城市轨道交通建设与房地产开发互动关系研究

【摘要】随着国家的发展越来越好，人们高效快捷的生活，交通便捷性成为城市居民在房产区位选择上考虑的主要因素之一。城市轨道交通（含地铁、轻轨等，区别于城际轨道交通）具有高效快捷、安全舒适、节能环保且交通运量大等一系列优点。方便的轨道交通为居民提供了便捷的出行条件，提升了居住品质。

【关键词】城市轨道；交通建设；房地产开发；互动关系

城市轨道交通建设与城市经济发展之间有着密切的互动关系，城市轨道交通的建设促进了城市经济的发展，城市经济的发展也给轨道交通的建设提供了可能。

1、城市发展轨道交通经济的建议

1.1重视相关配套设施的建设，保证人们出行的安全

许多一线城市建设轨道交通的成功经验表明，轨道交通建设到后期阶段，需要完善各种基础设施。比如减少轨道交通运行的噪声，以防其对城市环境造成的影响；在轨道交通的车厢与站台间装上安全门，以防人们候车时发生意外伤亡；设置残疾人的专用通道，楼梯升降也要考虑到残疾人的实际情况；注意站台、自助售票等指引路标的设置。只有注重好这些配套的建设，才能在细节处体现一个城市的人文关怀，改善民生，助推社会和谐进步，让以人为本的理念更深入人心，进一步树立轨道交通在城市中的美好形象。

1.2对轨道交通的管理要向市场化和专业化转变

随着现代轨道交通的发展，轨道交通在运营和多元化建设领域中的竞争加剧，然而市场却没有完善和健全的竞争机制，这就要求城市轨道交通在建设、金融、运营和多种经营方面进行集中和统一的管理。随着市场的不断完善，轨道交通管理的方向也要由一体化向专业化转变。不管是企业、投资者、政府，还是人民群众，都应该丢弃政府包揽的旧观念，在思想上与时俱进。建议从下面2方面转变：①管理体制的创新和政府职能的转变。管理部门应该对责任分工与管理职能重新进行定位；国有的企事业单位应逐渐推行政企分开；政府则从直接经营者成为市场制度管理者。从原来的管行业、管企业、管项目成为管规则、管市场。②增加相关融资办法。可以通过发行企业债券来增加建设的融资渠道，降低融资的成本；也可以利用信托融资吸引社会上的闲散资金，引入民营的资本。

2、城市轨道交通发展——房地产开发新引擎

我国目前正处于经济起飞到经济发展成熟之间的一个特定时期。此时在常规因素（如国民经济发展、居民收入增长、房地产金融制度不断完善等）和超常规（特殊）因素共同作用下形成了房地产业发展的倒U曲线。城市轨道交通建设是房地产业发展进入拐点前的一种重要的超常規影响因素，其发展增加了开发商获得优质区位建设用地的机率。城市土地有别于其它生产资料的最大特点是其位置不同则产出不同，由此产生了地租理论和区位理论.这些理论指出，城市中心地块的稀缺性能够带来由生产经营商品的垄断价格所形成的垄断超额利润。在城市土地需求旺盛而城市空间外向扩张受阻的情况下，必然造成开发商竞相选择靠近城市中心的土地用于房地产开发，这就导致了城市中心区域土地成本高昂且难以获得。城市轨道交通快速、准时的特点会带来城市时空的改变。尽管小汽车能达到比轨道交通方式更快的速度，但它很难做到准时，越是在城市中心区，交通阻塞愈严重。在完全理想的状态下，即在快速、不考虑车费等因素并仅有轨道交通服务的情况下，可以认为轨道交通使沿线站点的土地区位可达性趋于一致.因此，利用轨道交通能够保持整个城市空间形态的整体性及各区位质量的大致“均匀性”，使稀缺的城市中心土地具有了某种程度的可替代性，轨道交通节点变成具有区位优势的地区，进而逐渐成为集居住、商业、办公功能为一体的高强度开发地区。不仅如此，城市轨道交通的发展还促进了城市中心地段土地功能的置换.城市发展从向内聚集到向外扩散是城市为了利用聚集效应而克服其不经济性的一种空间布局的自我调整，也是大城市发展过程中客观存在的一个阶段.城市交通运输系统是引起这一变化的最重要的原因之一。在我国，计划经济时代形成的城市空间布局正在悄然改变，城市中心地区的土地功能逐渐改变，一些生产企业加快向郊区搬迁，“原住民”也因城市改造而外迁，中心地段的土地功能被置换出来，城市轨道交通的发展加速了这一进程.我国城市轨道交通已进入大发展时期，按“十一五”计划，其建设速度为每年289公里，在未来二三十年里将实现全国总里程9，000公里的目标。房地产开发企业必将在这一进程中获得巨大的商机。

3、房地产开发在城市轨道交通外部效应内部化过程中的作用

城市轨道交通是一种正外部性非常显著的“准公共品”。城市轨道交通的外部性主要体现在两个方面：一是对整个城市发展的支持，其受益者是全体城市居民、当地政府和企业；二是带来沿线房地产增值，其受益者主要是沿线房地产的拥有者.以庇古为代表的经济学家认为，当正外部性存在时，社会边际收益大于私人边际收益，其结果是企业的产出水平低于社会最优水平。轨道交通外部性的内部化，就是将其带来的外部效益通过不同方式转化成为轨道交通企业的收益，以解决因激励缺乏所导致的社会最优供给不足问题.正外部性的内在化，主要有两种办法。（1）政府解决——财政补贴.世界上大部分城市都对当地的轨道交通企业进行财政补贴.“庇古税”理论指出，这种补贴并非是养懒汉的低效率行为.当然，确定补贴数额是一项困难的工作，企业亏损多少就补贴多少是一种非常没有效率的行为，极易导致企业的道德风险行。（2）市场解决——通过给予轨道交通企业沿线房地产开发权将外部性内部化.由于外部性不通过市场发生作用，外部效应的制造者和接受者之间无法通过供求机制反映需求和供给的意愿.要消除外部性对资源配置的影响，就要设法营造一个“准市场”，使价格机制重新发挥作用，这一过程就是外部性的内部化.由于轨道交通建设使沿线房地产大幅度增值，给予轨道交通企业沿线房地产开发权，这部分增值就能够转化为轨道交通企业的收入，从而将两个利益相关的主体一体化，以达到轨道交通外部性内部化的目的。从经济学的角度看，上面两种解决方案是完全等效的——给予轨道交通企业沿线房地产开发权，最实质性的内容就是将部分沿线土地无偿划拨或低价卖给轨道交通企业.企业通过房地产开发和经营获益，完成部分外部性的内部化.政府采用补贴的形式，也可以将部分外部性收益（沿线土地增值、房地产税增加）返还给轨道交通企业。

结语：

城市轨道交通建设解决了其节点地区高强度开发所带来的常规交通难以满足的可达性需求，轨道交通沿线各站点合理影响区域内区位可达性趋向于一致，使稀缺的城市中心区土地具有某种程度的可替代性，从而增加了开发商获得优质区位建设用地的机率。

参考文献：

[1]郝世英，严建伟，滕夙宏.轨道交通建设与城市空间结构的优化——台北经验启示[J].城市规划，2016（11）：62-66.

[2]王宇宁，陈洁.城市轨道交通沿线房地产增值效应研究[J].建筑经济，2017，38（02）：68-71.

作者简介：

苟雯玉，重庆市轨道交通（集团）有限公司，重庆。