规范普速客车应急处置管理的措施

吕中建 上海铁路局车辆处

规范普速客车应急处置管理的措施

吕中建 上海铁路局车辆处

针对普速客车应急管理存在的问题，提出运用科技化手段建立客车应急管理系统；结合实际，提出了应急处置工作关键点以及如何开展应急培训工作；落实“人防、技防、物防”要求，提出规范客车应急管理的相关措施。

普速客车；应急处置；系统

近年来全路多次发生普速客车因故障导致列车晚点4 h以上的典型事故，严重影响了正常运输秩序。从事后分析看均是应急处置不当、信息不畅、指挥不力等原因造成，将一件机车车辆故障拖成了影响严重的事故，反映出普速客车应急处置管理系统不完备、应急处置能力不足的现状。因此为确保普速旅客列车绝对安全，引入信息化、科技化管理手段，从乘务人员途中巡视作业和应急处置技能、指挥人员应急指挥能力、各系统协调配合以及指挥过程中的节点卡控等方面采取有效措施，规范普速客车应急处置管理。

1 建立应急处置管理系统

应急处置管理系统主要解决信息如何流转、谁来指挥、如何处置、后续影响控制等问题，应由“一台”（应急指挥台）、“一机”（乘务员通讯终端）、“一支队伍”（技术专家）、“一本手册”（故障应急处置手册）、“一项制度”（应急处置管理制度）组成，具备条件的可开发“一套软件”（故障处置模拟软件）。

1.1 “一台”（应急指挥台）

车辆段应建立应急指挥台，配备业务能力非常全面而精湛的应急指挥人员，配置远程指挥平台（由会议控制终端、多媒体会议机、视频云台摄像头、应急多方视频通话控制系统、移动智能终端组成）。车辆段所有的应急指挥工作均应统一到段级应急指挥台，避免“多头”指挥和“臆测”指挥干扰现场作业人员应急处置工作。

1.2 “一机”（乘务员通讯终端）

车辆乘务员要配备移动手持终端，安装通讯终端管理软件，具有移动语音、视频云会议服务，实现语音会议和视频会议功能，方便乘务人员与应急指挥台信息交互以及应急指挥台远程指挥乘务人员突发故障处理。该通讯终端还可安装乘务巡视软件、作业提醒软件、出库质量软件等，实现一机多用。

1.3 “一支队伍”（技术专家）

分专业（如制动、电气、发电车、车门等）组织技术专家队伍，由技术管理人员以及现场检修作业员工组成，配备通讯终端，应急指挥人员在应急指挥或乘务人员在应急处置过程中遇到疑难问题，可通过多方通话向专家提出技术支持，提高故障处置效率和准确性，弥补应急指挥人员和作业人员技术“短板”。

1.4 “一本手册”（故障应急处置手册）

对客车常见故障的应急处置流程和方法，以及客车行车组织要求和运用管理规定，汇编成册作为应急处置的基本依据，也是应急演练和培训的“脚本”，应急指挥台和车辆乘务组均应配备。

1.5 “一项制度”（应急处置管理制度）

应急处置管理制度是客车故障应急处置基本管理要求，需明确信息传递的流程和规定（如信息汇报的时间、向谁汇报、汇报的内容等）、应急响应（明确应急响应的级别，哪些故障为段级响应指挥，哪些故障需要局级响应指挥）和应急保障（明确救援网点以及旅客列车需要配备的应急处置工具材料）。

1.6 “一套软件”（故障处置模拟软件）

目前上海车辆段研发了一套故障处置模拟软件，应急指挥人员只要输入故障车号和故障部位，系统就能弹出该车故障部位的相关图片，便于应急指挥人员对照图片，远程指挥故障处理，比较直观，有效解决了应急指挥人员无法看到现场实际情况，仅靠想象和经验判断指挥的问题。在目前无线通讯视频数据传输能力不足的情况下，该软件对应急指挥作用是非常明显的。

2 卡控应急指挥关键点

应急指挥的关键点包括：安全信息管理、时间节点控制、部门间或局间的协调、后续监控运行。

2.1 安全信息管理

2.1.1 信息联络途径

调度所（应急指挥中心或车辆调度）、车辆段应急台、外局车辆部门、担当客运乘务的客运部门是安全信息来源的四个基本途径。一般在应急处置过程中，不建议直接与故障处置当事人（车辆乘务人员）直接联系，避免干扰他们的应急处置。

2.1.2 必要信息

安全信息要包含以下内容：车次、发生问题的区间、故障基本情况（初步故障、故障车辆位数、故障车辆车号）、停车时间，车辆段应急台应急指挥人员。

可通过客车信息管理系统查询信息，如：故障车辆的车型、定检、编挂运用信息，近期的临修故障、车统-181故障、TVDC、TPDS、TCDS等信息。

另外还可以通过车辆调度向故障发生地铁路局调度了解相关信息，如当地局初步掌握的信息，如何组织应急处置，以及后续的处置计划等。必要时应对即将发出的安监报信息情况进行了解，确认是否有明显错误的表述，发现异常应及时提出修正意见。

2.2 时间节点控制

（1）由于信息传递的原因，得到安全信息一般在车辆发生故障停车后10 min～15 min后，需尽快了解：车次、发生问题的区间、故障概况、停车时间等基本信息。并视情况调阅KMIS、TCDS、TVDS、TPDS等信息，需要及时启动应急响应。

（2）停车30 min时，了解现场是否找到故障点，处置进展情况，故障能够在20 min内完成；若仍未找到故障点，提醒是否查找方法错误，是否出现扯皮问题，是否向专家发起技术支持。

（3）停车45 min时，若处置完毕，提醒是否按规定向司机反馈，符合限速要求时是否向司机递交限速证明；若一切准备就绪的，仍未开车，可通过调度部门向相关铁路局提出及时开车的要求，避免拖延时间导致事故发生。

（4）停车55 min时，若故障处置完毕仍未开车，通过调度部门再次催促开车。

（5）停车超过70 min的，要及时盯控处理，必要时可联系当地车辆段予以协助处理，尽量减少影响。

2.3 沟通协调

客车故障应急处置与调度、客运部门、车辆部门、甚至是车站的沟通协调，是必不可少的。主要作用：一是减少停车时间、降低影响，故障处理完毕后，通过协调后能够在短的时间内开车，早几分钟开车可能会避免一次事故发生；二是提高信息的准确性，防止单方面信息出现误报或错报，进而错误引导故障应急处置；三是协调双方，防止推诿扯皮；四是协助处理故障，有些乘务人员一时难以处理的故障，可联系就近车辆段到站协助处理。

2.4 监控运行

为确保旅客列车绝对安全，故障处置完毕后，应安排重点监控运行。

（1）重点对故障车辆进行监控运行，必要时逢站下车确认，有异常情况的要立即采取措施。

（2）可通过TVDS系统对故障列车后续运行情况进行监控，发现异常情况的要及时通知车辆乘务员采取措施。

（3）必要时可通知沿途客列检对故障车辆进行重点检查和处理，折返站要求当地车辆段确认处理。

3 强化应急管理基础

再完备的管理系统和再高明的应急指挥人员，均无法替代职工现场应急处置作业。因此，客车故障应急处置工作的基础依然是职工的业务技能和作业标准落实。

3.1 作业卡控

在普速旅客列车运用中经常会发生无法联系乘务人员，导致故障处置延误问题，这种情况多为乘务人员违反作业标准不在岗或关闭了无线通讯设备。控制乘务人员的作业对应急处置是非常必要的，一是乘务人员在作业过程中按标作业，通过“身感车辆振动、耳听车辆异响、鼻闻车内异味、眼观车辆异状”，掌握车辆运行状态，同时还能够得到列车其他乘务人员或旅客的信息反馈，及时发现客车运行中安全隐患问题，提前预判处置，就可能会避免列晚点或更严重后果的发生；二是乘务人员在值乘过程中，需要保持精力集中，才能对列车临时停车、机车乘务员呼叫等问题及时响应，为客车故障应急处置争取时间。

目前我局车辆段均开发使用了车辆乘务巡检系统和关键作业提醒系统，及时督促和提醒乘务人员进行车辆巡视、机车摘挂、换班等作业，基本避免了乘务人员途中当班睡觉的严重违反作业标准问题发生。但对乘务人员关闭无线通讯设备、做与工作无关的事等违章违标问题的控制措施还有待研究。

3.2 应急培训

在应急演练和现场应急处置过程中，经常会发生四种现象：一是应急处置过程混乱，前后顺序颠倒，延长了处置时间；二是处置流程说的很好，一旦实际操作就完全走样；三是完全抛开既定的应急处置方法，按自己的“土”方法蛮干；四是越指挥越乱。主要原因为培训不到位，练的太少。因此应急培训要做好以下几点：

（1）流程培训。应急指挥人员和现场应急处置人员必须保证思路清晰，才能又快又好地完成应急处置工作。因此在培训过程中必须进行应急处置流程的培训，参培人员要能够熟练口述常见故障的处置流程，形成较为清晰的应急处置思路。

（2）实作演练。要经常组织乘务人员和应急指挥人员进行实作演练，一方面固化应急处置流程和思维，练多了作业人员遇有突发问题，就不会慌张；另一方面通过演练来验证应急处置方法是否具有可操作性，便于及时修订应急处置预案。

（3）检修能力培训。途中列车突发故障处置，需要乘务人员具备较为全面技术业务素质，而乘务人员长期不直接进行车辆设备维修，具体故障的检修能力不足，仅此必须经常性开展典型故障检修能力培训，使得乘务人员能够高质高效处理突发故障。

4 结束语

普速客车应急处置管理应积极借鉴动车组工作经验，在“技防”方面下功夫，逐步加装和扩展制动管系、轮轴温度、配线绝缘等检测、监控装置，突发隐患、及时预警，将应急管理的关口前移，减少和避免恶性突发故障的发生。

责任编辑：万宝安

来稿日期：2017-02-27