城市道路改扩建工程的交通保障措施

上海市浦东新区建设（集团）有限公司 上海 200136

1 工程概况

上海内环线浦东段快速化改建工程分龙阳路和罗山路2段。采取高架与地面结合的道路形式。所承建的6标全长1 680 m，主要内容为龙阳路快速化道路改建。其中地面道路由原来的双向6车道扩建成最宽处双向16车道。跨线桥位于龙阳路浦建路口，全长657 m，路口采用3跨钢箱梁吊装。工程造价为1.5亿元人民币，工期为535个日历日。

2 交通组织特点及难点

1）周期性。大型市政工程项目建设时所引发的交通量表现出较明显的周期性。

2）持续性。大型市政工程所引发的交通量每天都是比较分散的，故其对路网的影响是全天候、持续性的。

3）冲击性。在某些特殊情况（如重大节日）下，对路网的影响是冲击性的。即在一日内高峰期间，或一周内某一日造成路网中交通压力超过负荷，导致局部路段及交叉口的严重阻塞或频繁交通不畅。

4）波及性。当建设项目周围的路段或交叉口出现拥堵或阻塞时，这种现象会迅速扩散到周边道路甚至更远的区域。

5）非均衡性。大型市政工程建设项目引发的交通量在空间上呈不均衡分布，有的路段和交叉口可能出现阻塞和拥堵，而其他的路段和交叉口则过于疏散，从而影响到整个路网的合理运行和利用[1-3]。

3 方案设计原则

按照分段施工原则，先施工地下排水工程和辅助机动车道的道路结构层、非机动车道及人行道，后施工跨线桥和主线机动车道；减小作业面、合理组织施工。尽量减少多次重合翻交，以及施工便道对后道工序的不必要的影响。

3.1 占一还一原则

在施工过程中，在道路红线的允许范围内，尽量提前开辟临时通行便道。保证原有的机动车道数不减少，不影响周围居民的出行。同时利用周围区域内的富余通行能力，综合布置、统一分流，提高施工高峰期间的路网保障能力，从而减少对周边居民、单位的交通影响。

3.2 行人、非机动车和公交车辆优先通行的原则

贯彻“以人为本”和“公交优先”的理念。慢行交通少绕行或不绕行，公交车辆原则上尽量不改道，如必须改道的，应事先做好相应指引。

4 方案的拟定和实施

4.1 现场调查

工程途经爱家亚洲花园、锦绣一方名苑、杏花新村和万邦都市花园，是居民较为集中地带。沿线的居民对交通出行有着一定的要求。沿线路灯、箱变、消防栓、绿化等障碍物较多，根据不同阶段翻交的要求需分批搬迁。

另通过对现场的踏勘和分析，同时对施工招标图纸进行认真分析，综合得出以下几个阶段施工中可能对交通组织产生的影响：

1）浦建路跨线桥的桩基和下部结构施工占据了龙阳路上的中央分隔带和车行道，将对龙阳路的东西向交通产生很大影响。

2）在进行跨线桥的9～11跨钢箱梁吊装施工时，对浦建路的南北向交通也将产生很大影响。

3）在对龙阳路的路面进行改造施工时，同样会对龙阳路的东西向交通产生很大影响。

4.2 方案选择

根据本工程的特点，综合考虑工期、施工部署和施工安全等因素，方案采用以半封闭道路施工为主、全封闭道路施工为辅的方法实施。

4.3 方案实施

4.3.1 便道阶段交通组织

便道施工是为了不影响现状道路的机动车通行能力，为第一阶段的桥梁施工翻交做好准备。K2+880～K3+730段将原来的2.3 m机非隔离带拆除与部分非机动车道合并，变更为3 m人非混行道，并用厚20 cm的C20素混凝土补平。

K2+050～K2+880段封闭范围为现状南北两侧机非隔离带外侧至道路规划红线。南北两侧3 m人非混行道占用现状机动车道。将现状6 m道路中央分隔带拆除，变更为机动车道，南北两侧各还有3 m，以保证现状通行能力不受影响。拆除的中央分隔带便道采用厚15 cm碎石垫层+厚22 cm的C35混凝土面层（图1）。

图1 便道阶段交通组织横断面示意

将范围内雨水管施工完毕后开始设计辅助机动车道道路结构以及非机动车道、人行道施工，保证翻交后道路通行能力不受影响。

4.3.2 第一流水段的交通组织

第一流水段实施的主要内容为：浦建路跨线桥的桩基、承台、立柱以及范围内的雨水管，新建的浦建路跨线桥的现浇预应力箱梁的浇筑、张拉，9～11跨的钢箱梁吊装，非跨线桥部位的主线机动车道的道路路面改造工程。

将剩余部分的现状道路双向6条机动车道、2条人非混行道全部封闭。机动车道和人非混行道翻交至龙阳路两侧的原便道封闭区域，重新划分车行道线，确保双向的道路通行能力和施工的正常进行（图2）。

图2 第一流水段交通组织平面示意

其中跨线桥的9～11跨钢箱梁吊装工作应尽量安排在周末晚间进行；同时在进行跨封道吊装前，要上报交警部门获得批准并予以配合，保证社会车辆和行人的正常通行。

4.3.3 第二流水段的交通组织

第一阶段施工完毕后，开放桥梁下部交通，确保龙阳路南北6条机动车道和2条人非混行道交通能力保持不变，进行二次翻交。

第二流水段实施的主要内容：将原施工便道区域内的辅助机动车道部位的原路面进行铣刨、加罩以及人行道、非机动车道、剩余部分老路改建等施工（图3）。

图3 第二流水段交通组织立面示意

5 交通组织方案的保障措施

5.1 交通标志、标线的设置

1）在交通转换的起止点前100 m处设置“前方施工，车辆慢行”标志，同时用黄色和白色的车道线进行引导、前50 m处设置“向左或向右改道”的指示牌、前30 m处设置限速牌，引导车辆安全行驶。

2）区域采用彩钢板全封闭围护，做到施工区域与非施工区域完全隔离，确保施工安全和社会车辆、行人安全。

3）临时的机非道用水泥隔离墩分隔，确保机动车和非机动车分道行驶。

4）设置、设全“限高、限速”等禁令标志；设置线形诱导标志，以引导驾驶员改变行驶方向；设置双向交通、施工、绕行等警告标志。

5.2 五个“强化”

1）强化教育：每月一次组织管理人员与民工进行交通安全教育，并采取观看交通安全影片和讲座等多种形式，做到警钟长鸣。

2）强化巡查：专职管理人员每天都到施工现场巡查，如果发现交通设施被损坏，第一时间组织人员修复。

3）强化沟通：凡涉及占路、破路、掘路等影响交通的情况，项目部会提前通知交警，做好与交警的沟通工作。

4）强化责任：凡涉及影响交通的施工，根据交通的重要程度，项目经理和主要管理人员一定要在现场指挥，责任到位。

5）强化应急：技术组编制了交通应急预案，详细说明了遇到特殊情况、特殊节点，需要采取什么措施，如何处理等，并根据实际情况不断完善、补充[4-6]。

6 实施效果

6.1 社会效益

1）结合大型市政工程施工组织特点，对施工期间交通流特征进行了分析，为具体的施工期间交通组织提供数据支持，也为今后同类工程的交通组织提供了参考依据。

2）尽可能地把工程施工对交通的影响降到了最低，确保工程顺利规范地进行，促进城市交通良性循环，有效消除道路事故隐患。

3）实践了“和谐工程”的理念，想居民所想，急居民所急。通过实施交通组织方案，最大程度上减轻了对周边居民和过往车辆的影响，得到了社区居民的一致好评。也充分体现了施工单位和市民共建和谐、共创文明的共同心愿（图4）。

6.2 经济效益

1）经过仔细研究，结合设计图纸，决定采取交通便道结合永久性辅道的施工方案，使辅道结构一次成型，避免了将来翻交时对交通便道的翻挖。既加快了施工进度，也节省了原方案中临时便道混凝土的费用约490万元人民币。

2）制订采用钢管护栏代替绿色隔离栏的方案，并利用部分废弃隔离栏，节约了1 700 m绿色隔离栏，节省投资约40万元人民币。在部分区域使用毛竹护栏代替钢管护栏，节约了1 600 m钢管（图5）。

图5 毛竹护栏

7 结语

作为处于交通流量较大地区的道路改扩建工程，在交通组织方面确实具有一定的难度。然而，作为世博工程和上海市重大工程，容不得我们出现半点差错。为此，项目部从工程伊始，就秉持着“安全第一、便民为先”的宗旨，通过严格进行施工作业区与交通区、机动车、非机动车和行人的分离，维持施工区良好的秩序，以保障施工人员和社会人员的安全。在进行道路施工时，尽可能为居民的出行提供必要的路线，尽量避免绕行，同时适当考虑残障人员的出行需求。通过一年半的实践，证明了项目部此次的交通组织方案是行之有效的，并且在过程中积累了宝贵的资料和数据，为今后解决类似问题打下了坚实的理论基础[7,8]。