2014年全球电动汽车市场发展分析

墨柯

一、全球电动汽车市场高速增长

一般以日产Leaf EV在2011年的全球大卖为标志，公认2011年是全球电动汽车市场元年。自那一年以来，全球电动汽车市场销量一年上一个台阶。真锂研究的数据显示，2011年全球电动汽车市场销量为6.8万辆，2012年到2014年的销量分别是12.96万辆、22.55万辆和35.35万辆，年均复合增长率高达73.23%，详见图1所示。在全球经济处于低谷的时期，这种逆势高增长实属难得。

以往每一种新型电池技术大规模商业化应用时，全球均会掀起一股电动汽车开发浪潮，但每一次都迅速偃旗息鼓，主要原因是电池技术的不足。不过，这一次由锂离子电池技术带动的这股电动汽车开发浪潮，却持续了4年以上，市场表现一浪高过一浪，而且，在油价跌到如此地位的情况下，高光表现却显然还将持续下去。可以认为，全球汽车市场已开始迈入电动化时代。

目前很多机构发布的电动汽车销量数据一般都只是电动乘用车数据，不太完整。真锂研究这里统计的电动汽车包括电动乘用车、电动客车和电动专用车，其中电动乘用车中的纯电动乘用车是指符合“双80”要求的四轮纯电动车，亦即最高时速80km/h以上，同时一次充电续航里程80km以上。由工业和信息化部（以下简称“工信部”）和全国汽车标准化技术委员牵头制定、自2012年7月1日起正式开始实施的《纯电动乘用车技术条件》国家标准（GB/T 28382-2012）对纯电动乘用车提出了明确而具体的“双80”要求，不满足这个条件的，被划入低速电动汽车之列。

2014年全球共销售各类电动汽车产品353 522辆，同比增长56.78%。其中，电动乘用车323 864辆，占比91.61%，同比增长49.74%；电动客车及电动专用车29 658辆，占比8.39%，同比增长222.37%。从销量来看，电动汽车市场的发展，关键还是要看电动乘用车。

1.海外主要市场发展状况

由图1可以看到，这几年全球电动汽车市场基本上集中在美国、欧盟、日本和中国这几大全球最主要的经济体。其中，欧盟基本上集中在荷兰、挪威、法国、德国、瑞典和英国6国。此外，加拿大、澳大利亚、韩国等发达国家虽然人口不多，但人均收入水平很高，人们的环保意识也比较强，这些国家也正在快速成长为电动汽车的主要消费市场。如加拿大2014年共销售电动汽车5 053辆，与欧盟第6大电动汽车市场瑞典5 062辆的销量几乎相当。这里主要看下美国、欧盟和日本这3大海外市场的发展状况。

2014年美国市场共销售电动汽车120 730辆，同比增长21.83%，全球市场份额明显下滑，由2013年的43.95%快速降到2014年的34.15%，不过依旧是全球最大的电动汽车市场。欧盟2014年共销售电动汽车101 540辆，同比增长37.25%，全球市场份额也在下滑，由2013年的32.82%下降到2014年的28.72%；欧盟地区80%的销量集中在挪威、法国、荷兰、英国、德国和瑞典这6个国家。需要提及的是，美欧市场基本上都是电动乘用车，2014年包括示范应用在内的电动客车和电动专用车需求量总共也就3 000辆左右，占比仅1.35%，微不足道的同时，示范应用的绝对量还在明显下滑。

笔者曾在2014年初指出，以美欧为主的海外电动汽车市场的发展大致存在着这样一条规律：车用动力锂离子电池价格每下降10%（以kWh为单位），电动汽车的销量就会增长20%～30%。实际情况表明，2014年美欧市场的真实表现完全符合这条规律。抽样调查的初步结果显示，2014年电动汽车用动力锂离子电池的价格降幅大致在10%～15%之间，因此电动汽车销量的增幅会在20%～40%之间。

虽然日本政府也很重视电动汽车的发展，但由于丰田汽车公司（简称“丰田”）和本田汽车公司（简称“本田”）的混合动力技术独步全球，日本市场在这2大车企的主导下，明显侧重发展混合动力汽车，故其电动汽车市场销量的增长自2013年开始几乎陷于停滞状态（2014年增幅仅1.97%），这2年基本上是靠日产Leaf EV（聆风）、三菱汽车Outland PHEV（欧蓝德插电版）和丰田Prius Plugin（普锐斯插电版）这3款电动汽车产品在维持着。日本市场的全球份额因此在快速下滑：由2013年的14.37%降到2014年的9.33%。有一个值得关注的现象是：2014年宝马汽车公司（简称“宝马”，BMW）、美国特斯拉汽车公司（简称“特斯拉”，Tesla）和大众集团生产的电动乘用车产品顺利地打入了日本市场，并取得了不算差的成绩。这表明日本市场对电动乘用车其实不缺乏需求。

2.2014年中国市场异军突起

中国电动汽车市场是政策市，不太适用上述价格与销量呈反比的规律。在中国政府的强力推动下，2014年中国电动汽车市场取得了令人惊讶的高速增长。如表1显示，中国市場2014年销售各类电动汽车产品共计87 845辆（含进口电动汽车，如特斯拉Modle S2014年中国的上牌量就达到了2 499辆）。在2015年03月11日在北京的“两会”上，科学技术部（简称“科技部”）部长万钢透露，截至2014年底，中国的新能源汽车（注：新能源汽车包括电动汽车和燃料电池车，其中燃料电池车的推广总量极少，可以忽略不计）保有量已突破12万辆。

2008年北京奥运会上50辆纯电动客车的成功试运营，给了中国政府极大的信心。从2009年初开始，随着科技部推出的“十城千辆”计划，科技部、工信部、国家发展和改革委员会、财政部等部委先后参与进来，中国政府扶持电动汽车产业发展的力度越来越大。然而，一直到2013年，中国市场的电动汽车销量一直不温不火，没有什么起色。直到2014年才迎来了大爆发，不管是在电动乘用车市场，还是在电动客车市场，都取得了量的突破。

在欧美日等汽车强国极为看重的电动乘用车市场，2014年中國市场的全球地位显著提升，图2为2013年和2014年全球电动乘用车市场结构变化。从图2可以看到，2013年中国市场电动乘用车销量1.15万辆（不含使用铅酸电池的、最高时速60km/h的奇瑞QQ3 EV，下同），全球份额仅为5.32%，排在美国、日本、荷兰、法国之后名列第5位，与美国的差距如天壤之别。2014年中国市场电动乘用车销量接近6.2万辆，同比增长高达439%，全球份额也飙升到19.14%，排在美国之后位居次席，同时，与美国的差距也大大缩短。

电动客车和电动专用车市场方面，中国的表现就更好，在全球一枝独秀。几年前科技部在电动汽车发展上制定了“绕开大道走两厢”的发展战略，也就是说要避开欧美日在电动乘用车方面的巨大优势，优先发展电动客车和电动专用车，期待以此为突破口最终实现“弯道超车”。该战略至少从2014年的表现来看是取得了极大成功的。2014年中国市场共销售25 858辆电动客车和电动专用车，全球占比87.19%，也就是说其他国家在这方面基本上就是打酱油的。总的来看欧美日在这方面还处于非常初级的发展阶段。

如果说中国车企的电动乘用车产品的品质表现比较一般，无法与欧美日等车企巨头的产品相比，那么，在电动客车领域，情况却是完全颠倒了过来。资料显示，国内主流客车企业的插电式混合动力客车，在实际运营中的节油率可达40%以上，这是全球最好水平。在纯电动客车方面，中国市场已涌现出钛酸锂快充客车、电池-电容“双电”混合纯电动客车、双源无轨纯电动客车（使用线轨和电池双源供电）、双源双充纯电动客车（快充电池+慢充电池）等诸多技术路线，呈现出百花齐放、百家争鸣的良好态势。

兼容并包的发展心态，以及大规模的生产和应用，直接推动了中国电动客车技术的长足发展，产品品质不仅越来越优秀，而且正在拉开与海外同类产品的差距，导致的直接结果是中国的电动客车产品开始越来越多地向海外出口。

二、2014年全球电动汽车市场的主导厂商和产品

如果要评选全球电动汽车市场知名度最高的车企，那非特斯拉莫属，这是一家成立不过10年左右时间、专注于电动汽车业务的新进厂商，目前的产销量也很小，但市值却超过了规模比它大得多、年产销100多万辆汽车的马自达汽车有限公司（Mazda）。不过，如果要说电动汽车市场发展主要依靠谁，那就不是特斯拉这样的新进厂商，而是那些耳熟能详的传统车企，如日产汽车公司（简称“日产”，Nissan）、通用汽车公司（简称“通用”，GM）、宝马等等。传统车企已迅速成长为电动汽车事业发展的主导力量。

这一点其实不难理解。传统车企掌握了下游市场资源，拥有庞大且发达的销售网络，也累积了足够的品牌声誉。只要他们决意进入电动汽车市场，一般都能比较快速地打开局面。其实很多领域均是如此，如中国的电动自行车市场。传统的铅酸版电动自行车电池基本上由天能集团和超威电源有限公司这2家浙江企业垄断，但当锂电替代铅酸的趋势日益明显之后，天能和超威先后介入锂离子电池的生产，并在2014年迅速成长为电动自行车用锂离子电池的最大供应商。下面来看看2014年电动汽车市场的主要厂商和产品的销售情况。

1.2014年全球电动汽车市场的主导厂商

2013年全球电动汽车年销量过万辆的车企有7家，分别是日产、三菱汽车公司（简称“三菱汽车”，Mitsubishi Motors）、特斯拉、通用（含雪佛兰、凯迪拉克等品牌）、福特汽车公司（Ford）、丰田（Toyota）、雷诺汽车公司（Renault），这7家车企的市场份额之和达到了82%。2014年全球电动汽车年销量过万辆的车企有11家，除了上述7家之外，还增加了比亚迪股份有限公司（简称“比亚迪”）、宝马、吉利—康迪（公司名称“浙江康迪电动汽车有限公司”，Kandi）、大众集团（含大众、奥迪、保时捷等品牌）这4家，上述11家车企的市场份额之和是80.07%，详见图3。

这11家车企中，特斯拉是专注于电动汽车业务的新进厂商，吉利-康迪是传统车企吉利集团和专用车企业康迪合资组建的专注电动汽车业务的新进厂商，除此之外，剩下的9家都是传统车企。比亚迪是中国知名度最高的电动汽车企业，实际上它的主营业务也是传统汽车。这9家企业中，除了比亚迪和三菱汽车的规模小点外，其他7家都是车企巨头。这7家巨头2014年的全球电动汽车市场份额超过了一半，达到50.64%。

2014年销量在5 000辆以上的车企还有众泰控股集团有限公司（简称“众泰”，Zotye）、郑州宇通客车股份有限公司（简称“宇通”，Yutong）、北京汽车股份有限公司（BAIC）、戴姆勒股份公司（Daimler AG）和沃尔沃集团（Volvo），这5家都是传统车企，而且除了众泰之外，宇通是全球最大的客车企业，其他3家都是名声在外的车企巨头。另外，宝马和大众这2家传统车企巨头在电动汽车领域都是不鸣则已一鸣惊人，2家车企2013年的电动汽车产品销量都不到1 500辆，但2014年却有了翻天覆地的变化：宝马实现了17 914辆的销量，同比增长10余倍；大众集团也实现了12 105辆的销量，是2013年的8倍。

2013年时没有一家中国车企的电动汽车销量超过了5 000辆，2014年一下子涌现出康迪、比亚迪、众泰、北汽和宇通5家车企，其中前2家车企的年销量还突破了1万辆，众泰的销量则接近1万辆。此外，还有上海汽车集团股份有限公司（含荣威、南汽、大通、申沃等）和金龙集团（含厦门金龙、厦门金旅、苏州金龙和南京金龙）2014年的总销量超过了4 000辆，接近5 000辆大关。

总的来看，全球范围内电动汽车的万辆俱乐部成员由2013年的7家扩大到2014年的11家；5 000辆俱乐部的成员更是由2013年的8家扩大到2014年的16家，翻了一番。增加的基本上都是传统车企。这些都充分说明，经过几年的发展之后，越来越多的传统车企加入到了电动汽车事业的队伍中，并迅速成长为电动汽车市场的绝对主导力量。同时，这也充分表明，汽车的电动化趋势已不可逆转。

2.2014年全球电动汽车市场的主导产品

考虑到电动汽车市场90%以上的产品是电动乘用车，这里只统计电动乘用车的主要车款。年销量超过1万辆的电动汽车产品，2013年有6款，分别是：日产Leaf EV、特斯拉Model S EV、雷诺Zoe EV、三菱Outland PHEV、丰田Prius PHEV、通用雪佛兰Volt PHEV，这6款车总销量147 647辆，占当年电动乘用车总销量的68.26%。

2014年销量超过1万辆的电动汽车产品数量扩大到10款，除上述6款继续保持万辆以上销售规模之外，还增加了宝马i3 EV/PHEV、康迪小电跑EV、比亚迪秦PHEV和福特Fusion Energi（蒙迪欧插电版），这10款车2014年总销量234 740辆，占年度电动乘用车总销量的72.48%。特别要提及的是，2014年中国车企首次有2款产品进入万辆销量的排行榜。

电动汽车的产品款式日渐丰富。主要车企大都在扩大电动汽车的产品线，如大众集团2013年主要有大众e-UP！、保时捷Panamera S E-Hybrid在销，2014年增加了大众e-Golf、Golf GTE、奥迪A3 e-Tron、保时捷Porsche Cayenne等产品，超越了雷诺而成为产品线最丰富的车企；宝马在2013年推出了i3之后，2014年又增加了i8、之诺1E EV、宝马530Le PHEV，同时，针对不同消费者对续航里程的要求，宝马又在i3 EV的基础上推出了一款i3 PHEV（加装了一套燃油动力系统）；戴姆勒在奔驰Smart Fortwo ED的基础上增加了一款B-Class，还与比亚迪合作开发出了腾势EV，等等。主要车企现有的电动汽车产品见表2。

三、EV和PHEV的市场表现

按动力源看，电动汽车分为纯电动汽车（EV）和插电式混合动力汽车（PHEV），其中，EV只能依靠电池驱动，而PHEV的动力系统除了电池之外，还有一套传统燃油动力系统。PHEV的动力系统工作一般有2种不同方式：一是2套系统并联，可以相互切换，代表性产品是比亚迪的秦PHEV；二是最终驱动车轮行进的只有电池系统，传统燃油动力系统只是在电池电量不足的时候发电给电池补充电力，代表性产品是通用雪佛兰Volt PHEV和i3 PHEV。图5为2013年和2014年全球主要国家和地区EV和PHEV的市场表现。

除了特斯拉Model S等个别产品，绝大多数EV产品的工况法续航里程都在200km以下，一般在120～150km之间，在充换电设施还很少的现状之下，“里程焦虑”就成了EV推广的最大问题。特别是，一旦开启空调等功能，或在炎热的夏天行驶，电池电力消耗很快，“里程焦虑”问题更加突出。对此，日产等EV制造商一直以来都在极力淡化消费者的“里程焦虑”，他们采取的主要措施有：①加快充换电基础设施的建设力度；②提高对电池组电量的监控精度；③加大宣传推广力度，着重强调大多数人每天的移动距离在100km以内，EV完全能够满足消费者的日常需求；等等。

PHEV因为装配有2套动力系统，不用担心续航里程，通用等PHEV制造商着力宣扬的是PHEV的环保属性，他们认为大多数人的日常移动距离其实就在六七十公里以内，PHEV的纯电续航里程基本能满足消费者的日常需求（Volt的纯电续航里程60km）；一旦电池电量不足，备用的常规动力系统也完全可以解决问题。与EV相比，PHEV最大的不足可能就是价格偏高，毕竟多装配了一套动力系统。

在电动乘用车方面，欧美市场和中日市场的总表现是一致的：EV总销量高于PHEV，但具体变化趋势二者又是对立的。在最大的美国市场，2011-2013年的PHEV市场份额稳步增长，到2013年超过了EV，占比51.03%；但2014年的情况却迥然不同，EV反过来以53.54%的份额重新超越PHEV。欧盟市场的情况也很类似：2013年PHEV的市场份额同比大增，达到34.51%；但2014年又有所下滑，份额降到29.64%。從宝马i3在欧美市场的表现来看，虽然i3有EV和PHEV两款产品，但其中i3 EV的销量超过了i3 PHEV。

中日2国市场虽然这2年EV的总销量都过半，但份额却呈现下降趋势。日本市场2013年PHEV的份额为46.08%，2014年略有提高，达到了46.67%。中国市场2013年PHEV只有比亚迪F3DM形成了销量1 005辆，市场份额不到9%；2014年PHEV实现了18 021辆的销量，占全部电动乘用车总销量的29.07%，销量飙升的同时份额也高速增长。

在电动客车及电动专用车方面，欧美日市场都处在初级的示范应用阶段，数量很少，虽然基本上都是以EV为主，但说明不了什么问题。2014年中国的市场规模已经比较大了，总规模达到了25 858辆，这其中，EV客车11 688辆，PHEV客车11 965辆，EV专用车2 205辆，没有PHEV专用车。与2013年对比，PHEV客车2014年的销量增长远远高于EV客车，市场份额也首次超越了EV客车。

2013年全球电动汽车总销量22.55万辆，其中EV占比57.34%，PHEV占比42.66%。2014年全球电动汽车总销量35.35万辆，其中EV占比62.06%，PHEV占比37.94%。这2年的市场表现显示，PHEV的总销量虽然有所增长，但市场份额却是呈现下降趋势。

上述是EV和PHEV的市场表现，再来看一下传统车企的电动汽车发展战略。在几大车企巨头中，雷诺-日产联盟以及中国的北汽确定专注发展EV；大众、宝马、戴姆勒、通用、福特、丰田、本田以及中国的上汽等都已确定优先发展PHEV，尽管其中一些车企2014年的电动汽车产品主要是EV。中小车企方面，三菱汽车最先推出的是EV产品，2012年之后决定重点发展PHEV；沃尔沃和比亚迪确定优先发展PHEV；吉利-康迪、众泰等确定发展EV。最大的客车企业宇通确定优先发展PHEV。

两相对比发现，主要车企大都优先发展PHEV，但2014年的市场表现却是EV明显好过PHEV。这似乎是一个矛盾。真锂研究暂时还难以解释这种现象，希望能就此问题与读者朋友共同探讨。