737系列飞机机轮刹车维护分析和应用

李云

摘要： 机轮刹车在飞机运行中起着关键性的作用，目前机轮刹车在737NG飞机上普遍使用的是钢刹车，在新型737MAX飞机上直接使用了碳刹车。机轮和刹车必须使用同生产商相匹配的厂家。钢刹车和碳刹车所使用的工具，工卡都是一样的。所以對营运人的要求也基本一致。本论文主要讨论刹车组件的基本功能和应用。

关键词：刹车;钢刹车;碳刹车

一、基本原理（图一）

液压刹车系统是通过控制供向主起落架刹车的液压压力来实现飞机的刹车。刹车压力源选择通过备用刹车选择活门和储压器隔离活门控制不同的压力源来为下列刹车功能供应压力：刹车主要分为：正常刹车;备用刹车;储压器刹车三种类型。当系统中有一个液压源的刹车压力减小的时候，备用刹车选择器活门通过改变位置来选择另外一个系统作为液压源。该压力进入到正常或者备用刹车计量活门。储压器隔断活门关闭，以便在使用备用刹车期间保持刹车储压器中的压力。当A 和B 液压系统不能提供正常压力时，储压器隔断活门打开将储压器压力送到正常刹车计量活门。刹车脚蹬的输入通过刹车脚蹬总线机构及钢索传到左右刹车计量活门，计量活门用这一机构输入控制液压源和刹车压力。

刹车盘的主要类型有钢刹车和碳刹车。

1. 钢刹车组件安装在飞机起落架的左右轴上。飞机的液压系统连接到活塞总承的液压入口接头并给钢刹车组件提供压力。钢刹车组件的热部件（刹车片）的动盘的驱动槽与轮毂的驱动块相配合并随机轮转动，钢刹车组件的热部件（刹车片）的静盘和刹车扭力简配合而且不能转动。钢刹车组件的通过活塞总承的主轴衬套和扭力筒衬套安装在起落架主轴上，活塞总承的扭力臂衬套安装在起落架的扭力臂上，同时通过扭力臂将刹车扭力矩传到起落架上。当液压系统提供液压力作动钢刹车时，钢刹车总承组件的活塞受液压力作用伸出而紧靠并推压压力盘，压力盘推压静盘和动盘并致使静盘和动盘压紧在一起，静盘和动盘压紧将产生摩擦，通过摩擦使随着机轮一起转动的动盘转速减慢或者停止，在这个过程中将一部分动能转换成热能，从而达到刹车的目的。

2. 碳刹车组件组成也是4片动盘，5片静盘组成;钢刹车是5片动盘和6片静盘组成。一架飞机四个刹车大约比钢刹车轻320kg，比Goodrich的轻25公斤。一年3000小时能省29吨燃油。使用循环数大约为2200循环（比Goodrich 2960循环少700循环），钢刹车使用循环数大约为700循环，碳刹车还有一个优势就是刹车片不再有融化现象，不再会有刹车粘连的问题。当拆下碳刹车后不要把他刹车转子外径直接放到地面上。如果碳刹车发现有割伤、或裂纹则碳刹车不可用。这种情况不能修理。碳刹车本身的重量可能导致碳刹车转子损伤。当拆装碳刹车时不要对碳刹车隔热罩用力。隔热罩也是不能修复的。当机轮转动时装有隔热罩的碳刹车会和机轮的内表面相摩擦。碳刹车组件在使用中如果出现了高温，过站的时间冷却会更短，更好的对飞机保障了运行。碳制动器的制动性能与大容量钢制制动器相同。然而，碳制动器的最大快速扭转重量（MQTW）比大容量钢制动器少约8%。虽然MQTW的碳含量较低，但碳制动器的强制冷却时间比钢制动器短（碳为48分钟，钢的67分钟）。

二、从钢刹车转碳刹车的工程评估

1.从737NG飞机到737-8飞机的过渡，波音普遍从钢刹车转变为碳刹车，说明其本省在运行上有更好的经济效益，并且碳刹车的使用寿命上更持久，不容易产生粘连，散热性能优良，维修成本低，高温性能较好的各种优势，所以部分公司就将以前的737NG飞机也改装为碳刹车系统。碳刹车组件重量较轻，可以更好的减轻飞机重量，对飞机的燃油消耗可以大大的减少，同时这种材料的使用寿命更持久，所以在新的机型737-8飞机上得到了普遍的应用，也有部分运营人将自己公司的钢刹车通过改装，实现全碳刹车的运行。

2.改装的主要内容和工作时长，本改装需要更换飞机的全部6个机轮以及四个刹车组件，升级自动刹车控制组件（AACU），更换两根液压管并安装两个限流器。预计工时在80个小时。AACU的升级需要联系厂家，在厂家处升级，其余均可以在航线例行工作中完成。

3.对于完成的飞机刹车组件的改装，要及时对航线人员进行培训，从部件维护手册到飞机维护手册都有较大的改变，件号也做了进一步的改变。完成改装后，就必须使用同系列的产品。

三、总结

碳刹车具有优良的运行性能和明显的经济效益，所以我们在分析刹车组件的时候，通常会通过对比碳刹车和钢刹车，从经济效益各方面进行分析讲解。虽然在前期工程评估中对成本的投入较多，但对飞机后续运行中的经济效益更多，如何更好的选择，还是要看营运人的具体决策来决定。

参考文献：

[1]波音公司. B737NG AMM维护手册，2021

[2]波音公司. B737NG FIM故障隔离手册，2021