城市TOD项目地上及地下空间联合开发利用研究

朱锐

【摘要】轨道交通主导型TOD模式具有其自身的特点，面对的建设条件也不尽相同，在我国实施城市轨道交通TOD，需要结合城市自身的具体情况和国内政策法规，探讨真正适合的城市轨道交通TOD模式，建立科学合理的城市交通规划体系，合理分配地下资源，根据项目所在地情况，采取适宜原则，确保设计出来的空间布局合理，最大程度的满足城市发展需求。

【关键词】TOD（交通引导开发）；地上及地下空间联合开发

1、引言

当前，我国的轨道交通建设处于新一轮高速发展阶段，到2020年，将有约50个城市拥有城市轨道交通，总里程将达到6000公里。国家对申报发展轨道交通的城市人口要求也有下调趋势，这意味着将有更多三、四线城市将建设轨道交通，城市格局面临全新的变革。

城市土地的开发利用需根据自身条件以及特点科学合理的利用，除了地上、还包括地下空间，进而提高土地利用率，改善当今城市拥挤的现状。本文针对不同用地条件，对轨道交通站点周边各类物业空间的发展进行研究探讨。

2、TOD项目在城市化进程中作用

如今，城市化进程导致城市居民人口急剧上升，随之带来的交通、居住、就业等问题对原有城市规划功能结构提出严峻挑战。因此，在发展城市轨道交通的同时“一站式”解决城市居民日常生活工作等问题是当今城市发展的转变趋势。

TOD即指以公共交通为导向的发展模式。以公交站点为中心（本文以地铁站点为例）、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立区域中心或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一体，使居民在小汽车之外能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。城市新开发土地和二次开发土地均可以TOD的理念来建造，相对于地面建筑，地下空间资源的作用往往被人们所忽视，但地下空间拥有巨大的潜在价值，因地下工程的开发难度高、代价大，且多位于城市重要节点处，故对此类项目需要综合考虑各个因素，科学合理统一规划。

3、TOD项目开发原则

3.1统筹规划，与城市发展相协调

公共交通有固定的线路，站点保持一定间距（通常轨道交通站距为1000m左右）。这就为土地利用与开发提供了重要的依据，即在轨交线路的沿线尤其在站点周边提高土地开发高强度，将各功能业态设置在步行可达的范围内，包括城市发展所需的配套功能，并且鼓励轨交线路的沿线填充式开发或者再开发。

3.2将地块价值最大化

通过政策引导及市场分析，确定地块功能业态，按照业态需求及特点分布在地上及地下空间中，在合理的前提下，将土地价值最大化。常规业态包括商业、住宅、办公、城市绿地等。

3.3对社会公共需求做出补充

优先考虑城市发展所需功能业态，使其更好地服务于目标需求人群，发展中常见缺乏的功能为：停车位，城市绿地，公共交流空间，体育健身空间。

3.4考虑与周边地块的关联性

在完善本地块功能的同时，兼顾周边地块发展，做到业态互补，并考虑与其联通的可能性。涉及到换乘站点时，地块及周边地块将设置多个站点出入口，应做好公交站点与地块功能业态的交通流线串联。

4、不同用地条件开发案例分析

4.1新开发土地项目【注1】

案例项目：郑州市轨道交通7号线古玩城站上盖综合物业开发项目

4.1.1开发条件

项目位置：郑州市二七区淮河东路与大学南路交叉口西南角

用地规模：约85亩

土地性质：居住、办公及商业综合用地

项目概况：地块属于郑州繁华商业板块，周边配套资源完善，区位优势明显。东為在建写字楼及商业；西为原有住宅小区；北为原有老商业楼；南为新建高层住宅小区及办公楼。规划地铁6号线，7号线交汇于此。

4.1.2规划方案及土地利用

项目地处老城区，一定范围内配套较为完善，本案定位为依托轨道交通站点的商业、住宅城市综合体，属社区型TOD，即满足本区域内市民对居住、日常出行、休闲购物、公共设施等需求。

地下空间以轨道交通站点站厅层人流进出为导向，地块红线内整体开挖，与轨交站点无缝对接，地下总建筑面积84033㎡。站厅层标高-10.35m，地下商业主要标高-7.0m （取主体建筑一层室内标高为±0.00），通过过渡商业空间与站厅平接，同时将地面部分结构板取消以玻璃采光面代替，将地下空间及流线自然引至地面。参见图1，图2。

地上空间垂直分布各业态功能，地上底层商业及共享空间总建筑面积37960㎡，并与地下商业相连通。住宅通过上升景观平台与商业分离，并由景观平台层进入，住宅总建筑面积118030㎡。住宅景观平台标高10.2m， 住宅楼底部架空作为景观平台公共交流空间。

4.2二次开发土地项目【注2】

案例项目：郑州市轨道交通5号线中心广场站地下空间综合利用及地面景观升级工程

4.2.1开发条件

项目位置：郑州市航海路与经开第八大街交叉口东侧

用地规模：约131亩

土地性质：城市绿地

项目概况：项目地处郑州市经济开发区，原为城市中心广场，地块北侧规划为康桥商业综合体，规模约20万㎡。规划地铁5号线与11号线交会与地块西侧，市政下穿车行隧道将地下空间分为南北两块，隧道顶板顶距地面约4m。参见图3。

4.2.2规划方案及土地利用

项目定位为依托轨道交通站点的城市体育综合体，集中开发地下空间作为大规模体育运动设施，地面为生态体育公园。

轨交5号线与11号线站厅层标高-15.8m，通过过渡空间接入标高-12.0m地下体育空间（取地面标高为±0.00）。地块红线内除现有下穿车行隧道区域，其余整体开挖，并与轨交站点无缝对接，地下体育空间最低标高-12m，包含15个主题场馆及配套商业，地下空间总建筑面积约11万㎡。参见图4 。

由于市政下穿车行隧道顶板顶距地面仅4m，考虑地面覆土及结构梁板高度，已严重将地下空间分割为南北两块。为化解地块地下空间开发的“硬伤”。将基地内隧道顶部“暴露”出来，在其上方设置运动大道，由地块东西两端地面标高向中部起坡下行，最低点与隧道顶板顶部同标高，形成自然露天的条形运动场地，延续了城市主轴线的同时，且可由运动大道进入南北两侧地下运动空间，模糊了地上与地下空间的界限，也将自然通风与采光引入地下。参见图5。

地面为生态体育公园。由南北两侧向中部（运动大道）标高渐渐升高，为运动大道两侧进入地下商业及体育空间提供足够的层高高度。

5、城市轨道交通站点土地地上及地下空间联合开发的优势

TOD开发模式将土地资源置于城市发展层面上考虑，合理分配区域乃至整个城市的功能业态，且可将项目打造成为独立运作单元满足区域各方面需求。

轨道交通作为人们出行生活的重要方式，建设好轨道交通沿线尤其是站点开发项目能够缓解城市进程带来的各方面压力，同时还能使城市功能结构更加适应新时代的发展。

结论：

相对于地面空间，地下空间可视为城市发展及运作的根基，除了常规的地下交通，人防，综合管廊等功能外，还可作为地上功能业态的延伸。因此，我们需要构建出合理的地上及地下空间系统体系，首先是明确开发条件，主要包括基地与周边道路、轨道交通的关系，基地内原有建设对项目的影响，地下空间与轨交站点站厅层联通条件。其次是针对性设计，主要包括与轨交站点站厅层对接的地下空间开发方式，地下空间与地面连通的空间及竖向交通，并且强调引入自然通风及采光，使地下地上空间形成整体。

TOD开发模式从全局规划出发，为城市建设提供了一种交通建设与土地利用有机结合的新型发展模式，也是当前国内外快速发展并广泛应用的建设模式。轨道交通主导型TOD模式具有其自身的特点，面对的建设条件也不尽相同，在我国实施城市轨道交通TOD，需要结合城市自身的具体情况和国内政策法规，探讨真正适合的城市轨道交通TOD模式，建立科学合理的城市交通规划体系，合理分配地下资源，根据项目所在地情況，采取适宜原则，确保设计出来的空间布局合理，最大程度的满足城市发展需求。

参考文献：

[1]《地下空间科学开发与利用》钱七虎等（2007.12）

[2]《城市轨道沿线地区规划设计导则》（2015.11）

【注1】本文中新开发项目指地下空间未被开发过的土地项目

【注2】本文中二次开发土地项目指地下空间整体或部分被开发过的土地项目