资源循环是未来汽车业的必经之路

陈锐

人们谈论汽车业的可持续发展时，往往关注产品上显而易见的变化，比如从燃油车到电动车的变革。但实际上，汽车业“后端”的变革同样重 要。

庞大而精密的汽车产业链必须自我调整，才能适应绿色的发展目标。绿色两个字的含义也正在变得更丰富，它包括了节能、减排、循环经济、减少污染等等。与此同时，要践行这些目标的挑战也逐渐变大，除了人们经常谈论的经济效益问题，供应链安全和韧性也会分散人们当下的注意力。

观察汽车业变革的最佳场所就是汽车工厂：只有综合如此多不同面向的需求，才有可能实现真正的可持续制造业。

2022年，华晨宝马生产基地大规模升级项目里达工厂投产，成为宝马全球在“360度循环减碳”方面的标杆。借用这个案例，宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐（Jochen Goller）阐述了汽车业正在如何变得绿色可持续。

Yi：2022年建成投产的里达工厂，是宝马可持续发展战略的一个重要工作。那么在绿色和精益方面，里达工厂具体做了什么？

G：精益和资源的有效使用有关。比如说我们有智能能源管理系统用于跟踪能量使用，可以查看各个设备的能源使用情况。同时，我们有辽宁省第一个使用天然气的热电联供系统，对环境的影响比一般规模类似的工厂要小很多，更节能。

在绿色方面，全方位的减碳措施不能仅仅聚焦单一数据。里达工厂贯彻了“360度循环减碳”理念，宝马在沈阳的另一个基地大东工厂涂装车间已经通过循环实现了工业水的自给自足，可以大量节约用水，用更少的资源来保障同样的生产能 力。

另一个重点是资源的循环。“循环”指从最初的设计出发，考虑这个车如何易于回收。未来的车就像乐高积木一样，可以把塑料、织物、钢铁分类拆解，实现高度的可循环。

目前，我们已经可以回收包括电池中的稀土元素等多种不同的材料，仪表盘塑料件也可以重新加工再次利用。2022年中国新能源车包括插电式混合动力以及纯电汽车的市场占比会有25%，大约是500万辆的体量，可以想象会有多少电池和稀有原材料，如果没有循环经济就行不通。因为我们使用的许多材料不是无限的，总会枯竭。

高乐（Jochen Goller）1999年加入宝马集团2018年出任宝马集团大中华区总裁兼首席执行官

Yi：人们往往认为，为了达到绿色的要求，工厂需 要 投 入更高的成 本，这在 经济 效 益 上 划得来吗？

G：你提到绿色的经济效益，里达工厂确实是宝马在中国历史上最大的单项投资，总投资150亿元人民币，可持续是工厂建设理念当中的一部分。但它是有回报的，因为我们正在节省资源—每辆车的排放量更少，生产更高效。我们是一家公司，从商业的角度看，这个案例也是积极的。

Yi：疫情以来，供应链的波动对汽车市场产生巨大影响，全球汽车业开始格外关注“韧性”二字，你如何理解供应链韧性？

G：2021年我们的供应链面临巨大风险，不只是在中国，全球都受到各种因素的影响，比如物流运输、芯片供应短缺，所以供应链和柔性生产非常重 要。

宝马集团有一个原则，我们的生产跟着市场走，市场需求在哪里，生产就跟到哪里。当然供应链也会跟着市场走，我们要在中国培养一个庞大的、高质量的本地供应链。目前，宝马在中国有460多家本地供应商。当然我们会有进口的零部件，但是越来越多的供应商来自本地，宝马不仅“在中国，为中国”，也有越来越多的中国本地供应商为宝马全球其他市场供货，比如宁德时代等。

要管理好整个庞大的供应链是一门艺术。在过去两年当中，特别是2021年下半年，整个汽车行业因为芯片短缺问题受到了非常大的影响。但得益于高度灵活的供应链体系，我们受到的影响相对是更小的，去年宝马的销量表现也证明了这一点。在当下，供应链体系对于一家企业来讲至关重要。

Yi：过去汽车业十分推崇精益生产，但现在又强调韧性和供应链安全，这两者之间是否有矛盾？

G：目前，精益的语境已经变了。以前，精益生产意味着部件尽量少，库存也要降低，但在新常态下这么做是会有问题的。对我来说精益指的是资源、能耗，也就是说生产足迹要精益。韧性可以说是无处不在的，如果按照多年前丰田发明精益生产的理念来理解，就是零部件越少越好，如果从这个方向去解读，那你是对的。但是我对于精益的解读更多是要减少生产足迹，它跟韧性并不矛盾。

Yi：我们现在看到很多工厂都在强调数字化、智能化，但有的案例可能没有实际的作用。里达工厂的数字化能带来哪些具体好处？

G：宝马不拿技术做秀，“数字化”“智能化”也不是用来炫耀的词。里达工厂具有高度的生产灵活性，目前可以同时生产燃油车和纯电动车型，如果市场需要，里达工厂可以百分之百生产电动车—我们能灵活地调整生产比例。再举一个质量控制的例子，里达工厂的涂装车间，一套人工智能计算机视觉系统负责对每辆车的喷漆表面拍照和分析，在100秒内可拍摄10万张照片，能够很智能地识别漆面的微小瑕疵，这也是数字化的体 现。

Yi：新技术正迅速改变汽车业，这种变革往往发生在传统汽车业之外，新的技术往往由创业公司研发，宝马如何应对这种新趋势？

G：我们通过两个平台和创业公司合作。一个叫iVentures，它是宝马自有的风投公司，总部设在硅谷。我们有一些相当令人瞩目的投资，比如近期的Solid Power，它是研发下一代电池技术的企业；还有一个就是宝马集团旗下的创新孵化机构—宝马初创车库。

初创车库不是一个单纯的投资平台。很多初创公司缺的是工作条件或人脉，我们跟中国企业和当地政府共建一个创业平台，帮助初创企业发展。比如，如果这项技术宝马有兴趣，我们工程师会跟初创公司合作，帮助他们验证概念，但这并不是直接投资，它更类似于大学的孵化器。

宝马初创车库是一个全球平台，包括德国、中国都有。目前，我们在上海与阿里巴巴共同创立了一个创新基地，已有20余家初创公司入驻。“宝马初创车库”会匹配初创企业的解决方案与宝马业务部门的需求，目标是成为一个帮助初创公司进入汽车市场、帮助宝马各业务板块接触前沿技术的桥梁门户。

Yi：和许多跨国车企相比，宝马对中国的投入更坚决也更有力。一个广为人知的案例是你们增持了在合资企业华晨宝马中的股份。这一变化之后，宝马在中国的业务和战略会有怎样的改变？

G：大家总是对75%的比例很感兴趣，但这不是最重要的，最重要的是把合资合同延长到2040年，这充分展现了我们对中国市场长期的信心。华晨宝马依然是一家独立的公司，正在不断地引入新产品，运营上没有发生任何变化。我们会继续加大对研发的投入，继续在中国市场投入。

此外，我认为谈论合资公司时，需要从整体考虑，并不一定达到某个数值最好。比如我们即将在张家港生产MINI品牌的纯电动车型，这是一家双方各占50%的合资公司，这一合作框架就是在合资车企股比放开后定下的。我们双方都认为这是一个正确的股权结构，能帮助我們的业务更好发展，这才是重点。