提高徐州北编组站运输效率的思考

周既锐 上海铁路局徐州北站

提高徐州北编组站运输效率的思考

周既锐 上海铁路局徐州北站

从影响运输效率的主客观因素出发，通过实际调研，对影响运输效率的问题进行剖析，提出解决问题的针对性措施。

编组站；运输效率；措施

徐州北站作为特等编组站，衔接京沪、陇海两大干线，主要担负着连云港、济南、郑州北、新河、南京五个方向货物列车的到达、解体、编组、出发作业。编组站运输效率的高低，对枢纽畅通起着至关重要的作用。

1 影响通道能力作用发挥的客观“瓶颈”

1.1 车流到发不均衡

“12.28”列车调图以来，根据图定列对安排，昼夜、阶段不均衡等特点依然突出。一是昼夜不均衡。现图货物列车白班夜班到达比例为58%/42%,出发比例为65%/35%，昼夜不均衡特别明显。 二是阶段不均衡。白班第一阶段总共到达无调中转列车18列，有调列车42列，合计60列，占全日到达的22%，夜班第二、三阶段合计到达51列，只占全日到达的18%；出发密集阶段主要集中在白班二、三阶段，白班二、三阶段共计出发104列，占全日出发总数的38%。

1.2 分类线运用紧张

编组场编组去向多，分类线运用紧张。徐州北站编组重车去向达35个，目前上行编组场28股道、23个组号，下行编组场28股道27个组号。另外上行场经常集结停限交的车流和一站直达列车的车流，集结空N编组军用列车，贾汪、青山泉、前亭站按到站成组，还要进行杨屯、万寨、沙塘的车流集结。分类线的不断增加，造成部分小车流集结时间长，造成编组线使用的难度大。如海安县日均有调车流29.4辆；商丘日均有调车流62.2辆；南京北日均有调车流79.1辆。1.3交递车流居高不下

徐州北编组站日均产生交换车流1228.6辆，为消除交递车流对运输生产带来的影响，车站在下行系统对郑州上行车流、阜阳、向塘、济西以远车流进行集结反发，下行系统日均组织反发8.8列，消除交换车流487.5辆，需交递741.1辆。如：北京沪方向512.3辆，其中可组织反发的车流为288.8辆，需交递223.5辆；西陇海方向281辆，其中可组织反发的车流为102.2辆，需交递178.8辆；东陇海方向168.3辆，其中可组织反发的车流为96.6辆，需交递71.7辆；南京沪方向到达142辆、新河方向到达125辆交递车流无法组织反发，必须进行场间交递。

1.4 股道有效长不能满足列车编组的需要

编组场股道有效长（三部位缓行器距停车器距离）普遍不能满足现行编组要求。按编组计划要求，徐州北编组车列大都定长84.0；实际编组场股道有效长达到要求很少（徐州北编组场上下行各有28股道，满足条件的只有上行8股道、下行5股道），两股道合编一列占较大比重，编组作业非常困难。

1.5 机列衔接不好

机列衔接不好，增加了徐州北编组站的股道分类线运用的难度。虞城县口货物列车交接不畅，造成徐州北编组站虞城县口车流严重积压，保有量较大，大量郑州方向车流，增加了运输组织的难度，加剧了股道分类线紧张。续乘列车不能正常开行，增大了徐州北的作业难度，原规定为南京东机务段HXD牵引的列车，徐州北站只更换机车乘务员，不进行技术作业。可济南局却使用的是济南局的HXD机车牵引，徐州北必须进行机车的换挂和各项技检作业，增加了在站停留时间，使得中时延长，作业难度加大。1.6违编列车日趋增多

部分一站直达的列车不能按照列车编组计划的要求开行，增加了有调车流和交换车流，目前徐州北站日均交换车达到700辆左右，解体、编组交换车各达到14列左右。如墟沟北编组的直达列车未按照编组计划规定的内容编组，部分列车重车和空敞车混编；济西至南京东直达车流违编入徐州北以远列车，造成徐州北有调列车增多。2013年济西站南京东以远车流26625辆，日均75.8辆违编至我站，造成我站有调列车增多，增加作业组织难度，延长了车辆在站中转时间。

1.7 调车机限制效率的因素较多

徐州北直属站所属16台调车机由于使用年限较长，不仅故障频发，且不能适应实际要求。由于列车编组计划在不断修改，已由原来换长70.0、载重4000，修改为换长 84.0、载重 5500，超轴6000，动力不足现象比较明显。添乘尾线转场机车了解，机车运行速度被限制，远远低于《技规》规定的空线牵引40km/h,一台机车从转场到空程返回时间在40min左右，中间最高速度不超过18km/h,严重影响作业效率。驼峰解体作业时，因咬钩或提不开钩出现“钓鱼”等情况时，机摇推峰制动慢，司机不采用手动制动，特别是在雨天时，往往造成溜放车组将机车拖下峰的现象，严重影响作业效率。

1.8 维修作业频繁困扰着效率

车站根据施工单位申请，每天下达着大量的维修作业，在这种情况下，施工单位还认为不能满足他们检测设备的需要。由于目前划分的维修区域过大，施工单位根本不能保证有足够的人员参与维修作业，造成调度命令下达后，只在区域很小的范围内进行作业，导致一个区域维修今天干了明天继续干，甚至出现维修计划下达后，根本没有作业人员作业的现象。

1.9 列车采点不实造成效率数字上的不高

通过对接入的到达列车实际调研来看，列车进入到达线通常都一度停车，甚至列车尾部压岔子就停车了，自动采点时间与实际列车停稳时间不符。如2014年3月16日写实西来有调45096，8：21开始采点，尾部进入股道一度停车为9：22，实际拉近风道为9：27，时间相差1h6min。如反接东来列车通过上到场、交换场接入下到场，如果交换场股道运用紧张，这种悬殊尤其明显，误差往往在2h左右。

1.10 影响效率的其他方面

（1）接触网网压不稳。接触网电压不稳的现象时有发生，对运输生产影响较大，严重时造成列车无法开出、电力机车无法进房，对编组站中、停时的完成影响较大。

（2）顶送车次数数多。上行驼峰取送禁溜车日均 9.9次，日均占用时间131.4min， 平 均 每 次 取 送 占 用13.3min，；下行驼峰取送禁溜车日均10.9次，日均占用时间142.9min，平均每次取送禁溜车占用13.2min。如3月27日上行单班取送禁溜车10次，计95min；下行单班取送禁溜车11次，计185min。由于下行停车器制动力较弱，电务将空线放车人工定速从11km/h调整为9.611km/h，空车往往放不到位，造成顶车次数较多。

（3）专用线对取送作业的"不作为"。下行9调负责下淀专用线的取送作业，经常由于专用线的“不作为”造成取送作业困难。如704作为部队油料的卸车点，中间需要通过下淀路的无人看守道口，在9调往704送重车时，704能够派人维护道口秩序，但是在单机或取空车返回，704不再过问，往往造成9调无法穿越下淀路道口，经常造成9调动力浪费在2h以上。

2 影响通道能力作用发挥的主观“桎梏”

2.1 运输生产的“大指标”意识不强

“安全是铁饭碗”，“失去安全就失去一切”，这种意识造成的影响表现在运输组织的各个方面，如管理人员不会因为阶段计划兑现率不高去深入分析原因、去考核相关人员，作业人员不会因为少推一列、少编一列、少开一列去反思作业过程中的不足。铁路作为一个运输企业，安全是其生存的基础，机车车辆的快速周转是其活力的表现，安全与生产必须放在同等重要的位置上去抓，才能增加在物流方面的竞争力。

2.2 调车作业计划质量有待提高

一是调机动态掌握不清楚。目前车站的调车作业计划通知单虽然能够根据具体调别进行编制，但往往车站调度员不能掌握调机的动态，经常出现有调机而无车底、有车底需要等待调机的现象，造成动力浪费。

二是调车作业计划质量不高。车站调度员对每日场内、外线施工、维修计划掌握不清，经常出现出发场需要的车底转不上去、转上的车底又无法开出去的现象，造成股道运用紧张。如5月14日，7：30-9：00下到场工电务封锁2-8道维修作业，第一张调车作业计划安排调车机推3道。同时驼峰、尾线调度员之间缺乏必要的联系，发生驼峰解体车列不能考虑到出发列车径路，造成或转场进路交叉，或出发列车进路交叉。

三是调车作业计划约束性不强。虽然每张调车作业计划通知单上都有作业开始时间和终了时间，但与实际作业进度存在较大时间差，一班作业时间越长，这种误差越大，折射出车站调度员对作业进度预见和驾驭能力的欠缺，也反映了调车作业计划时分只是调车作业通知单内容的一种表现形式罢了。如3月17日下行10号调车作业通知单作业开始时间为21：35，作业终了时间为22：07，打印时间为22：06。

2.3 车站值班员接发车组织能力不强

一是接发车的组织意识不强。一句“客车都不能保证正点，货物列车哪有正点的”，说明值班员潜意识里缺乏按图行车的意识，往往按照先要牌先接、后要牌后接的惯性思维组织接发车。

二是对股道运用缺乏通盘考虑。车站值班员在组织接发车过程中，一般都是根据场子上面一列下面一列进行接车，缺乏对本机放行挂头、调车机推峰转头和接发列车之间的交叉缺乏周全考虑，造成平行作业少。

三是对开车时间节点掌握不够。阶段机车不兑现、列检作业进度不掌握、续乘机车换班人员不能及时上车等等这些情况，不能及时提前联系，造成货物列车不能按照计划组织开车，一句“机车出房晚、原列到得晚”就变成了晚点开车的主要原因，对原因的统计也不能按照实际情况统计，造成分析困难。

2.4 阶段计划兑现率不高

通过现场检查来看，一个阶段到发列车计划下达后，车站值班员在与机务段机车调度员核对机车交路时，经常出现双方存在列车计划不同的情况。到达楼在接车过程中经常出现在临站预报列车车次时，自己手中没有本次列车计划，或者不知道该列车需接入到哪个场子。这些问题说明车站在与计划台、行车台、机务台等之间联系的脱节。

2.5 内部分配激励机制不够

目前编组站实行的内部奖金分配办法主要是以办理辆数、推峰转场数量为主，运转车间四个大班相同岗位的作业人员每月奖金悬殊在三四十元，每个大班相同作业区域相同岗位作业人员每月奖金几乎没有差别，职工收入没有与本人的工作业绩、工作质量、完成任务等紧密挂钩，职工在一定程度上对作业懈怠，潜意识中存在多干一钩少干一钩没有多大差别，造成该解体的车列不能及时解下去、该转上的车列不能及时转上去。2.6配空车申请装车率不高

货运中心各营业部对每日的货流情况掌握不实，什么时间节点能有货源，货源到达后什么时间节点能装上车都是未知数，在每日的车站视频交班会回答的都是“估计”、“差不多”，申请的配空车数量又较大，点前装不上改到点后装，造成配空车长时间空置，甚至产生老牌车，严重影响着车站的停时。

2.7 编组站联劳协作质量不高

机车工电辆作为铁路运输的各个环节，本应相互协调配合共同促进运输效率的提高，但“本位主义”的存在制约着运输效率的提高。如车辆部门在出发场配备4队检车人员，分为检查班和制动队，检查班只负责原列的检车作业，制动队负责站编的检车作业，互不交叉，在一种车流较大时，往往不能在技检时间内完成作业。又如工务部门为了完成作业量，在维修计划调整后，采用强封的形式进行设备维修作业，以上等等情况的发生造成运输组织困难。

3 提高运输效率的有益探索

3.1 强化运输思想认识

一是提高“指标”意识。编组站作为“货物列车的加工厂”，是铁路大物流链条中的重要一环，提高运输效率既可以加速货物送达，提高铁路物流的竞争力，又可以加快机车车辆周转，节约运输资源，压缩物流成本，因此要引导干部职工转变观念，充分认清铁路从计划转向市场的必然趋势，真正树立"干多干少不一样、干好干差不一样"等新认识新观念。二是提高大局意识。徐州北编组站作为上海铁路局的“北大门”，承担着“一主两翼”运输车流组织工作，必须确保“北大门”为“畅通们”，实现枢纽的大出大入。三是树立服务意识。车站作为徐州地区的货运“后厂”，服务货运是一项基本职责，需要增强服务意识，按照路局“后厂围着前店转”的工作部署，提高运输组织效率可以为货运装车提供可靠有力的运力保障。

3.2 优化运输作业组织

（1）提高计划兑现率。一是站调要加强与计划台、行车台联系充分，提高班计划、阶段计划的准确性，加强计划工作的预见性、前瞻性和主动性；二是站调要围绕班计划任务，结合阶段现在车、列车到发、机车交路、施工计划安排等情况，统筹股道运用、解编作业、调机运用等。值班站长要根据上下行场间能力，合理调整交递车流、反接反发等；三是驼调、尾调和调车区长要按照阶段计划安排，合理运用技术设备，统筹安排解、编、取、送作业，实现解体照顾编组、取送，编组协同解体；四是值班站长、站调要密切关注阶段计划的实施过程，加强作业组织和指导，及时修正计划偏差，提高计划兑现率。

（2）改善计划编制质量。调车作业计划下达前，驼调、尾调要加强沟通，要充分考虑计划安排的合理性，做到楼上照顾地面，做好头尾机车能力协调，统筹安排好施工、吃交等辅助生产时间。要根据车流的到达和出发变化，根据本机出房的变化，随时改变计划顺序，确保本机与车流能做到一一对应，提高枢纽的车辆的周转速度。

（3）提高计划的执行力。计划下达后，要盯住作业过程的每一个环节。要提高值班员大局意识，最大限度组织接发列车和调机放行的平行作业。要提高驼峰解体效率，尽量减少空峰时间；要加强调机动态掌握，坚持编尾带车，减少驼峰机车下峰顶车能力的浪费；要随时掌握作业进度，及时协调好货检、车号等各方面的工作质量，保证计划的执行力。

3.3 改善运输外部环境

（1）优化运输组织。一是优化分类线使用。针对目前编组站编组去向多、车流集结困难的现状，建议减少一站直达列车数量，或组织同一方向距离较近的车站2-3站成组挂运。二是合理调整车流径路。建议将北京局新乡方向车流调经利国口运输或允许北京局新乡方向车流经利国口迂回运输，将南京东支点的新丰镇以远车流，调经宁西线运输，以缓解虞城县方向车流积压的状况。三是重新修订机车交路。虞城县口使用郑州机务段和徐州机务段混跑方式，可大大缓解机列衔接不好的的状况；或在机列衔接不好时，郑州局放单机。四是加强长交路列车的开行。继续协调好济南局开行由南京东机务段HXD牵引的济南西至南京东的直达列车，增加无调列车比例。

（2）降低施工维修影响。一是合理划分设备管理单位维修区域。根据目前设备管理单位维修区域过大、参与维修作业人员紧张的现状，建议进一步合理划分维修区域。合理的维修区域必须是能够提高维修利用率、最大限度减少对运输的影响。二是周密制定维修计划。车站要加强与设备管理单位联系，按照天窗修例会确定的设备整治重点，组织设备管理单位共同研究编制周维修作业计划。在计划安排上要充分考虑与周边站间维修计划的延续性，抓好施工与维修的有效结合，保证接发列车的连续性。

（3）加强待发列车预检。尾线转场时，调车长应督促调机司机将车列牵引到列检风道处，车站值班员及时通知列检值班员组织人员对车列进行预检，摒弃不挂机车不检车的习惯。不再区分是到达无调列车还是站编列车，所有检车人员都能胜任。

（4）加强设备能力的有效改进。一是优化供电单元。合理设置04供电单元（上发场全场-周宅子）、02供电单元（周宅子-下到场全场），建议对02、04供电单元划分区域进行优化，当周宅子停电，除周宅子方向外，其他各方向均可办理电力机车接发作业，降低停电对编组站接发列车的影响。二是提高列车采点的智能化。进一步研发列车采点系统的智能化，让列车采点系统所反映出来的列车到达时间更能接近列车到达的实际点。三是提高大山一、二号桥列车通过速度。对大山一、二号桥进行设备改造，提高列车通过速度，实现列车运行图西去货物列车7—8（min）追踪的要求。四是提高调机的动力。建议更换新型调车机，满足运输生产动力需要，同时统一实行调车机单司机值乘制度。

（5）提高“前店”的自我运转能力。各货运经营部要积极做好货源的调查分析，计划车的申报要与货源能够到达匹配。车站要建立完善配空车管理办法，根据经营部提供的承认车情况，结合车站空车情况，积极做好配空工作。对有配空车而无对应货源，或不能按照计划装车造成停时较长的，要与经济考核挂钩，从而促进经营部自我运转能力的提高。

3.4 完善内部考核机制

（1）强化运输分析。根据统计资料，检查技术作业图表，加强对运输各项生产指标的日分析、旬分析和月分析，总结作业组织方面存在的不足，定期调查写实分析，加强措施改进，采用先进方法，挖掘设备潜力，提高作业效率。

（2）强化运输考核。要对出发列车晚点、调车作业计划兑现率、违编车流、中停时未完成计划、运输不畅等原因进行具体分析，找准原因，分清责任，纳入安全管理新机制范畴进行严格考核，从而强化作业人员指标意识。

（3）加强联劳协作。要充分利用站区联劳协作的能动性，以确保运输畅通和完成联挂经营收入为目标，主动探索完善站区联劳协作、提高作业效率的途径，积极解决束缚运输生产的“土政策”，强化联劳协作考核，调动联劳单位的生产积极性，提高车站整体生产能力。

（4）完善内部分配。要进一步优化内部分配办法，加大职工收入与工作任务挂钩力度，逐步加大职工工作业绩、工作质量的捆绑力度，形成收入能增能减的内部分配机制，实行“按月考核、奖超罚欠、多超多奖、确保进度”的分配措施，体现多劳多得，充分发挥经济杠杆作用。

责任编辑：万宝安

来稿日期：2014-07-03