山地小城市老城区公共停车问题及对策研究——以武夷山市为例

黄身森

(福建省城乡规划设计研究院 福建福州 350003)

0 引言

福建是个多山的省份，山地小城市众多。近年来，这些小城市的小汽车保有量迅速增加。以武夷山市为例，2008年小汽车保有量0.45万辆，2017年增长到2.5万辆，10年间增长了5倍，而与之配套的停车设施却远远不能适应汽车的增长态势，尤其在老城区停车难、停车乱的问题日益突出。

本文基于武夷山市老城区的调查数据，总结并分析山地小城市老城区的停车问题，并从其成因、公共停车管理对策等入手，提出了相应的解决对策。

1 停车难、乱等问题成因分析

1.1 停车缺口大，停车结构失调

与平原城市相比，山地城市适宜性建设用地少，用地集约度更高[1]，尤其老城区基本上都被沿街中低层建筑覆盖，这些早期建筑停车配建标准低，甚至没有配建停车位，而老城区通常也正是城市经济活动最密集的区域，因此停车矛盾更为凸显。如武夷山市的老城区停车泊位4828位，而日间的停车需求量却高达6682位。

小城市老城区更新缓慢，早期建筑对停车配建的要求低，远不能满足现状的需求，停车需求外溢，导致了老城区配建停车位缺失严重。路外公共停车场建设缓慢进一步加剧了停车供需矛盾，导致政府不得已在道路上应急配设大量的停车泊位。图1为武夷山市老城区的停车供给结构，该车位数相较于《城市停车规划规范》(GB/T 51149-2016)中规定的配建停车位占停车位供给总量的85%以上、公共停车位占10%～15%要求相去甚远。

图1 武夷山市老城区停车供给结构

1.2 主干路上停车比例大，路内停车时间长

路内停车对机动车交通和非机动车交通均会产生负面影响[2-4]，停车位一般设置于支路或次干路上，以应对商业或公共服务设施的短时停车，而山地小城市的次、支道路一般较为狭窄，不适宜布设路内停车位，因此，大部分路内停车位设置在主干路上，如武夷山市路内停车设置在主干路上的占到44%，严重干扰了动态交通运行。

其次，路内停车时间较长，难以发挥路内停车的灵活性。据调查，武夷山市老城区的日间路内平均停车时长达到203min，很多车辆因没有等到停车位而违章停放在路边。

1.3 停车收费不合理导致路外停车场使用率低

合理的停车收费制度，能够在时间和空间上调节停车供需关系，缓解停车难现象；反之，不合理的收费会进一步引发停车需求无序增长和车辆乱停、乱放现象。

表1列举了武夷山市环岛西路停车位和柳永公共停车场以及崇安街停车位和体育馆地下停车场日间(12h)的停车特性。从表1数据显示，该两组公共停车场的周转率、利用率和高峰小时停车指数均远低于路内停车位，与同区域紧张的路内停车形成强烈反差。

机械电气一体化技术的发展经历了一个漫长的过程，并在发展的过程中，逐渐形成了一个较为完整的技术体系。从技术层面上来说，机械电气一体化技术属于一种综合性技术，但并不是单纯地将机械技术和电子信息技术等拼接到一起，而是以系统工程为出发点，并将机械技术与现代信息技术进行融合，将整个系统进行优化。在此基础上，按照系统的性能目标规定，对各个性能单元进行科学配置和合理安排，进而实现其特殊的价值。

表1 路内和路外停车场日间停车特性对比表

经调查分析，造成上述现象的主要原因是停车收费不合理。如表2所示，两组停车场的收费标准，路外停车收费均高于路内停车收费，在停车后步行距离相差不多的情况下，停车人自然趋向于使用路内停车位。

1.4 停车管理不当造成秩序混乱

停车管理，目前主要以人工管理为主，而小城市警力不足，对违法停车的处罚力度不够，导致违法停车数量频发，大量违停车辆长期占用车行道、人行道，对道路交通的正常运行造成严重影响。如武夷山市老城区路内泊位1426个，实际停车数却达2195辆。这客观上也导致路外公共停车场收费缺乏竞争力，经营难以维继，严重影响停车产业化的发展。

2 公共停车管理对策建议

2.1 增加路外公共停车供给

配建停车位本应是停车位供给的主体，但是小城市老城区沿街联排住宅和店铺密布，改造提升潜力有限。受限于老城区更新缓慢，单纯通过提高配建停车标准难以缓解现有的矛盾。基此，可充分利用山地城市地势高差特点，灵活选择停车场建设形式，向地上和地下要停车空间，挖掘老城区的停车潜力，提高路外公共停车泊位的供给量。

停车泊位新增主要有5类来源：规划既定类、扩容提升类、操场公园绿地广场改造类、综合开发类和临时停车类。具体每一类用地类型的场地特征和适用条件，以及对应的停车场建设形式如表3所示。

2.2 严格控制路内停车位

由于老城区停车位缺口较大，路内停车位在相当长的一段时间内，仍需承担提供基本车位和出行车位的双重补充作用。为提高停车位的周转率和利用率，路内停车位的管理，应坚持采取白天短时停车和夜间长时停车相结合的策略，合理利用道路空间资源。支路和次干路在改造过程要适当预留路内停车位空间，减少主干路上的路内停车。

对于一些特定时段或特殊情况产生停车需求的路段，建议设置分时路边停车泊位，对车辆允许停放时段和停放时长做出限制。表4列举了几类常见的限时停车的情况。

表4 限时停车设置

同时，应当注意到，路内停车仅能作为解决城市停车难的应急和辅助手段，从长远规划角度，则应制定路内停车位的效益评估和退出机制，争取逐步减少路内停车泊位所占比重。

2.3 构建差别化停车收费策略

同一地区，应坚持路外停车收费低于路内停车收费，以引导通勤或其它长时间停车需求进入路外停车，促使路内停车回归提供短时停车的功能。停车紧张区域停车收费标准，应高于停车相对宽松区域的停车收费标准，以抑制停车紧张区域的停车需求。同时，建议制定基于停车占有率的动态停车收费方案[5]，根据停车泊位的占有率(理想的停车泊位占有率在85%左右[6])来调整停车费率，甚至是决定新增或取消停车泊位。

2.4 加强违法停车整治

从使用者的角度出发，停车行为本质是出行者寻求最低停车成本的过程。如图2所示，当规范停车成本大于违法停车成本，违法停车行为必然会增加。免费或低收费停车并不利于城市交通的可持续发展[7]，要减少道路违章行为需要增加违停的成本，增加违停成本有两个途径，增加违停被处罚的概率和增加单次违停成本。

对此，建议通过先重点区域、后一般区域的策略，逐步完善停车执法科技设备，积极采用电子警察、流动警车车载视频等自动处罚方式，提高执法效率，同时缓解警力管理压力。此外，亦可采取违法停车阶梯式处罚[8]、违法停车与个人征信挂钩等措施，提高单次或屡次违法成本，以达到减少违法停车行为的目的。

图2 停车行为与停车成本的动态关系

2.5 逐步推行错峰共享停车和汽车共享

共享停车模式，能够增加停车位的利用率，是解决停车问题的有效措施[9]。山地小城市空间紧凑，土地混合利用程度高，更有利于错峰共享停车策略实施。因此，建议企事业单位和公共机构在夜间和节假日向周边老旧小区开放；选取适宜的居住和商业办公混合这类潮汐停放特征较为明显的区域进行试点，后期通过建立网络平台，采取“互联网+”模式，推广共享停车模式应用。

汽车共享服务在越来越多的城市得以推行，尽管“失去了”正常使用的车位，但是由于汽车共享减少了小汽车的保有量和使用，被认为是时下解决停车难问题的方案之一。

3 结语

山地小城市老城区停车难、乱问题的产生，不仅是停车总量失衡，还包括结构性失衡，停车收费管理问题和停车执法管理是导致停车难、乱问题的系统原因。本文从公共停车管理角度，提出了缓解老城区停车矛盾的对策，包括：①挖掘老城区停车潜力，提高路外公共停车泊位的供给量；②减少主干路路内停车，次支路改造预留路内停车，特殊路段限时停车；③采取差别化停车收费策略；④加强违法停车整治；⑤逐步推行错峰共享停车和汽车共享。