卡住的“长三角”

倪妮

3月开始，长三角地区多个城市陆续关闭部分高速公路路段，并设置公路查验点。

4月，本应是物流行业在上半年为数不多的一个需求高峰，然而今年，情况完全相反。

智能物流平台G7的公路货运指数显示，从3月28日上海“封半城”开始，半个多月的时间里，上海货运流量指数从3月最后一周的90.27急跌至4月倒数第二周的的17.11，这一数字甚至不及物流基本处于歇业状态的春节长假期间。整个4月，处于全域静态管理状态的上海，货运流量每周同比跌幅都达80%以上。

货运指标，实质是通过货运流量推断经济活跃度：公路货运卡车的流动不仅反映了城市内经济活动，还能反映城市间的经济活动与流动。与上海同属长三角地区的江苏、浙江以及安徽省都受到了本轮疫情不同程度的影响。3月开始，长三角地区多个城市陆续关闭部分高速公路路段，并设置公路查验点，也就此阻断了城市之间的连接。

由于这里是中国最大的经济、外贸、航运以及工业中心，长三角地区的物流困境也直接导致全国货运每日里程数、活跃车辆数、高速公路每日里程数三大指标均出现同步下滑。“情况比2020年第一次新冠疫情暴发时还严重。”G7相关工作人员对《第一财经》杂志说。

动不了的货物

武汉起家的饮料公司汉口二厂，其物流中心设置在上海。

原本，汉口二厂会将不同代工厂生产的产品调拨至上海仓后再凑成整车发货。每条产品线对应不同工厂，上海仓统一发货可以更好地控制物流成本。上海浦东管控前一周，因为担心出现食品安全舆情，汉口二厂位于上海的代工厂与仓库提前停工、实行隔离。截至4月25日发稿前，上海仓仍在封控中，里面堆积着几十万件无法发出的商品。

为了保证供货顺畅，汉口二厂一方面发动其他地区的经销商在同区域内互相协调调货;另一方面，则在上海之外的各工厂设立临时仓，拆单发货。“一张订单通常会包含来自不同工厂的几个产品线的商品，如今，各工廠各发各的，不再凑整车，这样一来，费用肯定是噌噌往上涨的。”汉口二厂供应链负责人对《第一财经》杂志说。

江苏无锡的货车营地。

不是所有公司都能在短时间内拿出Plan B。比如供应链服务咨询公司“物见良造”的主要业务是帮助家具设计师品牌统筹原料采购、家具生产、质量把控，以及仓储和物流。“我们没有办法在国内其他的采购市场迅速找到替代材料，一方面，这些材料的供应在每个地方的库存数量、仓储方式以及产品品类都不尽相同;另一方面，各地的物流本身也有很大的不确定因素。”公司创始人汪涛对《第一财经》杂志说。比如一种要发往北京的原材料，汪涛接连找过宁波港、广州港、天津港等港口的材料经销商，但只有上海港的材料经销商仓库里有库存。

上海是“物见良造”重要的物料仓库所在地。3月中旬，上海还没有开始封控的时候，上海出发的物流车辆就已经无法进入江苏南通。汪涛临时采取的办法是，让这些车辆停在上海高速出口，在南通派出车辆接货。但随着上海疫情加重，很快，这个方案也行不通了。

面临类似难题的还有位于安徽省广德市一家以外贸出口为主的办公家具厂，他们90%的货物会通过固定的货代公司联系车辆进厂直接拉至上海港，再发往美国、加拿大、英国等地。虽然这次疫情让流程变复杂了，比如司机、货物都要经过层层审核、消毒，但好在，这条“两点一线”的通道目前基本正常，物流费用也没有增加太多。

相比之下，上海周边的供应链通道反而阻碍重重。该厂供货商都集中在长三角一带，它们近一个月来在网上发布的货运需求，基本都是两三天后才有司机回应。运费更是成倍上涨，比如从无锡到其工厂，此前，一辆13米的挂车，运费在3000元左右，如今则涨到了1.5万元，愿意接单者仍旧寥寥。“路上如果遇到有疫情，司机的行程码就会变黄或变红，回来就要隔离14天，所以要算上误工成本。”该厂物流负责人对《第一财经》杂志说。

长三角地区4月以来整车货运流量

流量指数=当周整车任务数 / 当年周均任务数 x 100;数据来源：G7

因为途径的合肥、芜湖等中转站相继都经历了“封城”，该厂4月10日从昆山发出的一批原材料，截至4月21日采访时仍没有运到，而这条路只有200公里。目前，卡在路上的原材料比重占到了20%左右，这直接影响了厂里后续的生产—工厂的重要的原材料采购地之一昆山，如今也仍处于封控状态。

本轮疫情前，上海卫康蔬菜专业合作社的芦笋是向全国供应的，合作社通过自有货车以及货拉拉与运满满等货运调度平台发货，从生产地崇明区发出后，基本1到2天就可到达各地。但眼下，合作社自有车辆可以覆盖上海市内，货运平台的司机却不愿意在长三角其他地区配送物资了。在长三角以外，合作社的配送范围已缩小至广州、深圳、福建等地区，配送频次从日均多个车次下降至两天1个车次。“其他城市，上海过去的物流车辆要么就是全部不允许下高速，要么就是隔离一个月。运费也会被抬得相当高。”合作社成员施广礼对《第一财经》杂志说。

长三角物流的困局已波及到了全国各地。在“物见良造”的创始人汪涛看来，运费上涨是最直接的影响。从南通发往长三角外的成都，此前运费通常是1.2万元，近期已经上涨到了至少1.5万元。如果当地要求本地车牌才可以进入，还需要支付一笔高速公路口“倒运”的费用。

但即使付出翻倍的运费，货物也可能被卡在任何一个地方。除了上海，北京也是“物见良造”的一大客源地。尽管来自南通的配送人员行程码是绿码，且没有带星，但他们的一辆货车还是在天津进北京的高速公路上被拦住了。

“上海疫情波动，不单单是牵动着我们的生产，还会牵动客户的。他们的业务可能在成都、杭州或者北京，其商品排期都会受到影响。”汪涛说，“不管是长途的、短途的还是中途的运输，我们都碰到了相应的问题。不管在疫情严重区域、疫情稳定区域，还是没有疫情的地方，我们也都遇到了问题。”

“抢时间”的司机

4月1日早上8时许，10辆车长17.5米、装载着近200吨保供物资的卡车从三峡物流园出发。二十多个小时后，这批由湖北宜昌发来的新鲜农副产品抵达上海。

4月2日早上7点，驶出江苏进入上海高速公路口收费处的卡车带队司机胡晓辉，在看到上海联络处派来的对接人时，他提着的心才稍稍放下。

对接人给车辆办好通行证，对运送不同物资的车分类后，胡晓辉就和他车上的近30吨大米继续赶往上海静安区的9处地点，它们分别是学校、医院、养老院和居民小区。在此之前，奔波了1200多公里的胡晓辉仅仅在服务区休息了4小时，按照疫情防控要求，裹着全套防护服的司机们，即使是在必须开门时也不能下车，吃饭都只能在大约2平方米的驾驶舱里简单扒拉几 口。

亲历过2020年年初武汉疫情的胡晓辉，对严格的疫情管控流程已颇为熟悉。因为封控，缺少配送人员，需要司机一趟趟开进指定的卸货区，分拨一批批往里运送物资。卸货区最多只配备4位帮助司机的卸货人手，一般仅有2人，所以一直到4月3日凌晨2点多，胡晓辉车上的大米才全部交付完毕。

没有停歇，他又踏上了返程。行至江苏高速路段，胡晓辉明显感受到行程放缓，高速路旁大车滞留的情况变多了，两旁占道情况也比较严重。每次经过收费站，都需要再次查验健康码、行程码和核酸报告。

胡晓辉的车辆属于驰援行动，已向湖北省宜昌市政府报备，一进入湖北下宜昌高速段，一辆负压救护车就已在那里等着转运他了，等待胡晓辉的将是14天的集中隔离观察。

长三角地区高速公路收费站和服务区关闭关停情况

数据来源：交通运输部

而和他同公司的周华，长期跑南京专线。从3月中旬开始，这条线路就不顺畅了，在宜昌至南京的各个高速路口，通行政策几乎每天都在变，沿途设立的检查卡点也越来越多，路旁总有因临时管控而排起长龙的滞留车辆。此前，周华从宜昌到南京，来回一趟只需要3到4天，一个月至少能跑七八趟，这一规律也在3月被打破。

周华仍清楚记得3月9日到12日的那趟运输。他还在路上时，途经的南京宝华镇突然开始实施“只出不进”管制，周华的货车幸运地成为政策实施前他排队的那个关卡最后被放行的车辆。卸完货后，凭借有效的核酸检测报告，周华顺利驶离封控区，之后也没有被隔离。也正是这次“有惊无险”的经历，让周华每逢路上有核酸检测点，就会主动做一次。

“司机必须从装货出发起就算着时间，因为核酸报告超过了48小时，你完全就走不了了。”周华对《第一财经》杂志说。其实，说是48小时核酸报告，对于总在高速路上的司机来说，每24小时都需要做一次，因为检查结果出具的时间并不确定，周华表示，只有尽可能多做检测，到达下个路口时才有备无患。有一次装货晚了，当时所在城区核酸检测点已经关门，周华沿线导航，下高速绕行，还是找到了一个24小时核酸检测点，做完后他才又开上了高速。

但即使如此谨慎，他还是“中招”了。就在那次“幸运之行”不久后的3月19日，在合肥的一个高速路口，仅仅在那里的核酸检测点停留了大约半个小时，周华就成了同一时间也在这里的一名确诊病例的“密接者”，他的行程码就变成了红色—而这名确诊病例也是一名货车司机。

两天后，人已经到达卸货点江苏常州的周华，接到了常州疾控中心发来的“就地隔离”的通知。因为常州正在全城核酸篩查，没人帮助卸货，周华已经在客户的停车场里睡了两天了—彼时，长三角各地频频出现疫情，随时都有城市实施全城核酸筛查，并进入静态管理状态。

接到通知时，周华表示，心里甚至还是有些开心的。尽管等待自己的是一个新建公寓楼里临时做出来的隔离单间，只有折叠行军床、褪色床单等简陋设施，但毕竟不用自费，而且“比睡驾驶室好多了”。14+7的隔离期里，他需要每天做一次核酸，闲时就刷抖音，他最常看的，是同在隔离期的“卡友”发的调侃吐槽视频，这些视频的配乐通常都是《铁窗泪》。

这轮疫情，也让一些货车司机开始调整自己的接单区域。

主要跑云南、安徽、浙江等地区的湖北货车司机苏良银，3月20日左右曾去过浙江杭州，彼时，杭州已陆续出现确诊病例，这让苏良银的行程码上带了星，等14天“摘星”后，苏良银就只在湖北省内接活了。“只要不出省，基本就不需要在路上做核酸了。”

这已是苏良银第二次调整自己的线路。几年前，他曾往上海运输蔬菜，因为价格不合适，后来就没再跑这条线路。如今，他很庆幸这一选择，“从上海回湖北的，会直接被拉去隔离。”

近在眼前的“终点”

4月19日这天，汉口二厂的所有人全天都在努力将货物送到经销商或客户手中。这些货物的终点都位于江苏省。

其中一批货物的目的地是江苏泰州管辖下的兴化市。由于货车司机行程码带星，这批货已经在外面“流浪”一个月了，如今卡在了进入兴化市的高速路口。公司需要提前预约下高速、向街道办报备，下了高速后，还要为司机办多个证明，才可以进入兴化经销商的仓库。

另两批货的终点都是江苏，只不过它们分别要运到大润发超市位于金阊和浒关两地的仓库里。然而即使同在一个城市，不同地区的管控措施也有差异。苏州统一要求，非苏州行程码车辆必须上封条，司机不可下车，相比金阊，浒关地区还额外要求了一点：行程码带星不可入仓。

长三角的物流问题也引起了中央相关部门的关注和重视。4月7日，交通运输部会同国家发展改革委、工信部、公安部、商务部、国家卫健委等召开物流保障协调工作机制会议，直指防控下的交通管控乱象，并特别指出，“‘长三角等部分涉疫地区物流运行不畅问题突出”。4月11日，国务院再次发文强调保障货运物流畅通。

三天后，交通运输部在印发的《关于进一步统筹做好公路交通疫情防控和保通保畅工作的通知》中强调，严禁擅自阻断或关闭高速公路、普通公路，并于同日将全国高速公路关停情况公示于网上。

在截至4月22日24时的全国高速公路关停情况的最新公示中，各省（区、市）高速公路共关闭收费站16个，占收费站总数的0.15%，关停量比4月10日减少了662个。其中长三角地区关闭的高速路收费站，相比4月10日减少了240个。

4月18日，中共中央政治局委员、国务院副总理刘鹤在出席全国保障物流畅通促进产业链供应链稳定电视电话会议时，更是部署了十项重要举措，包括对货车司机实行“即采即走即追”闭环管理;对持48小时内核酸检测阴性证明、健康码绿码、体温检测正常的货车司机，各地要直接放行，不允许再“层层加码”;有效期內不能重复检测，以及足量发放使用全国统一通行证，核酸检测结果48小时内全国互认等。

其中几点，某种程度上正呼应了中共中央、国务院此前提出的“全国统一大市场”意见—只有打通地方保护下的各种壁垒，打通制约经济循环的关键堵点，整个经济的运行效率才能得到保障。

同是在4月19日这一天，汉口二厂上海仓所在的金山区发布了首批22家复工复产“白名单”，但汉口二厂的上海代工厂没有进入其中。此前，上海仓库已经多次填写了复工问卷。

上海仓能否恢复运转，目前还是个未知数。不过4月20日，上海仓所在园区的车辆通行备案小程序已经上线了。

胡晓辉完成那趟援沪之旅后，将近一个月都没再出过车。由于他在公司跑的是上海专线，4月疫情严重后，专线被停掉，整个公司的业务也停了一大半。已在这行干了几十年的他只能继续等待。

隔离期加上观察期，同样耽搁了近一个月的周华也选择坚持。“疫情带来的损失不好算，但我指望公司能活下去，毕竟，3月工资还没发，不出车就没收入。”只要途经的高速解封，周华就会出车。如今，他会随时查看相关政策，并仍旧尽可能地多做核酸检测。