浅析LES自动化设备接入ADS-B信号后出现的问题及安全措施

许丹伟

摘要：近几年新疆民航业取得空前发展，流量飞速增长。近期新疆区域内完成ADS-B信号的布网，为新疆民航发展提供了强大的技术保障，但是在原有雷达覆盖区域内ADS-B信号和雷达信号融合的问题凸显出来，出现了高度、速度和测距跳变、信号漂移、错误相关和虚假告警频发等诸多问题。

关键字：风险;ADS-B;安全措施

前言

广播式自动相关监视（ADS-B）作为一种新兴的民用航空监视技术，以其成本低廉、建设周期短、数据更新快等优点作为二次监视雷达的有效补充监视手段，已被国际民航组织的第十一届航行大会确定为全球新航行技术的主要发展方向。欧美等航空发达国家已制定本国本地区ADS-B实施规划，美国、欧洲、澳大利亚等国家和地区已建立相关的規章和标准并已在部分空域提供ADS-B服务。新疆ADS-B已完成全疆布网，为新疆民航发展提供了强大的技术保障，但是在原有雷达覆盖区域内ADS-B信号和雷达信号融合的问题凸显出来，出现了高度、速度和测距跳变、信号漂移、错误相关和虚假告警频发等诸多问题。在现有技术条件下不能完全避免这些问题，但是可以通过采取一些安全措施避免不安全事件的发生，更好的保障航空器安全运行。

1.LES自动化系统接入ADS-B信号后的常见问题

1.1信号漂移

某日AP03席位指挥FKG方向进场航空器在25跑道五边附近机动飞行，高度1900米左右时融合信号向2400米MSAW区块漂移，触发PLO预警，2秒后。

1.2高度跳变

某日 AP03因调配2400米交叉飞行指挥UGPEL方向进场航空器保持3000米，该机报告保持高度3000米后，自动化系统显示该机突然处于2900米下降状态，2秒后高度显示2860米，4秒后高度显示3000米。经机组证实，该机实际高度处于保持状态。

1.3速度跳变

某日AP01进场航空器地速显示不正常，达到1010KM/H，该机截获盲降后地速依旧显示1001KM/H，与前机测距预计值严重失真。

1.4错误相关

某日AP03接收塔台移交的出港航班，该航班未按塔台指令调定SSR编码，但在雷达信号识别之前，ADS-B信号已经根据机组在FMC的CDU调定的航班号完成相关。根据事件调查结果，原因是机组调错应答机编码，自动化系统依据ADS-B数据链的航班号信息进行自动相关。

1.5虚假告警

因主备系统的部分告警参数以扫描周期定义，ADS-B的扫描周期短，4秒左右航空器未响应指令爬升或下降，将触发CLAM告警，导致实际工作中 CLAM告警频发。

2.存在的安全隐患

目前ADS-B信号虽然对起飞航空器识别比雷达早，但在终端区内丢点较多，25跑道五边附近尤其明显，并且自动化系统对ADS-B数据的计算和处理不够科学，经常出现高度、速度和测距跳变以及信号漂移、错误相关和虚假告警等现象，进近管制员需要频繁向机组证实航空器高度速度和航迹，极有可能因此错失冲突解脱的最佳时机，同时也不得不面对判断机组偏离管制指令或者设备显示异常的两难判断，稍有不慎就会突破安全红线发生不安全事件，也带来了虚警频发降低管制员对告警的敏感性，尤其针对今冬温度较低，部分机组执行低温修正程序会显示偏高，部分机组不执行低温修正，管制员在实施雷达引导时更易触发地形告警。

3.安全措施

3.1严格执行雷达引导方法、低温修正相关要求，掌握低温修正原理和设备手册中雷达、ADS-B工作原理。严把流量控制、现场运行、应急决策和信息通报四道关口，各班组做实间隔运用、应急处置、等待三项培训，扇区坚持人员搭配、间隔余度两项要求

3.2严格执行流量管理规定中的小时流量上限，重点控制进港率，中度以上颠簸、军航限制以及进出港冲突极端复杂时暂停缩小间隔放行。班前准备会进行提醒，指挥时务必注意三转弯、VARMI附近的潜在冲突，以及机场南侧最低监视引导高度的限制。

3.3严格执行穿越间隔、放行间隔和五边间隔，继续实施雷达管制，各扇区管制席严格按照规定填写、移动、摆放进程单，防止因高度跳变等导致的不安全事件的发生。

3.4针对ADS-B信号融合后带来的识别问题，严格执行《终端管制中心安全风险提示20171229》，以及《主备用自动化系统航迹标识符_201801》和《进近管制室主备用自动化系统航班号告警处置措施》，务必明确掌握雷达信号和ADS-B信号的不同，不得对ADS-B信号实施雷达识别和雷达管制，管制席协调监控岗严格按照措施要求核对出现错误提示的飞行计划并上报。

3.5当某一扇区出现单个目标高度跳变，或者多个目标（同时2个或以上）地速不正常的情况时，继续实施雷达管制但需暂停缩小间隔放行;当某一扇区出现多个目标（同时2个或以上）高度跳变的情况时但必须增加穿越间隔、放行间隔和五边间隔，按照《进近管制室单雷达运行期间管制指挥注意事项（20150923）》的要求执行。

3.6除涉及临界延误和延误2小时以上航班以外，在最低雷达引导高度冗余较小的区块不进行雷达引导，严格按进场程序和进近程序飞行，但必须严密关注高度跳变和信号漂移，一旦发现立即向机组证实，必要时先解脱再证实。

3.7针对五边连续落地航空器的测距跳变，前中后中的尾随间隔不做调整，前重后重、前重后中、前中后轻的间隔按照《进近管制室尾流间隔应用方法及使用方案20150505》中决策间隔执行。

3.8指挥调配时尽量避免雷达/ADS-B点迹重叠，在同一等待点安排航空器等待时，数量不得超过2架。避免出现信号遮挡造成的掉牌或跳变。

4.结语

本文通过对于近期多起ADS-B信号接入LES自动化设备后出现的问题进行分析，希望由此可以降低实际管制中的错误，更好的保障航空器的安全进行。

参考文献：

[1] www.xmatc.com. FAA faulted in rise of error by controllers

[2]王慧倩.雷达、通信、导航技术在低空空域监管中的应用 现代导航 2014

（民航新疆空中交通管理局 新疆维吾尔自治区 乌鲁木齐市 830016）