关于市政道路工程交叉口设计的研究

郎玉庆

【摘要】随着我国经济的快速发展，城市化进程也在逐步加快。市政道路工程作为城市现代化建设的重要组成部分，越来越受到人们的重视。市政道路工程交叉口设计是否合理，直接影响到交通事故和交通堵塞的发生。本文首先介绍了道路交叉口的形式，总结了市政道路工程交叉口的设计要点。

【关键词】交通;市政道路;交叉口;设计

目前，在城市现代化进程中，交通拥堵问题日益突出，特别是在城市交叉口的设计中。如果设计不合理，不仅容易造成交通拥堵，而且容易引发交通事故，影响车辆和行人的安全。因此，在市政道路交叉口设计中，应结合具体情况，满足市民的日常出行需求，同时最大限度地保证交叉口的交通流和人流量。

1、市政道路交叉口的设计形式分析

1.1四岔交叉口

四叉路口是城市市政道路工程设计中常见的交叉口，包括十字交叉口和X形交叉口。四叉路口在许多市政道路工程设计中具有很强的实用性。在X形交叉口的设计过程中，如果设计人员将转角设计成锐角，将会对交叉口的交通组织和交通管理产生很大的影响。因此，参与设计X形交叉口的工作人员，需要有针对性地进行优化设计，尽量增大锐角，避免因角度过小而给交通带来不便。

1.2三岔交叉口

三叉交叉口主要为T形交叉口和Y形交叉口，适用于主辅路交叉口的设计。在城市道路交通设计中，三叉路口可以起到分道的作用，引导车辆向四面八方行驶。当设计干道与另一条主干道交叉时，也可采用三角形交叉口设计进行优化，避免对道路整体交通性能的影响。

1.3复合交叉口

在市政道路工程的设计过程中，对交叉口的设计要求较多，可以采用复合式交叉口设计方法。然而，与其他设计方法相比，这种复合式交叉口设计方法占用了更多的土地资源，增加了整个交叉口的交通管理难度。因此，在具体的市政道路工程设计过程中，复合式交叉口的设计方法占用的土地资源较多，当有其他选择时，设计人员不会选择采用复合式交叉口设计方案。

1.4环形交叉口

在市政道路工程交叉口设计中，采用了环境交叉口的设计方法，即在道路中间设置中心岛，引导车辆绕行环岛形。这样，在环形交叉口的引导下，所有车辆朝一个方向行驶，并通过遥远的岛中心驶离环岛，有效避免了交叉过程中的车辆冲突，避免了交通事故和交通拥堵。设计人员可根据道路实际情况选择环形交叉口的设计方案。

通过对上述几种不同的交叉口设计形式的分析，可以看出十字交叉口和T形交叉口属于比较常见的设计类型，其他交叉口则是这两种交叉口演变而来的设计形式。十字交叉口和T形交叉口都是简便易行的设计方法，具有节约用地和良好的行车视线。因此，这两种交叉口设计方法在市政道路工程设计过程中得到了广泛的应用。

2、市政道路交叉口设计方法

2.1方格网法

首先将网格法应用于建筑挖填设计，然后将其引入市政道路交叉口设计领域。经过长期的发展，它已经成为城市道路交叉口设计中最常用的方法。网格法的应用主要是基于交叉口道路。首先，在交叉区域找到中心点并画出中心线。其次，根据中心线设计网格。网格尺寸一般为5×5M和10×10m，需要设计师自行选择。最后，设计人员应根据施工放样测量方向设置斜交道路，并根据斜交道路的情况进行计算得出主干道交叉口高程。值得注意的是它的方格法虽然也是其最常见的设计方法。在某些特殊情况下，如地形起伏较大、坡度变化不均匀、面积较小的情况下，这种方法不能保证设计质量。

2.2等高线法

等高线法也是市政道路设计中常用的方法，具有较高的精度，可以帮助设计人员直观地了解设计情况，从而对设计质量进行审核。在该方法的应用中，首先需要找出交叉口范围内的路脊线，然后根据该线划分交叉口高程计算线。其次，根据计算线，得出各阶段道路山脊线和计算线的高程标准，从而得出交叉口施工高度的波动情况，以利于设计质量的提高。虽然轮廓法的性能优于网格法，但其相关因素更为复杂，应用过程相对繁琐。因此，在设计过程中，如果条件允许，仍不建议采用这种方法。如果一定要用这种方法，建议用先进的技术来保证，以免出现计算误差。

3、实例分析市政道路工程交叉口的设计

在市政道路工程中，需要将原有道路由双向四车道设计升级为双向六车道设计，完成机动车与非机动车车道的分离设计。由于本项目与市区另一条双向城市支路较小，形成三向交叉口。为提高交叉口的交通质量，采用以下设计方案。

3.1交叉口现状调查

根据对交叉口交通状况的调查，可知主干路设计速度为60km/h，是城市的主要交通动脉。与之相交的双向双车道支路设计车速为40km/h，是城市重要的城市支路之一。从车辆行驶方向看，主干道直线行驶的车流明显高于左转、右转方向。开往支路的车辆多为沿线社区居民，以小型车为主。

3.2交叉口车道数量的设计

根据以往交叉口的调查结果，由于主干道交叉口处左转或右转，进入支路的车辆较少。因此，在主干道入口处只设置一条左转和右转车道。左转车道为专用左转车道，右转车道为直行车道+右转车道。考虑到入口区的等候车道数应大于正常车道数，在交叉口还设置了3个直通式停车等候区。

此外，由于主干道位于城市中心区，两侧有多个商品住宅区，并有一定数量的转向用户。转弯车道的设计，设置在人行道后面，与左转车道混合。同时，交叉口内行人和非机动车数量少，对正常交通影响较小。因此，人行横道设计采用平面人行横道的设计方法。

3.3轉弯半径的设定

由于主干道通行速度为60公里/小时，中间设置了3米的中央绿化带，绿化带相对较宽。为保证转弯和转弯车辆的平稳形态，避免影响后方车辆的跟车，设计了35m的转弯半径。

3.4信号等设计

为满足主干道的通行要求，在信号控制设计过程中，适当延长主干道直行车辆的信号灯通过时间，缩短转弯车辆的通过时间。根据现场试验，直行车辆通过时间设为90s，转弯车辆通过时间设为20s。

3.5交叉口安全设计

在道路交叉口设计中，为了保证车辆在交叉口的行驶安全，必须考虑驾驶员的视野。设计交叉口视距大于停车视距。当行驶车辆即将进入交叉口时，驾驶员可以清楚地观察交叉口的交通状况。在道路交叉口右转车道，边石应设置成弧形，其半径不应小于右转车辆的最小转弯半径，以保证行驶车辆的正常行驶。

综上所述，城市交通交叉口的合理设计有利于提高城市交通承载能力和通行能力。因此，在道路交叉口工程施工前，应综合考虑道路等级、交通流量等因素，加强道路交叉口的几何设计，主要包括道路标志线、停车视距、交通岛半径、转弯车道边石半径等，确保城市交通道路交叉口设计符合有关要求。

结语：

当前，随着我国社会经济的快速发展，城市化步伐加快，交通建设规模也在逐步扩大。道路交叉口是城市交通基础设施不可缺少的组成部分，容易发生交通拥堵和交通事故。因此，在道路交叉口的标准化设计中，要充分考虑各种因素，理顺各种交通流方向，配合信号控制，保证各车道的正常运行，保证交通畅通，保证车辆安全行驶，防止交通堵塞和交通事故的发生。

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