共享单车残局

徐高阳

当我们再一次谈论共享单车的时候，似乎已经忘记了当年的“黄橙之战”，忘记了在争夺共享风口中的资本角逐，映入眼帘的只有大街小巷五彩缤纷的单车，和铺天盖地的“共享单车”即将消亡的报道。满大街残缺的共享单车给城市增添了一道别样景观，共享单车“坟场”也成为这个时代独特的城市印象。

回想起来，共享单车从人人追捧的“香饽饽”到如今的境地仅过去了3年时间。曾几何时，ofo创始人戴威还在“90后创业天才”的光环下沐浴;曾几何时，摩拜创始人胡玮炜还在深情朗读着《自行车之歌》。看着如今共享单车的一片残局，不禁令人唏嘘，这阵单车之风真的就这样吹过去了吗？吹落满地的残骸又该何去何从？

黄色

若干年后，当人们再谈起共享单车这场鏖战时，恐怕还是会从戴威这个名字开始。

2015年，北大毕业的戴威随着当时的大众创业热情一起开始创业，听闻一位90级的北大师兄刚刚募资到1.5亿美金，想投资青年创业项目，和戴威聊了几次便投资了天使轮，但戴威最早的旅游项目“ofo骑游”以失败告终。2015年5月，戴威抱着共享自行车的创业想法再次找到这位北大师兄，忐忑地拿到了100万的投资。

2015年9月7日，ofo单车在北大上线。那时ofo的初心还是让所有北大師生，随时随地有车骑。高校内一个显而易见却长期被搁置的一个痛点，就是作为主要交通工具的单车，高校学生时常面临买车、修车和丢车等麻烦事。

当时，ofo共享单车主要的车辆还是来源于师生携车加入以及校园废旧自行车回收再利用，有车的用户加入“ofo共享单车”后，可以换取所有共享单车的免费使用权，无车用户使用共享单车只需支付低廉的费用。10月底，ofo在北大一天的订单有3000单了，ofo随即走出北大，进入其他学校。这一年，ofo单车投放数量仅2万辆。

2016年春节前，还在北京摸索怎么扩大单车规模的ofo接到了一家投资机构的电话。第二天，戴威在北京国贸见到了语速飞快、问题犀利的朱啸虎，虽然当时戴威并不知道朱啸虎何许人也，但朱啸虎还是迅速地抛出了TS（投资框架协议）。戴威百度了下朱啸虎——陌陌和滴滴的投资人，当天就答应接下了金沙江的A轮投资。3个月后，戴威又来到了经纬中国的办公室。在接二连三获得金沙江、真格、经纬等知名机构的投资后，ofo很快吸引到了巨头的目光，在股东的牵线下，2016年10月，滴滴和小米领投ofo C轮，ofo被正式纳入巨头的投资版图里。随之而来的便是ofo的快速扩张，到2016年底时，ofo已经开始在北京、上海等几个城市区域投放，与摩拜开始进入巷战。

随后的2017年，蚂蚁金服、DST、中信产业基金等巨头，继续加码ofo，在支付宝的支持下，2017年ofo单车投放数量达到了巅峰的2300万辆，但这也为ofo之后的历程埋下隐患。

2018年初，持续的疯狂扩张开始出现颓势。2月，ofo旗下企业开始产权抵押，动产抵押登记被担保债权数额合计17.66亿元。虽然后继3月至7月又相继开拓了日本市场，但是从这之后就难以为继了。7月，ofo宣布小黄车宣布，“将在未来几周内负责任地退出”在德国的唯一单车投放地柏林。8月，ofo将全面退出西雅图市场，用户押金将在45天内退回。10月，ofo宣布正式从日本和歌山市退出。10月22日，ofo运营主体东峡大通（北京）管理咨询有限公司已更换了法人代表，ofo创始人戴威不再担任该公司的法人代表，由陈正江接替。

2018年是ofo跌落的一年，在经历了拖欠贷款、合作企业起诉、用户集体退押金等风波之后，ofo像被骑行过后的共享单车一样，被人丢在一旁，冷暖自知。

今年4月22日，#ofo还钱了#进入了微博热搜。之前，北京拜克洛克科技有限公司（ofo共享单车）曾欠下上海凤凰8000多万元。在今年第一季度，凤凰自行车合计收到了ofo运营主体东峡大通及其关联公司支付的各类款项3574.62万元。

据了解，ofo的个人押金退还也一直在进行当中。今年的4月5日，杭州用户暮雪就收到了来自北京拜克洛克科技有限公司的94元退款。意外之余，她还发布了朋友圈，表示“错怪ofo了，原来已经退了”。

事情发展到现在，不少网友们对ofo的坚持和戴威最后的倔强，多出了一份敬意。不少网友表态：“就冲这份责任感，如果ofo活过来，我会继续选择支持他”，“创业不易，但是负债累累还能一直坚守就值得支持”。

橙色

虽然摩拜并不是名义上的第一家共享单车，但却是最早萌发出这一想法的公司。

摩拜早期的故事早已被人们熟知——2004年，胡玮炜从浙江大学新闻系毕业后进入《每日经济新闻》，10年的新闻工作经历让胡玮炜结交了一群汽车圈的朋友，其中就包括李斌。2014年，从媒体辞职的胡玮炜在李斌的启发下创办了摩拜单车，公司的初心简单又美好：用耐用、质量过硬、富有科技感的自行车解决城市出行最后一公里的难题。李斌的启发和天使投资水到渠成。

但要做一款“三四年都不坏”的自行车，几乎不可能，果然，摩拜研发进度缓慢，几个月仍未见到样车。这时，胡玮炜此前在媒体工作时结识的好友、开云汽车创始人王超出手相助，自带资金和研发技术，还带上了前摩托罗拉工程师杨众杰设计的智能锁。几个月后，这款工业设计奇迹问世，而这款产品也凝聚着摩拜单车最初、最纯粹的价值观。

在李斌的帮助下，摩拜拉来了曾任Uber上海城市总经理的王晓峰，同时又得到了愉悦资本、熊猫资本、创新工场的投资，千万美元到账后随即投入生产线。2016年4月22日，摩拜在上海杨浦区正式投放摩拜的第一代单车。

不可否认，摩拜的第一代单车，让中国这个曾经的自行车王国，几乎重新定义了对单车的认知：它拥有智能锁，并通过手机与摩拜后台相连，在移动互联网时代，轻松定位在自行车的位置;它用的是实心轮胎，所以不用担心爆胎、补胎;它的车轮用了五副轮毂，不太容易坏;整个车身全铝，三四年后也基本看不到锈迹;传统的链条在它身上看不到，取而代之的是轴转动，骑车的人便再也不用担心“掉链子”。它从设计之初，就肩负着三四年内每天在街上服务客户，并且不需要时常被维修和干预的责任。

只是这样的一辆摩拜，造价远远超过人们以往对单车价格的接受区间，而真正骑行起来，它也略显笨重。

但笨重的车身并不影响其增长速度。全新的产品和模式，加之愉悦资本、创新工场的加持，随后更是吸引了红杉、高瓴、腾讯等一众机构的投资。2016年下半年，获得微信支持的摩拜与ofo正面交锋，一场残酷的“单车大战”正式打响。

与造价高达两三千元的摩拜初代车相比，小黄车的成本优势让它在很短的时间里和摩拜形成了两分天下之势。2016年10月，市场上很快传来了滴滴领投ofo C轮的消息，为了应对ofo的低成本优势，摩拜单车也被迫向市场投放了造价只有几百元的新车型——摩拜Lite。从那之后，摩拜和ofo以比较接近的产品，攀比着开城速度、投放数量。

2017年4月，摩拜宣布其日订单量超过2000万。到2017年下半年，市场和资本踩着节奏开始猜测合并的可能。面对当时喧嚣的合并传言，摩拜和ofo都设想，到市场份额七比三之时，再谈合并。

但实际上双方谁也没有力量真正拉开距离，意志上的信心和现实上的无力，在被拉长的战线中，最终把两家公司都拖入了被动。

随后阿里另辟蹊径，注资哈啰单车，开始抢夺二三线城市市场;而滴滴与ofo的矛盾也浮上水面，小蓝单车在滴滴的支持下复活，通过更好的骑行体验来紧逼一线城市的占有率。春节前后，摩拜的融资形势也急转直下。

2018年4月3日晚间，摩拜召开股东会议表决通过美团收购案。这是一个充满想象与争议的夜晚，决定着近两年中国股权市场最炙手可热项目的命运。

而最后的结局，一如我们已经知道的结果，情理之中又预料之外。情理之中，是因为从资本角度看，并购不失为上策。预料之外是因为，这样一家伟大的创业企业，最终仍然没能走到独立上市，便多少让人唏嘘。

随后的故事，如同商业史上无数次上演的情节。2018年4月，摩拜联合创始人王晓峰卸任CEO，同年11月，摩拜运营主体“北京摩拜科技有限公司”完成股东工商变更。创始团队中的胡玮炜、王晓峰、夏一平以及投资人李斌全部退出，美团接管并入驻团队，开启了一段新故事。

8月23日，美团点评发布了第二季度财报。财报显示，美团点评第二季度实现营收227.03亿元，同比增长50.6%。经调整EBITDA及经调整溢利净额分别为23亿元及15亿元，而去年同期经调整亏损净额32.11亿元。

美团财报披露，与上季度相比，第二季度的共享单车业务经营亏损大幅收窄，主要归功于第二季度若干单车的使用期限已到期及不再产生任何折旧费用以及尚未大量投放新的替代单车而令折旧大幅减少。此外，美团继续优化定价策略，并开始适当增加若干城市的每次骑行费及每月订购费。

蓝色

摩拜与ofo激战正酣时，所有人都在下注谁将登顶共享单车之王的时候，越来越多的颜色出现在了城市的街头巷尾，直到人们都在调侃“颜色已经不够用了”，共享单车的后来者仍是层出不穷。

李刚基于野兽骑行此前积累的自行车研发及生产经验，野兽骑行拥有自建工厂，从内部孵化出了共享单车品牌小蓝单车bluegogo。

成立之初，李刚表示，小蓝单车的产能为300万-500万辆，差不多控制了全球城市自行车10%的生产能力。其风头一时无俩，没跟富士康合作之前的摩拜，其生產能力只能远望小蓝单车之项背。

小蓝单车一经问世，黑洞投资和水木投资马上入股，投资金额为4亿元，这也是小蓝单车倒闭前完成的最后一轮融资。

2017年3月，随着配有内三级变速器的共享单车新品bluegogo pro推出，小蓝单车进驻北京，并且创造了26天投放10万辆、14天达到100万单的纪录。4个月时间，小蓝交出了8个城市（深圳、广州、成都、北京、南京、佛山、洛杉矶、北京）、625万用户的好成绩。

2016年的共享单车之战，相对2015年的O2O烧钱大战，更为激烈。在头部市场已经被ofo小黄车和摩拜占领之后，投资人也开始掂量再进入的代价，2017年以来，ofo小黄车和摩拜单车相继完成超过5亿美元的巨额融资，确定了行业领先者的地位。小蓝单车在缺乏资金的情况下，前进乏力。

2017年9月份，小蓝单车被曝融资受阻;2017年10月，小蓝单车被曝押金退出困难;2017年10月，传言小蓝单车寻找美团和永安行救助;2017年11月15日，小蓝单车被曝向美团和永安行求助未果;2017年11月16日，小蓝单车bluegogo创始人李刚宣告小蓝破产。

此后小蓝单车陷入押金退还泥沼，创始人李刚奔走呼号，其父都被迫站出来替子背债。而此时，不少网友表示：宁愿不要押金，也要小蓝重生归来。

虽然随后滴滴入局了bluegogo，但也未见其起死回生。作为当时业内综合排名第三、素来以“体验好、管理精细”自居的一家单车公司，它的停摆折射了整个行业的困境。

反观另一家蓝白相间的哈啰单车，可谓在夹缝中生存下来的幸存者。哈啰单车的创始人杨磊在接受媒体采访的时候称，早在2018年4月哈啰单车就已经排名市场第一了，日订单量达到两千万次，用户超过两亿。

不得不说哈啰单车的做法非常聪明，初期避开了ofo和摩拜你争我夺的一二线城市，风头过去之后实现外道超车。加入支付宝芝麻信用免押体系，得到了蚂蚁金服和春华资本等资本方的投资，哈啰单车开始大规模扩展市场，进军一二线城市，在全国各个城市进行适量的车辆投放，注重用户使用体验的哈啰得到了大量用户的青睐，俨然成为了如今的共享单车领跑者。

但是覆巢之下，焉有完卵，在共享寒冬之下，背靠大树好乘凉的哈啰单车虽然维持住了表面的风光，但是大街小巷还是经常能够看到小蓝车的残骸，大面积的单车废弃率还是让有阿里撑腰的哈啰单车左支右绌，甚至一度填补不了亏损，在这个背景之下，阿里也在积极思考探索解决之道。

乱象

共享单车为人所诟病的一大原因就是停放问题，随处可见的共享单车在缺乏统一管理的情况下会造成市容很乱的现象，而这个“乱”字可谓贯穿共享单车发展之路。

早在2017年，针对共享单车管理的问题，交通运输部等部门就联合出台了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，首次明确共享单车属“城市绿色交通”，要求各城市制定规划，引导共享单车有序投放和停放，推广运用电子围栏等技术。

近日，北京市交委公布了共享单车上半年运行情况。数据显示，共享单车日均活跃车辆仅占报备总量的16%，这意味着车辆投放总量严重过剩，也意味着共享单车的经营现状艰难，乱象丛生。早在2017年5月，高铁、扫码支付、共享单车和网购在国际上被誉为“新四大发明”。但眼下却沦为破坏市容、影响交通、凌乱无序的商业产品。

由此可见共享单车的乱象，归根到底是由于多而滥。各运营商之间打起了价格战，抢夺客户资源，以“多”为“优”，争先恐后地将产品大把大把投放到大中城市的街头巷尾。尽管管理人员会定期整理共享单车，把它们搬到隐蔽的空地，但是随着数量不断增多，摆放秩序也越来越乱。各种品牌、五颜六色的共享单车挤放在一起，就像一堆堆铁皮垃圾的“坟场”，这是城市交通系统里存在的“坟场”，也是共享单车自身生存的“坟场”。

运营商在打造共享单车品牌的同时，也没忘了“注重”App终端的建设——便捷的付费方式和使用方式、简洁的行程起始记录和审核方式，这也为自身的乱象打下了伏笔。在单车“坟场”中，有不少车都已被损坏。对于很多用户而言，仿佛只要车锁“咔嚓”一声锁上，单车便和骑行人毫无关系。

共享单车开始起步时，经营模式是非常清晰的，就是短租车的概念。可惜，在资本疯狂的催化下，行业出现了爆发性的增长，各路资本希望借助它们熟悉的互联网行业赢者通吃的逻辑和操作模式，采取了一系列盲目烧钱模式，通过降价和送红包等惯用的手法，意图迅速占领市场，形成头部效应与规模效应后依靠流量或其他增值服务获取收益。但资本错估了市场与资本间的对手实力，长时间的无谓对耗。随着资本的断流，许多共享单车随之而亡。

资本加持，固然能够带来高速增长，但吹起来的往往是泡沫，到最后单车企业们自己都不知道东西南北，习惯了狂奔，直接跑出轨道。而资本不会因为你而变得温情脉脉，该撤的时候绝对不留情。

熊猫资本合伙人李论谈到在共享单车等行业中盲目烧钱扩张的现象时表示，“资本的初心是好的，只是有时候用力过猛。”他又补充道，“但从长远来看，这是一个发展阶段中必然会出现的现象。”

经过资本寒冬，滴滴旗下的小蓝单车与美团旗下的摩拜先后宣布涨价，由原来的半小时1元，改为分段收费，15分钟以内是1元，超过部分，每15分钟加0.5元，也就是1小时2.5元。阿里旗下的哈啰单车跟进：费用为每15分钟1元，最终就是1小时4元。

上海财经大学公共政策与治理研究院交通经济与政策研究中心研究员冯苏苇认为，“最后一公里出行方式处于高度竞争、替代性强的态势，直接制约了共享单车涨价的上限。如果价格上涨过快过高，而没有提供更优质的服务和更独特的体验，那么涨价就是持续‘掉粉、自掘坟墓的做法。”

涨价虽然看起来是无奈之举，实则是在疯狂经历了烧钱模式之后，巨额的前期成本又转移到用戶身上，待“喂饱”了用户之后，进行收割。但用户愿不愿意为此买账，还未可知。

摆正

有人说共享经济的风口已经过去，也有人说共享单车并不属于共享经济。哈啰单车创始人杨磊曾表示：“共享经济没有过不过时这种说法，只要用户有需要就永远都有价值。”

造成共享单车的现状的原因，不是理念错误，而是野蛮的发展方式高估了市场浪费了资源，违背了共享经济的初衷。

共享单车能在出现之初就被迅速地认可，这证明了它存在的必要性。只是后来人们把这种便利当成了一种理所应当，即使有固定停放点也难以实际使用，更别谈故意破坏。共享单车本来是一个给我们的生活带来便利的工具，却渐渐地沦为了阻碍我们生活，影响市容的一种附骨之疽。

共享单车曾经或者现在的用户之所以诟病它，是因为自身想要正常有序地使用它。试想一下，如果共享单车真的全军覆没，我们还能适应那最后一公里吗？由此可见，真正有需求的用户都希望看到真正意义上能给生活带来方便的单车。

而共享单车行业想继续生存下去，要做的不仅是将城市内乱放的单车摆正，更重要的是要将自身的定位摆正，共享单车的作用是“解决出行最后一公里”，而不是解决每个人出行最后的一公里。已经到来的共享单车报废潮，对仅存的共享单车企业未尝不是一次契机，如何将远超需求量的投放回收并重新利用，将是值得思考的问题。

2019年7月14日，阿里宣布已经探索出来一套完整的共享单车回收再利用的流程，其实从6月份阿里已经启动回收行动，截至7月14日，回收行动负责人会将回收的共享单车残骸用来制造生产铝、铁等产品的原料，塑料部分会用来制造塑料盆。此外，公司的营业范围得到了扩充，除了共享单车之外，扩充了废弃料销售、二手共享充电桩的销售，看起来，回收之后的大部分东西，哈喽单车也是没有很好的途径重新利用起来。

作为“中国新四大发明”之一的共享单车，是一个很环保，也很温馨的事物。从商业模式来看，可能有一点超前，却温暖而有价值。假如社会的监管和惩罚制度能够跟上，假如人们的个人素质不断提升，假如广告、导流、物联网等新的盈利模式能够不断被发掘，共享单车与共享经济也许会焕发出“第二春”。 共享单车能够继续出现在我们的生活中，已经不仅仅是一种便利的交通工具了，它已经变成了见证我们素质提升的一种载体。

疾风知劲草，被风吹过的共享单车回归平静，对行业本身来说，未尝不是一件好事。

（责任编辑 李秀江）