中欧陆海快线业务运作模式分析

马超 田晖 赵一飞

摘  要：由中远海运集团推出的“中欧陆海快线”在中欧贸易便利化的进程中发挥着越来越重要的作用，被称为“中欧物流第三大通道”。本文解析了DPU术语下其完整的业务流程，并对其中各个参与方之间的法律及业务关系进行了梳理，最后详细描述了单证流、信息流、集装箱流在各方之间流转的形式，从而展现了中欧陆海快线的业务运作模式。

关键词：中欧陆海快线  业务流程  运作模式  DPU

中图分类号：U169                            文献标识码：A                  文章编号：1674-098X（2021）04（b）-0166-05

Business Operation Model Analysis of China-Europe Land-Sea Express

MA Chao1  TIAN Hui2  ZHAO Yifei1*

（1.Sino-US Global Logistics Institute， Shanghai Jiao Tong University， Shanghai， 200030 China; 2.COSCO Shipping Logistics Co.， Ltd.， Beijing， 100025  China）

Abstract： The China-Europe Land-Sea Express is playing an increasingly important role in the trade convenient process between China and Europe， known as the "Third major logistics channel between China and Europe". First， this paper describes its complete business process under DPU rule. Then the legal and business relations between the various parties in the business are summarized. Finally， the business operation mode of the China-Europe Land-Sea Express is presented in the form of document flow， information flow and container flow between the parties.

Key Words： China-Europe land-sea express; Business process; Operating model; DPU

随着“一带一路”倡议的深入人心，中欧间的贸易往来越來越密切，在传统远东欧洲航线和中欧班列的基础上，中远海运集团以比雷埃夫斯港（以下简称“比港”）为枢纽，积极打造“中欧陆海快线”产品，开辟出更为高效、便捷的“中欧物流第三通道”，为中国和欧洲之间的贸易商提供更多的选择。

从物流的角度来看，“中欧陆海快线”对于大多数中欧及巴尔干半岛国家的贸易商而言，缩短了航程，降低了成本;而从历史和政治角度来说，作为“中欧互联互通平台”，对于拉近中国与上述地区的经济和产业联系有着重要意义，具有广阔的发展前景。因此，作为一种国际多式联运的具体表现形式，中欧陆海快线的业务运作模式值得展开深入分析，为科学研究的进一步发展与科学管理的开展奠定基础。

对于多式联运的业务和法律等运作模式的研究在业界和学界均有比较重要的地位。熊奕成论述了多式联运单证合同证明功能和权利凭证功能的法律内涵，并在剖析了我国多式联运法律制度缺失的基础上提出完善建议[1];冼婧晗在现有国际货物运输规则的基础上，分析了多式联运单证的功能与效力，并探讨了以多式联运提单为中心的一单制的法律可行性[2];刘玲分析了国际主要多式联运规则包含的法律内涵与权责关系，又针对我国与此相关的《合同法》与《海商法》相关条款进行论述，并提出合理发展建议[3];甘家华等在充分分析和借鉴国内外相关行业研究经验的基础上，提出了适应我国多式联运经营人发展的基本条件和相关要求[4];李志文等在对我国现有多式联运立法现状进行分析后，认为我国应当制定一部多式联运私法，并对于一些细节问题展开构思与研究[5];张珠围在分析我国《海商法》适用争议的基础上，结合国际上对多式联运法律适用立法的趋势，提出了完善我国多式联运立法的思路和方法[6]。

1  中欧陆海快线概述及业务流程叙述

中欧陆海快线狭义上是指南起希腊比港，北抵匈牙利的铁路线路;而广义上可以理解为这段铁路与中欧班轮航线衔接，形成中国到欧洲中部地区的国际多式联运通道。其中海运部分，目前中远海运集团共有22组航线（9组干线、13组支线）挂靠比港，远东端覆盖大连、新港、青岛、釜山、上海、宁波等众多港口。同时，中远海运集运开通了比港和里耶卡港之间的“钻石快航”业务，包括1组干线和1组支线;铁路部分，中远海运集团还于2017年12月在希腊比港注册了中欧陆海快线有限公司，该公司提供从比雷埃夫斯港到中欧及巴尔干半岛各主要目的地的班列服务，成为当地唯一一家通过地中海途经巴尔干地区抵达欧洲腹地的全程物流服务商，同时也可以提供从里耶卡港始发的班列服务。与此同时，中欧陆海快线公司通过设立办事处或者签约代理，在欧洲内陆形成7个铁路CY，再借助集装箱拖车服务，覆盖到1500个内陆服务点。

中欧陆海快线的完整运输流程经过多种运输方式的衔接，包括铁路、公路和海运，涉及一个多式联运经营人和多个实际承运人。图1给出了中国出口中欧的货物，借助中欧陆海快线送达目的地的业务流程。

具体而言，图1所示的步骤是：

（1）公路承运人派车前往就近的空箱堆场提取空箱;

（2）公路承运人将空箱送至发货人工厂仓库;

（3）发货人工厂将货物装箱，准备发运;

（4）公路承运人直送，或者短驳后通过干线铁路运输将集装箱送至港口堆场;

（5）集装箱在港口接受港口服务、完成海关业务，等待装船;

（6）班轮公司将集装箱送至欧洲港口，并卸至港口堆场;

（7）集装箱在欧洲港口接受港口服务及海关业务，等待发运;

（8）中欧陆海快线公司将集装箱编列，并送至目的地铁路场站;

（9）铁路场站将集装箱卸至铁路堆场，等待提箱;

（10）公路运输承运人至铁路堆场提箱，并送至收货人工厂仓库;

（11）收货人工厂拆箱，并取出货物;

（12）公路承运人将空箱运往就近指定的空箱堆场;

（13）公路承运人在堆场办理还箱手续。

2  中欧陆海快线的参与方及其相互关系分析

由图1所示的流程可见，中欧陆海快线完整的海铁联运包括多个参与方，分别为发货人、收货人、多式联运经营人、货运代理人、公路承运人、海运承运人、欧洲铁路公路联运承运人等。

其中，收发货人主要为中欧陆海快线两侧的跨国公司和贸易企业。自2017年起，中欧陆海快线累计为1785家客户提供服务，2021年1月出货的客户为246家;目前该线路上的多式联运经营人主要是上海中远海运集装箱有限公司或者中远海运物流有限公司，其签发多式联运提单，负责全程运输;货运代理人为多式联运经营人或实际承运人代理相关业务;公路承运人包括中国侧公路承运人和欧洲侧公路承运人，从事公路的实际运输;海运承运人主要为中远海运集运;欧洲铁路公路联运承运人为中欧陆海快线公司，从事比港到中欧、巴尔干地区主要目的地的班列运输，并通过集装箱拖车服务覆盖内陆点。

中欧陆海快线服务的核心成员是多式联运经营人，其面向托运人收取全程运费，承担全程责任和义务。作为多式联运业务的组织者，其与各参与方通过各种合同的形式与其形成一定的直接或间接的商务合同关系，包括贸易合同、多式联运合同、代理合同关、实际运输合同、场站合同关系等至少5种情形。

（1）贸易合同。

贸易合同为发货人和收货人之间达成的合同，是整个业务的开始。发货人和收货人之间可以是一种贸易关系，也可以是一种供应关系。发货人根据贸易合同的要求提供满足要求的货物，并送至贸易术语约定的地点，并由合同约定的一方同多式联运经营人签订多式联运合同。如果发货人在中国大陆，则贸易合同中的贸易术语应该是CIP、DAP或者DPU。如果发货人在欧洲，则贸易术语应该是FCA。

（2）多式联运合同。

多式联运合同为托运人和多式联运经营人之间达成的全程运输合同，是整个业务最核心的部分，多式联运经营人和托运人之间是托承运人关系。根据贸易合同中规定贸易术语的不同，多式联运合同中的托运人既可以是发货人，也可以是收货人。多式联运经营人根据合同，从约定的地点取走货物，并签发多式联运提单。货物运输至目的地后，收货人应凭多式联运提单正本向多式联运经营人在目的地的代理人提货。

（3）代理合同。

代理合同为多式联运经营人或者实际承运人与各地货运代理之间签订的委托代理合同，其双方之间为委托方和代理方的关系。货运代理人代理多式联运经营人或者实际承运人在港口、车站等地办理相关业务，并收取代理费。

（4）实际运输合同。

实际运输合同为多式联运经营人和全程运输中的多个实际承运人签订的运输合同，由于该合同中的承运人实际承担运输，故区别于多式联运合同，将其称为实际运输合同。实际承运人有公路承运人（包括中国侧公路承运人、欧洲侧公路承运人）、海运承运人（中远海运集运）、鐵路承运人（欧洲各国铁路公司），其分别负责各自运输区段的实际运输，按照合同约定取送货物。多式联运经营人充当托运人的角色。

（5）供应商合同。

供应商合同为实际承运人和其供应商之间的采购合同，其双方之间为供应方和采购方的关系。如中远海运集运和中远海运港口、空箱堆场之间;中欧陆海快线公司和铁路场站公司之间，由于后者为前者提供了相应服务，故可将其视为前者的供应商。当然实际上实际承运人也可以视作是多式联运经营人的供应商，但是由于其拥有运输合同的特殊性，将其单列。

图2给出了各方之间的合同关系。

3  中欧陆海快线的单证、信息、集装箱流转研究

中欧陆海快线整个流程中涉及到集装箱流、单证流、信息流等。经过流程梳理，得到如图3所示的流程全图，可以用来比较全面地展示中欧陆海快线业务流程的细节（该流程图是根据贸易术语DPU的规定制定，若选用其他贸易术语，流程图会出现相应变化，本文不再赘述）。整个流程中各个参与方的信息往来，有的通过纸质单证，也有的虽然通过电子信息传递但本质上仍然属于“有形”的单证，如通过EXCEL表格的形式传递信息，而有的则通过管理信息系统传递信息，故在业务流程中单证流和信息流难以做出严谨准确的区分，均用一种箭头符号表示单证、信息流;同时，由于多式联运单证、各种运输方式的运单和提单在整个业务流程中具有较为重要的地位，故以另两种箭头符号表示，以使得整个流程图变得更加清晰可读;此外，还用一种箭头符号表示集装箱流。

图3所示的中欧陆海快线服务的单证、信息、集装箱流转过程具体解析如下：

（1）发货人向多式联运经营人发出多式联运业务委托申请;

（2）多式联运经营人确认后，向中国侧公路承运人委托运输;

（3）中国侧公路承运人派车前往空箱堆场提取空箱;

（4）中国侧公路承运人将空箱运输至发货人货场，并完成装箱作业;

（5）接收到集装箱以后，中国侧公路承运人签发公路运单，并交至多式联运经营人;

（6）多式联运经营人向发货人签发多式联运提单;

（7）发货人将多式联运提单交付收货人，并取得货物相关费用;

（8）集装箱由发货人货场发出，送往中国侧码头堆场;

（9）多式联运经营人向海运承运人申请订舱;

（10）集装箱送至中国侧码头堆场后，获取场站收据，交至多式联运经营人;

（11）多式联运经营人向中国海关办理出口清关手续;

（12）多式联运经营人将场站收据交至海运承运人;

（13）海运承运人在收到场站收据后，向多式联运经营人签发海运提单;

（14）集装箱由中国侧码头堆场运出，并通过海运运送至欧洲侧码头堆场;

（15）海运承运人向多式联运经营人发出到货通知;

（16）多式联运经营人向海运承运人交付海运提单;

（17）海运承运人在收到海运提单后，向多式联运经营人交付提货单;

（18）多式联运经营人向中欧陆海快线公司发出委托申请，并向其交付提货单;

（19）中欧陆海快线公司向欧洲侧海关办理清关放行手续;

（20）中欧陆海快线公司確认后凭提货单向欧洲侧码头堆场提货，并编排列车;

（21）中欧陆海快线公司在接收到集装箱后签发运单，交至多式联运经营人;

（22）集装箱由欧洲侧码头堆场运出，经过铁路运输送至其铁路中转点;

（23）中欧陆海快线公司在铁路中转点编排列车;

（24）集装箱由铁路中转点运出，经过铁路运输送至收货地铁路堆场;

（25）中欧陆海快线公司向欧洲内陆海关办理进口清关手续;

（26）中欧陆海快线公司向欧洲侧公路承运人发出委托运输申请;

（27）欧洲侧公路承运人确认后派车前往收货地铁路堆场取箱;

（28）欧洲侧公路承运人在收到集装箱后签发公路运单，交至中欧陆海快线公司;

（29）集装箱由收货地铁路堆场运出，经过公路运输送至收货人货场;

（30）收货人向多式联运经营人交付多式联运提单;

（31）多式联运经营人在收到多式联运提单后，向收货人交付提货单;

（32）收货人向欧洲侧公路承运人交付提货单;

（33）凭借提货单，收货人完成拆箱，并获得集装箱内货物;

（34）欧洲侧公路承运人将空箱送至欧洲侧空箱堆场。

经过上述步骤，多式联运经营人完成了中欧陆海快线多式联运的全部流程。

4  结语

本文分析了“中欧陆海快线”业务运作模式，包括其业务流程、各参与方之间的法律和业务关系，以及整个流程设计的单证、信息、集装箱流转情况，从中可以发现一些启示：（1）整个业务流程中的参与方情况相对比较复杂，涉及多种法律关系，这就要求多式联运经营人能够积极整合各方资源，合理选择内部还是外部供应商;（2）通过对单证、信息、集装箱流转的分析可以发现，在多式联运业务中多式联运经营人的作用非常重要，各种主要环节均要通过其展开，因此在业务中应以多式联运经营人为核心，实际承运企业应积极配合，以提升综合服务质量。

参考文献

[1] 熊奕成.货物多式联运单证功能研究[D].大连：大连海事大学，2020.

[2] 冼婧晗.论“一带一路”多式联运一单制构建的法律可行性[J].大连海事大学学报：社会科学版，2020，19（5）：22-28.

[3] 刘玲.国际货物多式联运经营人责任规则分析[J].中国海商法研究，2020，31（2）：83-88.

[4] 甘家华，林坦，张奕昀.多式联运经营人基础通用条件研究[J].综合运输，2018，40（11）：8-13.

[5] 李志文，吕琪.“一带一路”战略下对我国多式联运立法建构的思考[J].法学杂志，2016，37（4）：57-64.

[6] 张珠围.国际多式联运合同法律适用问题研究——以中国《海商法》第105条为中心[J].国际经济法学刊，2021（1）：119-128.