寻找持续增长的力量

蔡麟琳++陈建翔

预计2016年新能源乘用车将维持70%以上的增速，新能源专用车/物流车可实现100%的增长。

据工信部数据，2015年1-10月，新能源汽车累计生产20.69万辆，同比增长3倍。

2015年全年新能源专用车有望实现2.5万辆销量。2016年专用车补贴不退坡，且随着产品及租赁运营模式的成熟，我们认为，2016年新能源专用车/物流车可实现100%的增长，是最为看好的子板块之一。

新能源汽车的长期驱动力有两方面。国家和社会：争夺支柱产业的话语权，缓解能源危机，控制环境污染;消费者：省油，保养简单，部分电动车的智能化程度高。在政策推动下，可以免牌，免限行，道路通行费和停车费减免，大额的补贴。

各类车型主要驱动力又有所不同。其中，商用车方面，客车是政府推动、政府买单、补贴倒逼;专用车/物流车可节约全生命周期成本，具有较强经济性，随产品和运营模式的成熟，可快速放量。

乘用车方面，中高端乘用车是限购城市免牌照不用限行，大额补贴是主要因素，节油是次要因素;低端乘用车则价格便宜（5万元到手），充电方便（部分乡村地区加油不方便），补贴退坡带来的提前采购。

北京、上海、深圳、广州等限购城市的牌照政策是驱动新能源汽车发展迅猛的重要力量。四地在2015年的汽车销量沿着地方计划牌照数的轨迹发展，预计增量10万台。因此，预计2016年将沿袭2015年的发展路径。

就各车型增速而言，我们预计新能源客车增速将变缓，2016年上半年淡季+地方政府补贴未定是低谷，预计未来5年年化增速15%;专用车自然需求增长，补贴稳定，车型质量不断提升，2015年增速为3-4倍，保守预计2016年翻倍;中高端乘用车（A0级及以上，传统车企制造）主要在限牌城市销售，2016年车型供给大量增加，预计增速100%;低端电动车（A00级为主）主要受厂商推广的影响。

2016-2020年补贴展望总结

2015年，6-8米客车和低端电动乘用车出现提前采购，主要是受2016年此两种车型补贴大幅退坡的影响。其余车型在2016年的整体补贴退坡幅度较小，均在10%以内。2017年补贴幅度继续下降20%，降幅较大，所以我们预计2016年下半年会再次出现提前采购现象。

补贴下滑和成本下滑相当，基本上认为补贴就是补贴电池，所以对于单车的盈利性不产生致命影响。

2016-2020年的国补已经完全确定，但是地方补贴不确定，地方补贴乘用车等小车的意愿较强，但是补贴客车等大车的意愿不强。假设2020年推广200万台车，如果每台车补贴3万元，则总补贴额度为600亿元。2015年初的燃油税提升每年共计增收1500亿元，完全可以覆盖补贴。

新能源乘用车方面，2016年双80乘用车的补贴标准提高至双100，且最低档补贴下降接近20%。其他车型下滑不明显，均在5%以内，甚至略有增加。

新能源客车方面，补贴标准更加严格。由仅按“车长”补贴变为按“车长、单位载质量能量消耗量（Ekg）及续航里程”三个指标同时进行差距补贴。2016年相较2015年，6-8米纯电动客车有明显的下滑（30%-50%），其余类型下滑不大，但同时增加了12米以上纯电和10米以下插电混合客车的补贴。

以10米-12米客车的补贴作为标准。6米及以下的客车按照标准车0.2倍给予补助;6米<车长≤8米客车按照标准车0.5倍给予补助;8米<车长≤10米客车按照标准车0.8倍给予补助;12米以上、双层客车按照标准车1.2倍给予补助。

新能源专用车方面，纯电动专用车依然采取按电池容量每千瓦的标准进行补助，2016年专用车补贴不退坡，自2017年起，将适度退坡。该补贴合理且稳，有利于专用车的持续推广。补贴后，全车生命周期具有经济性。

超越行业的增长

考虑到经济性及商业推广模式成熟，预计2016年专用车/物流车将爆发式增长。我们看好专用车物流车及其新能源运营模式。

经济性助力专用车、物流车的发展。消费者受益明显，购置成本接近，使用成本明显下降。以4米的物流面包车作为参考，国补按2016年补贴，地补按国补50%，电池厂家和整车厂家充分盈利（30%以上毛利）的情况下，传统货车和电动货车的到手价格差异不大，如采用运营租赁方式，年化成本下滑24%。未来电池和整车成本下滑后，电动货车的补贴前销售价格有望下滑30%。

运营租赁模式加快专用车/物流车的推广。使用用户：使用成本缩减1/3，全程解决充电桩、产品维修保养等问题;运营企业：专业运营，积累数据，获取运营利润，并可能获得其他收益（部分运营公司销售动力电池等核心零部件，运营充电桩受益）;整车车厂：扩大新能源汽车销量，专注设计和生产，避免繁琐的运维工作;地方政府：推进当地新能源汽车销量，协助建设充电设施，完善新能源用车环境。

看好市占率提升的新能源整车企业。受益于传统车限牌和新能源大量车型上市，我们预计2016年新能源乘用车将维持70%以上的增速。持续受益于新能源汽车成本下滑和新车型拉动，预计2017年增速仍有望维持50%以上。我们看好车型竞争力较强的比亚迪、长安、广汽及低端乘用车的上汽通用五菱、众泰。

新车型的大量供给上市，将推动新能源乘用车产业链快速发展。我们看好该产业链上三元锂电池的中长期发展，尤以2016年即将投产的三星及LG电池产业链受益最为明显。

未来乘用车增速将明显快于客车增速，绝大多数的新能源乘用车厂家（除比亚迪外）均转向三元锂电池方向。

动力锂电池行业是典型的化工品行业，强者恒强，未来国内市场被国内几家大型电池企业瓜分。目前比亚迪、力神、ATL（宁德时代）、国轩高科这四家的销售收入全行业占比70%。2016年超一流的三星和LG将投产，投产约3-4GWh，利用全球采购优势，性价比具有极强优势。三星2016年有望供应长安、广汽、大众等强力乘用车企和包括宇通在内的绝大多数客车企业。LG有望供应长安、北汽、一汽、上汽、广汽、长城及吉利等主流乘用车企业。

产业政策上，预计2016年低速电动车将放开，带来低速电动车的爆发式增长。

有市场：低速电动车更适合于城乡低收入人群，兼具汽车外形汽车代步功能和使用成本低的优势，是摩托车、三轮车、电动自行车最合适的升级换代产品，其潜在市场的覆盖面极其广泛。2015年仅山东市场销量即达到20万辆。如果低速电动车牌照放开，我们预计全国存在300万-400万台的市场，按照均价5万/台，是目前新能源乘用车的15倍以上。

有政策预期：目前仅山东、广东等少数地方政府出台相关政策法规，支持低速电动车发展。预期2016年国家有望推出低速电动车相关产业政策，对于70km/h以下，采用锂电池的低速电动车，有望获得上路和上牌的权利。

推荐标的：整车方面，看好立足山东市场布局低速电动车的隆鑫通用（603766.SH）;电机方面看好方正电机（002196.SZ），公司供应中低端新能源车电机，与众泰、上汽通用五菱、时空等十几家低速电动车企业均签有合作协议。

作者为2015年卖方分析师评选水晶球奖汽车和汽车零部件行业第一名