长江上游干流梯级开发涉航问题探讨*

姚育胜(交通运输部长江航务管理局,湖北 武汉 430014)

长江上游干流梯级开发涉航问题探讨*

姚育胜
(交通运输部长江航务管理局,湖北 武汉 430014)

长江葛洲坝船闸和三峡船闸已经通航多年,三峡升船机和向家坝升船机将于近三年内先后通航,长江小南海枢纽工程前期工作接近尾声,长江宜宾至重庆河段梯级开发的综合研究论证工作已告一段落。但是,长江上游干流梯级开发的涉航问题从整体上研究还不够,枢纽及其通航建筑物的规划、建设、运用和长江航运的协调发展还不相适应,长江干流水利枢纽通航现代化的概念还不明晰。文章探讨近40年,特别是近10年来长江上游干流梯级开发涉航问题,总结主要成就和经验,分析存在的问题,提出工作建议,并首次提出长江上游枢纽通航现代化的定义和目标。

长江干流;水电梯级开发;长江航运;通航与碍航

当前,国务院有关部门、长江沿江省市和长江航运全线正按照国家关于内河水运发展的总体部署,加快打造长江全流域黄金水道。交通运输部长江航务管理局(简称“长航局”)及有关单位正在组织编制长江航运发展规划纲要(2030年)。其中,长江干流梯级开发中的航运发展和枢纽通航发展是该纲要涉及的重要内容。

葛洲坝船闸已经通航32年,三峡船闸已经通航10年,三峡升船机和向家坝升船机将分别于2015年和2016年试运行,小南海枢纽工程前期工作接近尾声,即将进入建设期,长江宜宾至重庆河段(以下简称“叙渝段”)梯级开发的综合研究论证工作已告一段落。但是,长江干流梯级开发的涉航问题从整体上的研究还不够;长江干流枢纽通航建筑物的规划、建设、运用和长江航运的协调发展还不相适应;长江干流水利枢纽通航现代化的概念还不明晰;这些都需要相关人员认真研究。

2013年9月至10月,长航局组成调研组,开展了长江干流梯级开发航运发展和枢纽通航发展调研。笔者参加了这次调研。现就上述问题,与航运界人士商榷,共同研究,促其解决。

一、长江干流枢纽通航和梯级开发涉航情况

(一)三峡枢纽和葛洲坝枢纽通航的主要成就和经验

1.主要成就:三峡水库2003年6月蓄水通航后,库区航道条件明显改善,通航能力明显提高,水上安全状况明显好转,运输成本明显下降。推进了船型标准化和船舶大型化进程,带动了库区港口建设和发展,促进了水路运输市场的快速扩展。2011年,通过三峡船闸和葛洲坝船闸的货运量分别达到1.003亿吨和1.042亿吨。三峡枢纽和葛洲坝枢纽为发挥长江黄金水道作用和促进长江流域经济社会发展作出了巨大贡献。

2.主要经验:(1)在泥沙问题、坝区通航水流条件、枢纽平面布置和通航建筑物尺度等方面研究较深,设计、建设、运行相互衔接,管理处于国内外同行业领先水平。(2)在论证、设计、建设、运行和维护等方面,比较注重听取交通、航运部门和船公司的意见并予以改善,成效显著。

(二)向家坝水电站的涉航情况

1.向家坝库区和坝下航道。2012年10月,向家坝水电站首次蓄水至354米,2013年7月第二次蓄水至370米,9月12日首次蓄水至正常蓄水位380米。向家坝水电站水库属河道型水库,回水长156千米。

向家坝水电站的建设改善了库区新市镇至向家坝坝址江段航道条件,延伸了库区航道,电站可以采用水库调度方式改善向家坝址下游近坝河段的航道条件。

2.升船机建设。在建的向家坝升船机为一级垂直升船机,升船机承船厢尺度为116米×12米×3.0米,承船厢带水总重量7700吨,最大提升高度114.2米,设计年通航天数330天,每天运行22小时。升船机下游闸首设辅助闸室,以适应下游水位剧烈波动。辅助闸室尺度为118米×24米×5.3米,枯水期水位变幅不大时,开通作航道。升船机可以通过2×500吨一顶二驳船队并兼顾1000吨级单船,设计年单向过坝货运量254万吨。2016年6月升船机建成投入试运行后,将是当时中国第二大升船机。

3.升船机建设期水运货物翻坝。向家坝水电站截流时,坝上游有运输船舶数十条。向家坝坝址附近河段从2008年12月21日开始采取翻坝转运,截止2013年10月底,共转运货物526万吨。其中,2013年1月至10月,共转运货物99万吨。2012年10月至2016年6月,利用上游新建的新滩坝码头进行翻坝转运工作。计划2016年6月升船机建成后,坝区航道恢复通航。

(三)叙渝段梯级开发研究论证情况

1.研究论证缘由和工作进展情况。2009年10月,国家发改委以发改办能源〔2009〕2082号文件,委托水电水利规划设计总院(以下简称“水电总院”)对叙渝段开发问题进行综合研究论证。此后,水电总院委托中国南方一家水电设计研究单位(以下简称“水电院”)承担具体研究工作。水电院委托中国北方一家水运规划设计单位(以下简称“水运院”)开展“长江宜宾至重庆河段综合开发与航运发展专题研究”。2011年7月,水运院完成《长江宜宾至重庆河段综合开发与航运发展专题研究》。2013年5月,水电院编制完成《长江宜宾至重庆河段开发问题综合研究报告》修订稿。

2.水运院研究报告主要内容

(1)主要结论:①叙渝段航道384千米。在向家坝枢纽枯水期最小下泄流量不能提高到3000立方米每秒的前提下,通过航道整治不能使叙渝段达到Ⅰ级航道标准(3000吨级,3.5米水深)。向家坝枢纽枯水期最小下泄流量达到5000立方米每秒后,有可能通过航道整治叙渝段达到级Ⅰ航道标准标准(5000吨级,4.5米水深)。叙渝段Ⅰ级航道的建设目标只能通过渠化工程完成。②建议建设5座枢纽,每座枢纽均建设统一标准为34米×340米×6.5米(闸室有效长度×闸室有效宽度×槛上最小水深,下同)的单级船闸。江安枢纽、石棚枢纽一次建成一线船闸,可满足2040年运量需求,预留第二线船闸位置,2040年至2050年后视运量发展再建设。新路口枢纽、朱杨溪枢纽一次建成双线船闸,可满足2050年运量需求,并还有一定发展空间。小南海枢纽一次建成双线船闸,可满足小南海2040年左右运量需求,预留第三线船闸位置,2040年至2050年后视运量发展再建设。③船舶通过单座枢纽船闸的待闸时间为0—1小时,过闸时间为1小时。船舶通过叙渝段5个梯级的累计待闸过闸时间为5—10小时。增加的在途时间仅为总在途时间的5%左右,可以忽略不计。

(2)主要建议:①应加快各枢纽前期工作进度。鼓励企业投资,多梯级同期建设,减少施工期对长江航运的影响。鉴于小南海和石棚坝址及库区对生态保护区影响较小,且已经有扎实的前期工作基础,建议先期实施。②应考虑各梯级通航水位充分衔接,满足一级航道通航水深要求,尽量减少疏浚工程量。

3.水电院研究报告主要内容

(1)水电开发推荐方案:初步确定的推荐方案是在叙渝段建设南溪、石棚、新路口、朱杨溪和小南海5座枢纽。从上至下相邻两座枢纽的距离分别约为75千米、46千米、80千米和100千米。单座枢纽的装机容量在90.0至194.3万千瓦之间,总装机容量为774.3万千瓦。单座枢纽的建设工期在102至125个月之间。船闸的规模、尺度和预留建设方案全部采纳水规院意见。双线船闸的单向货物年通过能力为8476万吨,单线船闸为4238万吨。

南溪枢纽和小南海枢纽均分三期施工,每座枢纽各有5个停(碍)航时段,每个停(碍)航时段各有1至2个月,每座枢纽总停(碍)航时间为5至10个月。石棚枢纽、新路口枢纽和朱杨溪枢纽均分二期施工,每座枢纽各有4个停(碍)航时段,每个停(碍)航时段各有1至2个月,每座枢纽总停(碍)航时间为4至8个月。

(2)主要结论:一是开发河段水资源条件优越,开发价值巨大;二是借助河段综合开发可促进区域经济又快又好发展;三是河段综合开发是实现航运发展规划、提升航道等级的最佳方式;四是技术上可行,经济上合理;五是河段综合开发对长江上游珍稀特有鱼类有较大影响,采取综合补救措施后能在一定程度上减缓不利影响;六是河段综合开发有利有弊,利大于弊。

(3)建议:一是尽快编制叙渝段水电规划,正式进入开发程序;二是将小南海电站和石棚电站定为近期开发工程,先行建设。

4.叙渝段水电开发态势。华润集团是叙渝段除小南海枢纽外其他4座枢纽的潜在业主。华润集团是一家在香港注册和运营的多元化控股企业集团,由国务院国资委直接管理。该集团有实体企业2300多家,在职员工40万人。2012年末,该集团总资产9370亿港元,2012年全年实现销售收入4057亿港元,2013年7月,居全球500强企业中的187位。

华润电力是华润集团的旗舰附属公司,主要在中国及中国周边地区从事电力的开发、建设和运营,是亚洲区增长最快、效益最好的独立发电商之一,是全球能源企业250强之一。泸州华润水电开发有限公司是华润电力的全资子公司,于2008年9月注册成立,主要从事长江川江河段水电的开发、建设和运营管理,目前开发总装机容量为130万千瓦至500万千瓦。

2013年5月23日,泸州市政府与华润集团签署投资合作协议。泸州市委书记蒋辅义和华润集团董事长宋林出席签约仪式,副市长、市委秘书长曹勇代表市政府与华润集团签署投资合作协议,签署项目总投资额约350亿元。根据协议,华润电力将在泸州市投资约300亿元,开发石棚水电站和新路口水电站。华润集团希望能在“十二五”期间开工建设。

(四)小南海枢纽前期工作情况

1.前期工作进程。小南海枢纽的业主是中国三峡集团,设计单位是长江勘测规划设计研究院有限公司(以下简称“长江院”)。

2005年11月,长江院开展叙渝段开发方案研究,并于2006年5月编制完成了《长江干流宜宾至重庆河段(重庆境内)梯级开发规划简要报告》。

2006年8月,重庆市政府与中国长江三峡总公司签订了长江重庆段水电开发合作协议,明确由中国三峡总公司为小南海水电站项目业主,开展小南海水电站项目前期工作,经国家核准后,组织工程建设,并负责建成后运营管理。

2012年2月4日,国家发改委发文,同意重庆长江小南海水电站开展前期工作。同年12月,《重庆小南海水电站可行性研究报告(枢纽工程)》(以下简称“小南海可研报告”)通过中国水利水电建设工程咨询公司(以下简称“水利水电咨询公司”)的咨询。2013年9月,“施工期通航专题报告”通过水利水电咨询公司的咨询。

目前,“小南海可研报告”和“施工期通航专题报告”尚未审查。

2.枢纽工程及其通航建筑物。小南海枢纽位于重庆市江津区珞璜镇小南海。枢纽开发任务是发电和航运,并促进地方经济发展。水库正常蓄水位197m,装机容量203万千瓦,年均发电量104.11亿度,工程静态总投资374.69亿元,总工期7年6个月。

2012年12月,“小南海可研报告”,推荐先建设双线船闸(280米×34米×5.5米),并预留第三线船闸。

2012年12月,水利水电咨询公司在重庆主持召开咨询会,主要咨询意见为:“考虑2050年的规划货运量要求,并和三峡、葛洲坝船闸尺寸协调,采用先建设左岸双线船闸并预留第三线船闸是合适的,船闸有效尺寸设计推荐采用280米× 34米×5.5米是基本合适的”。

二、在枢纽通航和梯级开发涉航方面存在的主要问题

(一)三峡枢纽和葛洲坝枢纽

由于历史的原因,存在以下问题:

1.对“清水下泄、河床下切,枯水期水位下降”研究不足,导致葛洲坝三江航道枯水期航道水深较小;葛洲坝大江航道汛期通航水流条件较差,通航流量限制在35000立方米每秒以下,影响了葛洲坝枢纽通航效益的发挥。

2.对枢纽成库后过闸船舶大型化的发展趋势预见不够,葛洲坝船闸和三峡船闸槛上水深适应船舶发展的裕度较小。

3.对两坝间汛期通航水流条件的改善缺乏包括水库调度和航道整治在内的综合对策和有力措施,以致汛期通航流量标准偏低,两坝间成为汛期通航瓶颈。

4.对长江航运发展,尤其是对长江上游航运发展估计不足,致使葛洲坝和三峡两个枢纽既有船闸的通过能力不能满足过闸需求,船舶待闸成为常态,汛期和检修停航产生大量船舶滞留。

5.近年来,三峡集团和长航局、长江三峡通航管理局等相关单位采取综合措施提高三峡船闸通过能力,取得了显著成效,但既有船闸的挖潜是有限的,枢纽通航能力不适应需求的主要矛盾依然突出,港航管理部门和船公司要求启动水运新通道建设前期工作的呼声很高。

(二)向家坝水电站

由于历史和现实的原因,存在如下问题:

1.升船机通过能力问题。向家坝升船机规模、尺度较小,通过能力不足。升船机建成投用后,不能满足近期过坝航运需求和远期航运发展要求。

2.航道建设和航运配套设施建设问题。向家坝库区航运设施淹没复建工程,虽有建设资金,但因川、云两省航运部门认识有分歧,至今未建设。此外,向家坝水电站航运配套设施、金沙江新市镇至溪洛渡段库区航道、交通运输部原计划2015年前完成的金沙江水富至宜宾段Ⅲ级航道建设工程均未开工建设。宜宾以上航道建设和航运配套设施建设严重滞后。

3.港口规划和建设问题。四川省雷波县在金沙江135公里沿岸规划了8个作业区共10个码头,其中5个作业区在向家坝库区。目前,雷波县已有8个码头成功招标修建,总投资达17亿元。在建码头均完成了水下部分建设,正在进行水上部分施工。雷波县的3个作业区共8个泊位位于溪洛渡坝下30千米通航水流条件有争议的江段内,将是未来溪洛渡发电和航运协调工作的重点和难点之一。云南省绥江县沿向家坝水库库岸规划建设3个货运码头(年货物吞吐量172万吨)、6个客运码头(设计年客运吞吐量100万人次),概算投资1.85亿元。到2013年4月,已完成投资0.65亿元。向家坝库区的港口码头建设现在已具备一定规模,并有进一步发展的趋势。但是,向家坝库区港口建设与长江干线航运发展的统筹规划还不成熟。

4.船舶运输和货物翻坝问题。向家坝截流前关在溪洛渡至向家坝“两坝间”的运输船舶和此后新建的运输船舶有一定数量。其中不乏2000吨级和3000吨级船舶。2016年向家坝升船机建成投用后,无法过升船机的船舶希望长期实施免费翻坝。三峡集团明确表示向家坝升船机建成投用后不再提供免费翻坝。有的省份航运管理人士希望金沙江下游水电梯级全面竣工后,利用“藕节状”的库 区 航 道,采用 “水 运——翻 坝——水运——翻坝……”模式,将攀枝花市以下航道和长江干线航道联系起来,实施长距离水运。但是,对这种运输方式,还没有论证和规划。

5.航运管理体制问题。金沙江左岸属四川省,右岸以关河(横江)为界分属云南省和四川省。长江宜宾市合江门至江津市界石盘江段属四川省。上述河段的海事、航道、航运公安和航运通信等管理体制交错复杂,协调难度大,影响工作效率。向家坝通航建筑物的运行、维护管理体制目前仍未确定。本次调研中,川滇渝两省一市港航管理部门一致要求增加中央直管力度,尽快理顺管理体制。

(三)叙渝段水电开发方案

1.叙渝段水电开发没有充分考虑航运发展要求。《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》要求,“对新建水利水电枢纽和桥梁等基础设施,要充分考虑内河水运发展要求”。但从叙渝段现有水电开发推荐方案看,在梯级开发总体布局、梯级间距、待闸时间、施工期通航等方面均存在问题,没有充分考虑长江航运的发展要求。

2.过闸船舶的待闸时间过长。水运院研究论证报告认为:“船舶通过叙渝段5个梯级的累计待闸过闸时间为5—10小时。增加的在途时间仅为总在途时间的5%左右,可以忽略不计。”从三峡河段和全国其他梯级开发河段的运行实践看,这一认识是脱离实际的。

目前,三峡坝区河段过闸船舶待闸和积压已呈常态化。2012年通过三峡河段的船舶待闸率达到80%,平均待闸时间达到43小时。2012年,三峡船闸检修期间船舶积压最高达到774艘次;两坝船闸检修结束后,用了约30天的时间才将积压船舶基本疏散完毕。

调研中,所有航运界人士都认为:叙渝段5座枢纽建成后,将会造成叙渝段船舶坝间航行时间短、待闸时间长、船舶拥堵多、航行周期长、航运成本高、航运企业全面亏损的严峻局面,也会对地方经济社会发展产生长远的负面影响。

3.枢纽施工期断航碍航时间过长。根据研究论证单位的建设方案,5座枢纽的建设总工期为579个月,计48年3个月。按推荐的“施工期通航方案”计算,5座枢纽共有22个断航碍航时段,合计22至44个月断航碍航时间。

5座枢纽不具备同时施工的基本条件。5座枢纽先后开工,即使工期重叠,也是一个漫长的施工过程。频繁的断航碍航时段和长期的断航碍航时间,加上断航碍航前后的航运生产调度组织、大量的物资储备需求、繁重的公路铁路替代运输,将对长江上游的航运生存和发展、地区经济社会发展将产生严重的负面影响。

嘉陵江广元至重庆683千米江段的梯级开发始于1987年,规划建设16座梯级。至2013年10月,已建梯级13座、在建1座、待建2座。26年来,长时间的断航和碍航,导致嘉陵江航运企业经营艰难,许多航运企业或关停并转,或离开嘉陵江异地经营,许多货主弃水走陆。目前,嘉陵江船舶长途运输基本中断,仅剩极少量的库区内区间运输和跨库区的短途运输。嘉陵江梯级开发的教训值得吸取,应引以为戒。

(四)小南海枢纽建设

小南海枢纽的前期工作始于2005年,迄今已逾8年,前期工作接近尾声,其建设客观上基本形成定局,只是需要进一步论证和完善。

通过调研,我们认为研究论证单位推荐的小南海船闸槛上最小水深为5.5米偏小。

从已经运行多年的葛洲坝船闸、三峡船闸和将要运行的向家坝升船机看,船闸和升船机最小槛上水深偏小是影响枢纽通过能力的主要问题之一。

水利部长江水利委员会预计:到2030年,长江流域干流石鼓以下及主要支流将建成控制性水库38座,总库容2485.4亿立方米,兴利库容1368.68亿立方米,防洪库容769.24亿立方米。38座控制性水库的大部分在长江上游。长江上游水库群运行后,由于众多水库对泥沙的“重重截留”,长江干流的来沙将大量减少,“清水下泄、河床下切、枯水期同级流量水位下降”等问题将进一步加剧。因此,通航建筑物的最小槛上水深对通过能力的影响将进一步显现。

三、关于长江干流枢纽通航现代化的思考

(一)长江干流枢纽通航现代化的定义

长江干流水利枢纽涉航工程和枢纽通航现代化是长江干线水利枢纽布局合理,相邻梯级水位衔接合理,通航建筑物布置合理,客货过坝能力充分,客货过坝畅通、高效、平安、绿色,适应航道、港口、船舶和运输发展要求,适应流域经济、社会发展要求的总目标。

(二)长江干流枢纽通航现代化的目标

1.2020年目标:长江干线水利枢纽分布基本合理,相邻梯级库尾水位基本衔接,通航建筑物布置基本合理,坝区航道尺度和通航条件基本满足需要,客货过坝能力基本满足需要,全年大多数时间船舶过坝基本畅通,待闸时间较短。

通航配套设施齐备,支持保障体系健全,通航信息畅通、准确、及时,坝区通航秩序良好,坝区通航安全,坝区船舶防污满足规范要求。

2.2030年目标:长江干线水利枢纽分布合理,各枢纽通航建筑物及相关设施基本增建、改建完成,相邻梯级库尾水位衔接(不衔接的河段通过航道整治完善),通航建筑物布置合理,坝区航道尺度和通航条件满足需要,客货过坝能力满足需要并留有发展空间,全年大多数时间船舶过坝畅通,待闸时间短。

通航配套设施先进,支持保障系统高效,通航信息畅通、准确、及时、高效,坝区通航秩序良好,坝区通航安全稳定,坝区船舶防污指标先进。

四、建议

(一)三峡河段通过能力不足的问题要统筹解决

现在,国家高层领导对“三峡枢纽水运新通道”的建设问题十分重视,其前期研究工作已经启动。但是,在三峡河段59千米范围内,制约货运通过能力的主要方面不仅仅是三峡枢纽,还有葛洲坝枢纽和两坝间航道。要全面研究,统筹解决。否则,不能最终解决三峡河段通过能力不足的问题。即使今后分期解决,也将使解决问题的时间拖得很长。建议全面开展三峡枢纽、葛洲坝枢纽和两坝间航道的通航扩能研究,统筹解决三峡河段通过能力不足的问题。

(二)叙渝段暂不考虑四座水电枢纽的建设

2012年12月,国务院以国函〔2012〕220号文批复了《长江流域综合规划》。《长江流域综合规划》明确指出:“宜宾至重庆地维大桥江段属长江上游珍稀特有鱼类国家级自然保护区,小南海水库回水末端位于实验区内,在做好保护的前提下,可考虑适时开发。宜宾至石门有部分河段位于其核心区内,位于核心区内的河段应禁止开发水能,其余河段位于缓冲区或实验区内,应深入研究珍稀特有鱼类保护与梯级开发的关系,进一步论证本河段梯级开发的必要性和可行性”。

研究论证中的南溪、石棚、新路口和朱杨溪枢纽,由于布局不合理,将在枢纽施工期和建成后对长江航运和上游地区经济社会发展产生深远的负面影响。这次调研,川滇渝两省一市的航运管理部门、航运企业和航运界人士一致反对上述四座枢纽的建设。同时,长江航道局、长江三峡通航管理局、长航集团、重庆航交所、三峡集团公司和长江水利委员会规划部门也都不赞成四座枢纽的建设。

建议对处于论证阶段的南溪、石棚、新路口和朱杨溪枢纽暂不考虑规划建设。

(三)叙渝段Ⅰ级航道建设应优先考虑航道整治工程和增加上游枯水期流量

长江航道整治技术的提高和整治经验的积累,为叙渝段Ⅰ级航道(3.5米水深)建设提供了技术保障。长江上游水库群的大规模建设和运行,将会增加宜宾以下长江枯水期流量,也为提高叙渝段航道水深创造了条件。调研组认为,通过航道整治和增加上游枯水期流量,叙渝段Ⅰ级航道的规划目标是可以实现的。

当前,需要重点研究保护长江珍稀特有鱼类前提下的航道整治技术,以及长江上游水库群的水库调度方式和宜宾以下长江枯水期新增流量的计算分析。

建议优先考虑采用“航道整治工程”和“增加上游枯水期流量”方式建设叙渝段Ⅰ级航道,尽快安排有关科研,早日实现叙渝段Ⅰ级航道(3.5米水深)的规划目标[1]。

(四)尽快研究并明确向家坝水电站相关水域的航运管理体制

向家坝水电站相关水域的航运问题很多,无论是升船机通过能力问题、航道建设问题、航运配套设施建设问题、港口规划和建设问题,还是船舶运输和货物翻坝问题,都与航运管理体制相关。没有一个统一、权威、高效、协调的管理机构,上述问题难以妥善解决。

这次调研,川滇两省航运管理部门和三峡集团公司都希望交通运输部尽早解决向家坝水电站通航建筑物以及相关水域的航运管理体制,不宜久拖。

建议尽快研究并明确向家坝水电站通航建筑物以及相关水域的航运管理体制。

(五)新建通航建筑物要适当加大槛上最小水深

通航建筑物槛上最小水深的合理确定是影响枢纽长期发挥航运效益的关键因素之一。适当加大长江干流新建通航建筑物槛上水深标准,在设计和施工方面没有太大技术难度,在工程量和工程投资方面增加不多,在船闸运行、维护、管理方面费用增加不多,但能大幅度提高船闸通过能力和航运效益,既能促进当前的长江航运发展,也为长江航运的后续发展留有余地。

当前和今后,船闸闸槛(升船机底槛)设计最小水深、过闸(过升船机)船舶允许吃水标准和富余水深,是与航运效益直接相关并为长江航运企业和港航管理部门十分关切的大问题,需要认真对待。

建议适当提高长江干线新建通航建筑物槛上水深标准。此事可在规划建设的小南海枢纽上先行先试,并由其设计单位和交通运输部水运工程设计单位共同研究。

(六)加强合作,共同搞好水资源综合利用

当前,在长江水资源综合利用方面,地区间、部门间、行业间在规划、科研、设计方面“团结协作,合作共赢”的精神不够强,氛围不够浓,沟通、协商和合作不够。在向家坝枢纽建设、叙渝段水电开发研究论证和小南海枢纽可行性研究等方面,由于沟通、协商和合作不足,出现的问题较多。

建议涉航单位在长江水资源综合利用方面加强与有关单位的合作,加强沟通、协商和合作,在重大问题上主动作为,避免被动。

(七)关注2013年船型新规的市场响应并加强引导

2013年1月14日,交通运输部在对2010年3号公告优化完善的基础上,发布了《长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列》(以下简称船型新规),特别推出了适应三峡船闸的干散货船型。本次调研中,我们重点了解了新规中“长江水系货-37”船型(俗称“三峡船型”):型宽×船长×参考设计吃水为16.3米×(125—130米)×(4.1—4.3米)、参考载货吨级为5500—6000吨船型的市场响应情况[2]。

据了解,此船型市场响应不理想,目前还未见建造信息。船公司反映的主要问题有:主尺度长宽比为8∶1,太大,像军舰,适宜快速和深吃水;弯曲半径也较大,而现有航道条件难以适应;船舶重心较高,中垂度大,稳性不好;造价高,据悉此船型造价约为2200万元(110米×19.2米船型造价为1400万元);对港口码头的要求高。

重庆市交通委员会准备采取综合措施力促此船型:一是出资建造4艘示范船;二是对建造者补助每艘300万元;三是希望在过闸调度上优先安排标准船过闸。

合理的船型是发挥三峡枢纽航运效益的重要保证,各方面对船型新规寄予了很大期望。建议密切跟踪船型新规的市场响应,加强引导和调整,采取措施积极应对,逐步固化适应通航建筑物和航道尺度、安全性和经济性良好的标准船型。

[1]交通运输部.长江干线航道总体规划纲要[Z]. 2008.

[2]交通运输部.长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列[Z].2012.

10.3969/j.issn.1672-9846.2014.01.001

F552

A

1672-9846(2014)01-0001-07

2013-12-01

姚育胜(1948-),男,湖北武汉人,原交通运输部长江航务管理局副总工程师,现为交通运输部长江航务管理局专家委员会副秘书长,高级工程师,主要从事航运管理、航道工程和管理、水利枢纽通航技术研究。