要有重吊船、半潜船、拖船、浮吊和甲板驳或普通散杂货船结合等几种运输方式，可运输下至30吨以上普通大件，上至万吨级的海洋工程设备。

2 超大件运输需具备的现实条件

现实中要把这项具有挑战性的任务落实到实际，顺利运达项目现场，需要具备三个条件。

①船舶载重能力及强度满足要求，甲板面积够大，货物能上能下。

②专业团队及科学技术保障，同时保险公司能够承保。

③海关部门、海事部门、港务部门同意，在某些特殊情况下甚至要取得当地国家海军的准可。

3 超大件主要运输方式

3.1 重吊船

重吊船由于自身具有船吊，因此装卸不受港口条件限制，在一些欠发达地区，特别“一带一路”沿线上的一些非洲国家，由于当地缺乏岸吊、浮吊资源，重吊船是重大件运输较为方便的一种选择。目前世界上的主力重大件船型，在1万至2万载重吨之间，有效甲板长度140米至160米，有效甲板宽度25米至35米，并吊起重能力300吨至2500吨之间[3]。受船吊高度影响，货物高度一般不能超过30米。可选择舱内或甲板积载，承运的货物主要有小型船舶、变压器、定子、转子、平台、大型钢结构、大型车辆、大型机械设备等。

3.2 半潜船

半潜船有两种类型，Open-deck型和Dock型。较为常见的是Open-deck型，截止目前全世界共有70多条，载重吨从1万吨至11.7万吨，主力船型2万至7万载重吨，有效甲板长度140米至240米，有效甲板宽度25米至70米[4]。运输货物单件长度以甲板为限，可以斜放；单件宽度以甲板为限，两边可以适当超出，但过运河受限制；单件高度不限(过大桥除外)。

Dock型是具有半潜功能的重吊船，全世界目前一共有10条，比较少见。舱内类似浮船坞，甲板可以配载其他货物。Dock型半潜船的优点是船体空间得到充分利用，缺点是舱内装载的大件受舱壁宽度限制，不能超过船宽。

运输的货物主要有模块、卸船机、钻井平台、浮船坞、大型船舶等。

3.3 拖航

有干拖和湿拖两种拖航方式。拖航克服了半潜船对作业水深的要求，具有拖带灵活的特点，缺点是不能进行跨大洋式的超远距离拖航。

3.4 其他运输方式

可考虑装卸港浮吊加普通散杂货船运输的方式，前提条件是，装卸两港都需要有浮吊资源。

4 风险识别

超大件国际工程物流因运输方式的不同，面临的风险也各不相同，主要有以下几个方面。

4.1 商务系统风险

超大件货物海运订舱不同于一般散货，需签订专门的Heavy Con、Towcon海运订舱合同。由于超大件整个国际物流运输过程中的风险点多、运输条件要求高、风险不可预测，相比一般海运订舱合同，超重大件订舱条款更加倾向保护船东，从而将货方暴露在更多的高风险中。

另外，不同于一般货物，每个国家对超重大件要求不同，为国外清关带来很大挑战，具体体现在在清关文件的准备及需缴纳的各项费用等方面。

4.2 信息不对称风险

4.2.1 货物信息不对称

货物运输前，船东会要求货主方提供货物具体参数，如重量、重心、尺寸等数据，船东将根据船舶情况针对本次运输的货物制作对应的技术规范和指导，具体包括货物积载位置、垫木摆放、绑扎衬垫加固材料的准备，压载水排放数量及顺序等工作计划。如果货主提供货物参数有误，牵一发而动全身，将打乱船东之前的整套工作计划，严重的甚至造成船舶倾覆的惨剧[5]。

4.2.2 运输船舶信息不对称

运输船舶船规提前沟通不清楚、技术方案不明确、近期改造情况或船况没有及时更新和沟通，造成技术方案无法落实。

4.3 天气风险

考虑到人员、船舶、货物安全，超大件装卸过程中对天气要求严格，一般要求5级风以下、0.5米以内涌浪(锚地作业)的情况下操作。另外，运输过程中如遇恶劣天气及海况，船舶绕航不可避免。这些由天气情况引起的不确定因素，不可预估且无法避免，由此造成的船期延误，无疑将带来巨额的经济损失。

4.4 政治风险

国际工程项目一般体量较大，一旦建成将对项目地、所在国或地区的经济形势带来较大的影响。项目地居民的反对、运输沿线糟糕的安全状况，严重的甚至会遭到政府有些部门的反对，这些因素都为项目运输执行埋下风险隐患[6]。

4.5 海盗风险

超大件运输船舶及货物的高价值，极易成为海盗的目标。近年来随着全球经济放缓，海盗死灰复燃，大有愈演愈烈之势。目前，印尼、马来西亚、索马里、也门、尼日利亚海岸的海盗频繁出没，特别是亚丁湾索马里海域时有船舶被海盗劫持。

4.6 技术风险

作为非标准件，超大件运输过程中各环节将会面临众多技术性风险。从货物包装的强度、吊点位置的设计、重心标记，吊装工具和吊带的准备，运输车辆、船舶的选择，绑扎衬垫的设计，积载位置的强度核算，保险的保障，每个技术环节都要针对货物的特点专门设计、考虑，才能做到无缝衔接[7]。

4.7 辅助资源设备引起的风险

超大件装卸对吊具、吊带的要求极高，大多数数情况要组装专门的吊具且匹配足够强度的吊带，这些吊具和吊带的一般需提前专门准备。同时，也要确保装卸两港具备专业的组装人员和操吊人员。

超大件运输中，很多情况下需要一定马力和能力的拖轮辅助资源。尤其非洲等欠发达地区，在运输前需对当地的拖轮资源了如指掌，如船况、船龄，拖轮马力，是否全回转等。否则，极易造成“骑虎难下”的局面。

5 超大件海上运输风险应对

针对超大件货物国际工程物流运输中的风险，提出以下应对措施供需求方做相关考虑：

5.1 选择专业合作方应对商务系统风险

专业团队组织各方面专业资源，充分考虑海上运输各环节，签订运输协议，并在报关、清关、海事、各资源配合方面进行全面、深入的准备，为货主和需求方避免商务系统风险。

5.2 建立信息充分匹配分享机制应对信息不对称风险

货主和运输船东、各环节执行方，在项目开始阶段即成立项目执行团队，对信息进行充分的分享，任何变动和更新及时通知各方。同时在项目开始阶段，明确各方责任，因为信息不及时分享造成的问题，由责任方承担全部责任。

5.3 做充分的提前准备应对天气风险、政治风险和海盗风险

应用专业的天气预报软件、港口信息软件、潮汐条件查询软件、船位查询软件等，对作业信息做到了如执掌。通过实际操作过程的配合来避免天气风险。

同时，根据货值、运输情况，与专业的保险公司对接，提供完整的保险方案，并由保险公司指定或认可的专业保险检验公司进行货物装卸船前和装卸船过程中的检验。通过保险购买和方案，来避免天气风险、海盗风险等造成的货物损失。

表1 超大件运输安全系数和保险费率对照表

5.4 聘请专业的技术专家和港口船长应对技术风险

聘请专业的技术专家和港口船长，对船东提供的技术方案和其他环节执行方提供的技术方案进行提前审核，必要的话进行多次会议沟通，确定最终的执行方案。在现场装卸实施时，提前聘请当地专业的港口船长和指挥船长来进行指挥协调，提高对技术风险的应对能力。

5.5 做实地考察和资源准备应对辅助资源风险

“实践是检验真理的唯一标准”，对于千差万别的国别限制和要求，要提前做好充分的实地考察和资源准备，并通过信息分享机制，随时请各方做好方案的调整和更新，以做好有限资源的匹配和实施，应对辅助资源风险。

6 结语

综上所述，超大件海上运输作为工程物流的一个细分领域，具有“专业性、安全性、系统性”的行业要求。专业的团队、合适的运输工具、海事部门的许可、专业保险的保障护航缺一不可。这样一个复杂的系统性工程，需要各方面科学、系统的协调配合。只有对作业中的各项风险充分识别，制定有效合理的应对措施才可使整个运输过程更加顺利，充分为世界经济发展和国际工程货物保驾护航。“实事求是、周全细致、协同共享、专业可靠”，是笔者总结的超大件海上运输乃至全程运输安全实施的十六字原则和关键所在，希望对需求方和行业从业者带来一定的帮助。