基于N-K模型的民航维修人的差错事件耦合风险探究

摘要：在民航事业不断发展过程中，为有效降低民航维修人的差错事件发生概率，需要从多个方面分析风险因素并做出评价。基于此，为实现民航维修系统安全风险的准确度量，本文分析维修中人的差错事件耦合风险，并以N-K模型为基础进行风险评价，以供参考。

关键词：人的差错事件;N-K模型;耦合风险;民航维修

引言：由于飞机这一交通工具较为复杂，使得相关维修工作难度较高，在培训教育、程序设计等方面存在欠缺的情况下，极易出现人的差错，进而导致飞机出现事故。因此，为保证飞机运行质量，基于N-K模型探究此类事件的耦合风险是必要的。

1.分析民航维修人的差错事件耦合风险

所谓耦合风险，主要是指维修人员开展维修工作时，人的差错事件的风险之间的相互作用导致的风险，虽然被称为人的差错事件，但是其涉及较多方面，包括环境、管理、人员以及技术设备。就目前发展现状来看，此类风险主要分为三类，一是单因素耦合风险，即因素内部所属风险因子的耦合，一般指的是维修人员的心理状态、专业技术等，经细化，主要涵盖与人有关、与管理有关、与技术设备有关、与环境有关。二是双因素耦合风险，即两个因素作用下产生的风险，属于异质因素耦合风险，主要涵盖人与技术、人与环境、人与管理。技术设备与管理、技术设备与环境、管理与环境的耦合风险。三是多因素耦合风险，即3个或3个以上因素在互相影响下产生的风险，包括人、技术设备、管理;人、技术设备、环境;人、管理、环境;技术设备、管理、环境;人、环境、技术设备。

2.探究以N-K模型为基础的民航维修人的差错事件耦合风险评价

为更好适应民航维修的复杂性和系统性，在分析其人的差错事件的耦合风险时可以选择N-K模型，其模型构建及风险评价如下：

2.1N-K模型下的耦合风险计算

在N-K模型中，需要明确系统部件总数以及部件间的关系数量，K就是部件间的关系数量，N则是全部部件数量，而部件具有n种状态，在该情况下，该模型下的系统中，所有部件和状态的组合方式为nN种。其中，K最大值和最小值分别为N-1和0，当部件之间关系数量达到一定程度时，其关系则转变为网络，在网络体系下，无论哪个部件出现失效现象，都具有造成系统失效的可能性。当两个部件失效后，局部耦合风险出现，系统失效可能性上升，即随着失效部件的增多，耦合风险也会不断扩大，系统状态则愈发趋向于不安全。

一般情况下，在对系统风险状态进行评价时，主要采取的方法是对各个部件之间的信息交互性进行计算，这利用了耦合次数、耦合值与风险成正比的关系现象。从上述风险分析来看，在民航维修人的差错事件中，影响因素主要包括4个，分别为维修的人、技术设备、管理以及环境，在实际维修过程中，风险耦合情况大多由2个或是3个影响因素造成，这时主要以N-K模型为基础，使用相关公式进行部件之间交互信息参数的计算，之后将计算结果作为评价民航维修人的差错事件耦合风险指标，当计算结果的参数值越大时，代表耦合风险越大。其计算公式为：

其中，T为部件之间的交互信息值，a、b、c、d分别代表维修的人、技术设备、管理、环境，而h=1，...，H，i=1，...，I，j=1，...，J，k=1，...，K。Ph，i，j，k分别指的是人在第h种状态、技术设备在第i种状态、管理在第j种状态、环境在第k种状态下耦合发生的概率。通过将各项参数带入到公式中，能够通过N-K模型得到部件之间交互信息参数，当T值较高时，意味着民航机务维修安全风险较大，即二者成正比例关系。之后，T值也是此类风险数量化评估指标，但是不同于其他的差错事件，民航维修人的差错事件大多形成的风险耦合为局部风险耦合，局部意味着一个人的差错事件中主要因素只有3个，所以，在计算其之间的交互信息值时，可以只进行3个因素交互的信息值计算，并将其作为风险评价指标。

為实现对交互信息T值的准确计算，还需要进行耦合风险发生概率的计算，若是使用0表示未发生的风险因素，那么一般情况下，单因素耦合概率主要为：P0...=P0000+P0001+P0010+P0100+P0011+P0110+P0111。由此还可以计算出P1...、P..1.等概率数值。双因素耦合概率计算为：P00..=P0000+P0010+P0011，由此可以得出P01..、P11..等耦合概率的参数值。多因素耦合概率为P000.=P0000+P0001，由此可以得到该情况下P001.、P010.等概率值。

2.2民航维修人的差错事件风险预防措施

通过以N-K模型为基础进行民航维修人的差错事件耦合风险的评价与计算，相关人员可以掌握风险交互信息值较大的集中情况，以此为基础进行风险预防措施的制定与落实。就目前现状而言，信息值较大的几种耦合情况是人、管理风险耦合;人、管理、技术设备风险耦合;人、管理、风险、技术设备风险耦合;人、环境、管理风险耦合;人、环境、技术设备风险耦合。由此可见，人与管理之间的耦合风险更为重要，若是没有完全耦合，那么人的差错风险发生几率较低，同时，相较于双因素耦合风险，多因素耦合风险概率较大。为此，相关单位组织应提高对维修人员心理素质、生理健康的关注，定期开展有关专业技术的教育培训工作，以此降低人的因素影响性。同时，在预防差错时，应注重人主观能动性的发挥，加强维修人员的管理工作，可以从工资绩效入手，从而降低差错发生可能性。最后，结合信息技术和平台完善差错防御系统，加强风险管控，从而有效避免工作中风险耦合。

结论：综上所述，N-K模型能够很好的应对民航维修系统的复杂性和系统性，利用模型和公式得出风险交互信息值。因此，在实际工作中，应做好民航维修人的差错事件耦合风险计算，以此为基础落实风险防控措施，从而保证飞机飞行安全。

参考文献：

[1]王刚. 飞机维修中存在的人为差错及控制策略信息化分析[J]. 科学与信息化，2019（11）：107.

[2]张明洁，王华伟，付强，等. 面向维修差错的民航不安全事件风险分析[J]. 武汉理工大学学报（信息与管理工程版），2018，40（4）：376-382.

作者简介：余蔚馨;男; 1985年 9月;浙江海盐;汉;本科;助理工程师;民航维修人的差错事件耦合风险探究。