清代經濟重心的東移

倪玉平

[關鍵詞]清代 經濟重心 南移 東移

經濟重心的變動是社會經濟長期不平衡發展的結果。隋唐以前，中國經濟的重心在北方，但從南北朝開始，經濟重心已逐漸向南方轉移。中唐至五代時期，南方社會相對穩定，沒有北方那樣頻繁的戰亂，經濟獲得較大程度的發展。兩宋時期，南方經濟特別是長江中下游和東南沿海地區的經濟日益重要，地位超過北方。這一時期的經濟重心南移，是中國歷史上的重大事件，極大地塑造了此後的歷史發展軌跡。不過，經過元明時期的調整，到了清代，中國的經濟重心又一次發生移動，即由內陸向沿海的東向轉移。這次經濟重心的東移，是中國歷史上的第二次經濟重心轉移，並且格局大致保留至今，影響深遠。本文擬就此做一分析，以求正於方家。

一

區域經濟的形成，既是經濟不平衡性的表現，也是經濟發展的結果。在清代前中期，由於政局相對穩定，較少發生戰爭和動蕩，社會經濟得到快速發展。昭槤在《嘯亭續錄》中稱：“本朝輕薄徭稅，休養生息百有餘年，故海內殷富，素封之家，比戶相望，實有勝於前代。”在統一多民族國家空前鞏固和繁榮的基礎上，伴隨着社會經濟的高度發達，形成了所謂的“康(雍)乾盛世”。與此相伴隨，以江南地區和珠江三角洲地區爲代表的沿海經濟也得到更大程度的發展。

糧食産區的變化是一個重要指標。明朝丘濬在《大學衍義補》卷二十四寫道：“韓愈謂賦出天下，而江南居十九。以今觀之，浙東西又居江南十九；而蘇、松、常、嘉、湖五郡又居兩浙十九也。……諺有之曰：‘蘇松熟，天下足。’”這說明，蘇松地區在明代還是全國糧食的主産區和主要供給地。但到了清朝，這種糧食主産區的地位已經被湖廣地區所取代，變成了“湖廣熟，天下足”，即以今天湖北、湖南爲中心的長江中上游平原已經取代蘇常地區，成爲當時全國最重要的商品糧生産基地。相反，江南地區成爲糧食輸入的主要目的地，糧食交易的樞紐地位得到確立，長江三角洲地區糧食業市鎮的規模相當大，其中尤以蘇州的楓橋市、吳江縣的平望鎮爲有名。

許滌新、吳承明主編的《中國資本主義發展史》第一卷《中國資本主義的萌芽》指出，儘管清代前、中期的糧食流通，絕大部分仍然以地方小市場上的互相調劑和在區域市場內供應城鎮人口的需要爲主體，但長距離的運銷已有長足發展。該書估計，當時安徽、江西米經長江運江浙的，年運量在500萬石左右；湖南、四川米經長江運江蘇的，年運量至少在1000萬石以上。除此之外，還有奉天豆麥經海運到上海，年運量在1000萬石以上。①許滌新、吳承明 主編：《中國資本主義發展史·中國資本主義的萌芽》(北京：人民出版社，1985)，第1卷，第272～277頁。這說明，江南地區已經成爲主要的糧食輸入地。鄧亦兵也對清朝乾隆時期的糧食流通數量做過研究。鄧氏統計的糧食流通品種包括稻米、小麥、粟米、豆類、高粱等，她還將豆餅計算在內；鄧氏討論的範圍，僅限於民間糧食運輸，不涉漕糧、軍糧及官方採買；在估算方法上，鄧氏主要是利用關稅資料來估算糧食的過關量，也考慮到並非所有運道都設有關卡徵稅，故而又依據過往船隻的數量進行輔助估計。按照鄧氏的研究，清代前期分佈於內陸的江河水系，能夠通船載糧的主要有長江、西江、閩江、淮河、黃河、海河、灤河、運河等水系。其中，長江水系的糧食運輸量，乾隆年間的高峰時期由四川的300萬石、湖南的800萬石、湖北的200萬石、江西的450萬石、安徽的100萬石組成(均指各該省的糧食外運量)，總量在1850萬石以上，主要供沿海地區之用。鄧氏的研究同樣說明，江浙沿海地區已經由原來的糧食淨流出地變成糧食淨流入地了。②鄧亦兵：“清代前期內陸糧食運輸量及變化趨勢”，《中國經濟史研究》3(1994)：91。

清代江南地區雖然不再是主要的産糧區，但依然有着明顯的農業生産技術升級換代及替代轉移優勢，由以前的外銷主力變成採購主力。通過李伯重等人的研究可以發現，江南地區的農業耕作技術遙遙領先全國。清代提高復種指數，發展多熟制的耕種方式，是在開墾土地外解決耕地不足的又一重要途徑。在江南地區，水稻兩熟是最爲普遍的耕作技術，雙季稻的種植既是選種技術的進步，也使稻麥多熟制得到進一步發展。類似的模式還有稻豆兩熟、稻油兩熟、稻與菸草等經濟作物兩熟等等。這裏尤其注重施肥，採取多種方法積肥，普遍使用苗糞、草糞、火糞，根據土質類別，施以不同的糞肥，以提高地力和産量。江南地區發達起來的農業耕作技術，又迅速推廣到內陸地區，形成穩定的技術傳導路綫。①李伯重：“明清江南肥料需求的數量分析——明清江南肥料問題探討之一”，《清史研究》1(1999)：30～38。

清代最發達的棉紡織業在沿海地區。廣大農村除農業生産外，養蠶植棉、繅絲織布是最重要的家庭勞動。江蘇的“松江布”聞名天下，其發展也受到清代鼓勵政策的影響。棉紡織業的生産形式主要是農村家庭副業式的小商品生産，規模較小，更加分散。在男耕女織的自然經濟下，農村中的婦女在家中織布，然後拿到市場上交換，以維持生計並進行再生産，是棉紡織業存在的普遍模式。據光緒《平湖縣志》卷二、卷八記載，當地農村“比戶勤紡織，婦女燃脂夜作，成紗綫，侵晨入市，易棉花以歸，或拈綿綫以織綢，積有羨餘，挾纊賴此，餬口亦賴此”，“邑中婦女以此爲業”。在家庭副業式生産的基礎上，棉紡織業出現了一定的專業化趨勢。在一些市鎮中，有了專門紡織棉布的作坊和勞動者“機工”，也逐步劃分出軋花、紡紗、織布、印染、踹壓等工種，每個工種都有各自獨立的作坊，如印染業、踹布業等，表明專業化的生産模式已具有相當的規模。與江南發達的棉紡織業相適應，這裏還出現了一批專業的棉布業市鎮，如嘉定縣南翔鎮和鎮洋縣鶴王市，棉花市場規模都極大。

絲綢是奢侈品，也是技術含量極高的手工業産品，清代的絲紡織業仍然主要集中在江浙地區。清廷專門設立官營機構進行管理和生産，包括江寧織造局、蘇州織造局和杭州織造局，專爲皇室提供絲綢。三處織造局由清廷專派官員管理，規模龐大，至乾隆時每處織造局織機均已達到600張以上，工匠超過2000人。民間絲織業雖在規模上不比官營，但發展速度也很快，出現了一批著名的絲綢業市鎮。蘇州地區的絲織生産集中於城東，“比戶習織，專其業者，不啻萬家，工匠各有專能，或素或花”②江蘇省博物館 編：《江蘇省明清以來碑刻資料選集》(北京：生活·讀書·新知三聯書店，1956)，第18頁。。杭州的絲織業生産同樣發達，厲鶚的《東城雜記》卷下說：“杭東城，機杼之聲比戶相聞”，以至有“吳絲衣天下”的美譽。吳江縣盛澤鎮在明朝嘉靖時還是個衹有百戶人家的絲織小鎮，到清朝乾隆年間，已經發展爲有居民萬戶、遠近聞名的絲綢大鎮，“鎮之豐歉，固視乎田之荒熟，尤視乎商客之盛衰。蓋機戶仰食於綢行，綢行仰食於客商。而開張店肆者即胥仰食於此焉”③盛澤仲 輯：《盛湖志四種·輿地》(揚州：廣陵書社，2011)，第565頁。。湖州府雙林鎮也是如此，“各直省客商雲集貿販，里人賈鬻他方，四時往來不絕”④乾隆《東西林匯考·土産志·包頭絹》，收入《中國地方志集成·鄉鎮志專輯》(上海：上海書店，1992)，第22册上，第778頁。，可見商品經濟之發達。

珠江三角洲是僅次於江南地區的經濟發達地區。廣東省的農村市場不稱市鎮而叫墟市，人們到市場交易稱爲“趁墟”。不論是手工業型市鎮，還是商業型市鎮，或中轉運輸型市鎮，珠江三角洲地區市鎮的密集度都遠高於廣東的其他地方。珠江三角洲地區墟市的絕對數量也最多，據雍正《廣東通志》記載，這裏的墟市已佔全省總數的40%以上。廣、肇、潮、惠等府的農産品商業化程度極高。番禺的花市、合浦的珠市、羅浮的藥市和東莞的香市，合稱廣東“四市”。廣州是清代最重要的對外通商口岸，而茶葉和絲綢始終是最主要的出口産品，故種茶、栽桑殖蠶在當地農村非常普遍。桑樹的栽種採取了與養魚相結合的辦法，即在魚塘周圍的堤岸土基上，栽種桑樹，魚塘濁泥可以肥樹，蠶糞則可以喂魚，“廣州諸大縣村落中，往往棄肥田以爲基，以樹果木。荔枝最多，茶、桑次之，柑、橙次之。龍眼多樹宅旁，亦樹於基。基下爲池以蓄魚，歲暮涸之，至春以播稻秧，大者至數十畝。其築海爲池者，輒以頃計，九江鄉以養魚苗”⑤〔清〕屈大均：《廣東新語》(北京：中華書局，2010)，第556頁。，農業生産商品化趨勢進一步增強。由於當地商品經濟繁榮，商品蔬菜的需求量逐日增加，在城鎮附近的一些農村，逐漸形成了比較固定的蔬菜生産基地，爲城市居民和工商人口服務。如廣州西郊，自浮丘以至西場，是很大的蔬菜供應地。花卉和香料也是城鎮市場中經常見到的商品，銷售量大。

山東、直隸的經濟在清代也得到了較大程度的發展。根據許檀的研究，相較於明代華北地區商業城鎮的稀疏，“清代華北商業城鎮的數量和規模都有大幅度增長，其空間分佈也比明代廣泛得多”。①許檀：《明清華北的商業城鎮與市場層級》(北京：科學出版社，2021)，第433頁。山東、直隸由於是漕運孔道，在大運河的支撐之下獲得大發展。清代前期河運興盛之時，每年承運漕糧的運船有六七千艘。按規定，凡漕船出運，除裝載正耗糧米外，還可附帶一定數量的免稅“土宜”(土産貨物)。如果每年出運漕船以6000艘計，每船平均携帶“土宜”150石，則嘉道年間漕船每年所帶的免稅商貨有90萬石之多。再加上旗丁水手携帶的走私物品，數量更加可觀。這對於清代運河經濟帶商品經濟的發展和全國物資的交流，無疑具有重要意義。以山東臨清爲例，據乾隆《臨清直隸州志·關榷·稅額》載，南漕“悉由此河輸至京師”，每届漕運便“帆檣如林，百貨山積”。因爲當地人口衆多，糧食消費量巨大，地産穀不敷用，衹能取資於商販，“秫、粱則自天津溯流而至；其有從汶河來者，濟寧一帶糧米也”。乾隆時期的臨清城內共有糧食市場六七處，經營糧食的店鋪多達百餘家，每年糧食交易量在五六百萬石至一千萬石之間，“是當時山東，恐怕也是華北最大的糧食市場”。②許檀：《明清時期山東商品經濟的發展》(北京：中國社會科學出版社，1998)，第79頁。

二

自唐宋以來，沿海經濟尤其是海外貿易便得到長足發展。清初，爲對抗以鄭成功爲首的東南沿海抗清集團，於順治十八年(1661)頒佈遷海令，命江南、浙江、福建、廣東等地居民向內地遷移30～50里，禁止任何船隻出海，這嚴重影響了清朝前期的對外貿易。清朝統一臺灣後，於康熙二十三年(1684)開放海禁，對外貿易迅速得到恢復和發展，江海關、浙海關、閩海關、粵海關都承接對外貿易，其中粵海關是主體。

在很長的時間內，中國在對外貿易中一直處於出超地位，使得白銀大量流入中國，這對清代的社會經濟有着重大影響。根據馬士(H. B. Morse，1855—1934)的《東印度公司對華貿易編年史(1635—1834)》記載，從1664—1753年的90年間，共有199艘來自東印度公司的船隻活動於中國，其中153艘在粵海關進行貿易，佔所有船隻的77%，可謂一枝獨秀，遙遙領先。③Hosea Ballou Morse. The Chronicles of the East India Company Trading to China (1635～1834) (Cambridge: Harvard University Press,1926), 309-321.洪任輝事件後，清廷於乾隆二十二年(1757)衹允許廣州一口作爲貿易口岸，粵海關成爲唯一擁有國際貿易特權的稅關，使其在對外貿易中具有舉足輕重的地位。這裏不僅是外國商品輸入的港口，也是國內産品進入國際市場的重要交易場所。全國各地的出口商品，特別是華中、華南地區的商品，大都集中於廣州，在這裏進行交易和運出外洋，促進了當時社會經濟的發展。這一局面一直持續到1842年中英簽訂《南京條約》纔被取消。

對外貿易獲得發展的同時，清代沿海地區的國內貿易也得到極大發展。清初尚對民間造船業有諸多規定，以後逐步放寬。嘉慶二十三年(1818)，清廷規定：“嗣後商民置造船隻，樑頭丈尺，照前聽民自便，免立禁限。”④《清仁宗實錄》(北京：中華書局，1986)“嘉慶二十三年九月戊午”，第589頁。民間造船業最爲發達的江浙等地，獲得進一步發展空間。清代的國內沿海貿易分爲南綫和北綫。南洋航綫出吳淞口迤南由浙及閩、粵；北綫則自江蘇吳淞口迤北由通、海、山東、直隸及關東，這也是京杭大運河之外南北物資流通的重要通道。

南綫商船以福建的烏船和廣東的洋船爲主。這一時期的閩廣海船數量較多，廣東商人也全力追逐海洋之利。清中葉，每年往返南洋航綫的閩廣海船不少於700隻，如果一年兩次或多次往返，運貨總噸數超過百萬噸。據學者估計，“清中葉以後每年沿海貿易的南北海船約計有4000隻左右，總噸位50萬～70萬噸，年總載貨量約170餘萬噸”①寧可 主編：《中國經濟發展史》(北京：中國經濟出版社，1999)，第3册，第1693頁。。因海路通暢而大大加強的南北經濟交流，促使沿海地區的經濟獲得長足發展。不僅東北的大豆、雜糧等物質源源不斷運往南方沿海各省，臺灣的稻米、蔗糖也成爲與大陸貿易的主要物資。乾隆年間，兩岸每年的貿易額已達“率數百萬元”②連雅堂：《臺灣通史·商務志》(臺北：臺灣通史社，1920)，第707頁。。

北綫以上海爲最重要的出發點。“海船畏淺不畏深，畏礁不畏風”③“江蘇巡撫陶澍摺”(道光六年二月初三日)，中國第一歷史檔案館藏《軍機處錄副奏摺·道光朝·財政類》，檔案號：03-3222-020。，上海等地很早就發明了沙船，“以其船底平闊，沙面可行可泊，稍擱無礙”④〔清〕謝占壬：“海運提要序”，《皇朝經世文編·戶政二十三·漕運下》(北京：中華書局，1992)，第1155頁。，大者載3000餘石，小者1000餘石，專爲沿海沙灘較多的特點定製。沙船艙底有甲板，船旁有水槽，其下有承孔，“水從槽入，即從孔出，艙中從無潮濕”⑤〔清〕魏源：“復魏制府訊海運書(代)”，《魏源全集》(長沙：嶽麓書社，2009)，第13册，第345頁。，是理想的近海運輸船隻。另外，此時沙船已有諸多改進：在結構方面，將沙船的風篷改得短而寬，以降低風壓中心來抵抗海風；在用料方面，將杉木改爲“以松接杉”，將篾篷改爲布篷，以增強抗擊能力；在動力方面，改帆櫓並用爲完全利用風力，以提高效率。⑥周世德：“中國沙船考略”，《雕蟲集——造船·兵器·機械·科技史》(北京：地震出版社，1994)，第47～48頁。同時，當時已經有商船使用先進的“水托”法來判斷航海方位⑦陶澍說，“大澤中，雖舵工以針盤定方向，猶須常用水托。水托者，以鋁爲墜，用繩繫之，探水取則也，每五尺爲一托”(《軍機處錄副奏摺·道光朝·財政類》，檔案號：03-3222-020)。。嘉道時，沙船按經營區域分爲崇明、寶山等11幫，每幫有船數百隻，分屬若干船主。⑧〔清〕包世臣：“上英相國書”，《安吳四種·中衢一勺》(杭州：浙江大學出版社，1988)，卷4。沙船以由北而南爲正載，販運東北的豆麥等物。由南而北裝載茶布之類，每不滿載，謂之“放空”。爲求航行穩妥，通常要在吳淞口取泥壓艙。

上海經濟很早就與沿海貿易聯繫在一起。曾國荃在《〈松江府志〉序》中寫道：“松江枕海帶浦，南控閩粵，北達遼左，冠蓋之所臨，帆檣之所集，中外富商大賈之所交通，蔚然爲東南一大都會。”因地理上的關係，上海居民操航業者甚多。上海高橋中學內有一塊明永樂年間的石碑，記載當時居民人工堆築方圓百丈、高三十多丈土山的情況，土山上設烽堠，日夜燃燒，作爲當時船商進入黃浦河道的航標，人們稱之曰“寶山”。在清代，寶山得到進一步發展，並成爲今日“寶山”地名的由來。⑨貴芳：“寶山、沙船和商船會館——記明清兩代上海海運業的盛况”，《解放日報》1956-08-04。

在海運帶動下，上海的經濟日益繁榮，“浦濱舳艫銜接，帆檣如櫛”。當時，由南載往花布之類曰“南貨”，由北載來豆餅之類曰“北貨”。⑩李維清 編纂：《上海鄉土志·沙船》(鉛印本，光緒三十三年，1907)。乾隆、嘉慶間的上海沙船，有“朱、王、沈、郁”四大家。朱居首位，“家資敵國”，人稱“朱半天”。王氏兄弟擁有沙船上百隻，並佔有上海南市的王家碼頭。郁家擁有沙船70餘隻，雇工2000多人，人稱“郁半天”。道光時，上海已有私營專業船廠出現，如顧明海在浦東開設船“廠”，從修舊船開始發家，逐步發展到製造駁船、帆船，一應俱全⑪上海市工商行政管理局、上海市第一機電工業局機器工業史料組 編：《上海民族機器工業》(北京：中華書局，1979)，第30～31頁。。上海巨商張元隆立意要造船百隻，以百家姓爲號，頭號趙元發、二號錢兩儀、三號孫三益、四號李四美、五號周五華之類，“則其意要洋船百隻之說，不虛矣”⑫〔清〕張伯行：“瀝陳被誣始末疏”，《正誼堂集》(刻本，同治九年，1870)，卷2，。當時每造一船須銀七八千兩，可見張元隆資金之雄厚。據李伯重研究，江南地區每年造沙船所需的專業工匠多達5000人，需工150萬個，沙船業非常發達。⑬李伯重：《江南的早期工業化（1550—1850年）》(北京：社會科學文獻出版社，2000)，第257頁。

上海船商主要從事豆餅運輸。豆餅由沙船運諸遼左山東，江南百姓倚爲生活，磨之爲油，壓之爲餅，屑之爲菽乳，“用宏而利溥，率取給於上海”。⑭“餅豆業建神尺碑”(道光二十三年)，上海博物館圖書資料室編《上海碑刻資料選輯》(上海：上海人民出版社，1980)，第282頁。從事豆餅運輸的商人自豪地指出，上海以從關東、山東所運之豆餅爲大宗生意，“分銷各省，營業爲全市冠，以故上海用銀兩曰九八豆規元”。①“上海豆業公所萃秀堂紀略”，轉引自蕭國亮“沙船貿易的發展與上海商業的繁榮”，《社會科學》4(1981)：120。因流通量大而能成爲通用貨幣，可見地位之重要。漕糧海運之後，每年有數百萬石漕糧由滬至津，“均以沙船承其乏”。同時，清廷爲招徠沙船，又規定船主可以同河運漕糧一樣，免稅携帶土宜。政策上的扶持使得上海獲得了發展的絕好時機，沙船在此段時間空前的發展，船隻數量大爲增加。在對漕運“獨專其利”的同時，還促進了南北商品交流，致使“一時生涯鼎盛”。富戶由漕運起家者也以上海“爲獨多”②胡祥翰 編：《上海小志·交通》(鉛印本，民國19年，1930)。。隨着沙船貿易的進行，上海錢莊事業也得到了巨大發展，據蕭國亮的研究可知，當時雙方存在着相互間的滲透，既有大錢莊對沙船主進行放貸，又有沙船主從事於錢莊事業。咸豐六年(1856)，因上海銀價飛漲，沙船主王永盛甚至仿西班牙銀元之式，自製銀餅，正面標有“咸豐六年上海縣號商王永盛足紋銀餅”，背面標有“朱源裕監傾曹平實重壹兩銀匠萬全造”字樣。③蕭國亮：“沙船貿易的發展與上海商業的繁榮”，《社會科學》4(1981)：121。

第一次鴉片戰爭後，根據《南京條約》的規定，上海成爲通商口岸。上海的江海洋關是依據這個條約第一個被開放的關口，並在1843年底開始徵收國際貿易稅。④“江蘇巡撫李星沅摺”(道光二十六年三月二十五日)，《軍機處錄副奏摺·道光朝·財政類》，檔案號：03-3168-007；“江蘇巡撫陸建瀛摺”(道光二十七年三月初一日)，檔案號：03-3168-062。1850年，上海的洋貨進口值爲390.8萬元，到1860年增長爲3667.9萬元，增加了8倍多。⑤張仲禮：《近代上海城市研究》(上海：上海人民出版社，1990)，第114頁。1855年，在小刀會起義期間，起義者控制上海，所有的徵稅活動停止。英、美、法三國決定接管江海關，自行徵稅，清政府不得不同意這一接管。通過這種方式，江海洋關成爲第一個被西方列強控制的稅關。從1861年起，所有洋關的管理權都步江海洋關後塵，全部交給西方列強管理。太平天國時期，大江以南幾無完土，惟恃上海徵兵籌餉。因爲位於晚清中國最重要的城市上海，江海關在關稅收入上很快超過了粵海關，並迅速成爲全國和遠東地區最大的國際貿易口岸。

除上海外，晚清時期沿海地區的城市也都得到巨大發展。北至天津，南至廣州，此外還有烟臺、寧波、廈門等，無不成爲國內貿易的中轉和對外貿易的樞紐。以天津爲例，天津原名直沽，本爲“海濱荒地”。元代定都北京，因運漕以海運爲主，而海運均起泊於天津，所以，直沽作爲海運碼頭的地位在元代已經形成。每届春秋兩運，它們都會在直沽設立主政機關，人員繁多，“舟車攸會，聚落始繁，有宮觀，有接運廳，有臨清萬戶府，皆在大直沽”⑥〔明〕胡文壁：“與倫彥式書”，康熙《天津衛志》(鉛印本，民國23年，1934)。。爲方便儲糧，元代又在直沽廣設卸糧和屯糧場所。至元二十五年(1288)，增立直沽海運米倉。清時期，天津獲得更大的發展空間。雍正元年(1723)，雍正帝親自查看天津至通州河道；次年，在天津建北倉48座，每座5間，共240間，“爲屯糧之所，有大史官駐守”；⑦〔清〕張壽：《津門雜記·倉庫》(刻本，光緒十年，1884)。八年(1730)，清廷又將原屬武清之西沽、北倉和原屬滄州的葛沽劃歸天津，升府設縣，地位更加重要。⑧高淩雯 纂：《天津縣新志·經政》(刻本，民國20年，1931)。晚清時期，天津成爲通商口岸，經濟得到迅猛發展，1865年的進口洋貨總值爲7724571兩，5年後即增長到11935176兩，增長幅度高達50%以上。⑨嚴中平 主編：《中國近代經濟史統計資料選輯》(北京：科學出版社，1955)，第72頁。“僅僅幾十年的時間，天津便脫穎而出，由一個近畿的府屬縣城發展爲僅次於上海的全國第二大工商業城市和港口城市，在北方首屈一指。”⑩羅澍偉 主編：《近代天津城市史》(北京：中國社會科學出版社，1993)，第7頁。天津正式成爲全國乃至遠東地區的重要核心城市。

三

由於氣候、地理、政治、社會等多方面的差異，數千年來，中國一直存在經濟發展不平衡的現象。關中平原和華北地區在很長時間內是全國的經濟中心，但唐代以後特別是北宋以後，由於戰亂等原因，經濟中心逐步向南方移動。到了清代，經濟重心開始了新一輪的移動，即由內地向沿海地區尤其是東南沿海地區轉移，呈現出一種“V”字型的變化。作爲一種經濟重心轉移的現象，在數據指標上也得到了呈現。

清代行政區劃變化頻繁，但邊疆地區的數據缺失嚴重，加之本身的經濟比重不大，这裏以十八直省的情況爲例來說明經濟重心轉移的情況。在十八直省之中，沿海地區省份爲江蘇、浙江、福建、廣東、廣西、山東、直隸，共計7個；內地省份爲江西、安徽、湖北、湖南、河南、陝西、四川、山西、甘肅、雲南，貴州，共計11個。按今天的省區行政面積來算，沿海地區爲114萬平方千米，內地省份爲281萬平方千米，沿海省份的區域面積遠遠小於內地省份，衹有後者的40.57%。也就是說，不管是從省份數量上還是從管轄面積上來看，沿海地區都遠小於內地省份。

根據曹樹基關於清代人口的研究，可以獲得沿海省份與內地省份1776年、1820年、1851年、1880年、1910年這五個基準年份的人口統計數據①曹樹基：《中國人口史·清時期》(上海：復旦大學出版社，2001)，第5卷，第703～704頁。：

通過表1可以看出，清代沿海地區人口數量略少於內地省份，考慮到沿海省份的面積不到內地省份的一半，其人口密度顯然遠高於後者。

表1 清代沿海人口比重(單位：萬)

清代主體上還是一個傳統的農業社會，農業是社會經濟發展最重要的基礎。作爲最重要農業生産資料的可耕地面積，呈現出另外一種面貌(參見表2)②史志宏 主編：《19世紀中期的中國經濟總量研究》第二章《農業産值估計》，未刊稿。。

表2 清朝直省耕地數(單位：萬畝)

從表2不難發現，沿海省份的可耕地面積略少於內地省份，在總面積遠不及後者的情況下取得這樣的成就，衹能說明沿海地區的土地得到了更大程度的精細開發，達到了“生齒日繁，地無遺利”③《清高宗實錄》(北京：中華書局，1986)“乾隆十七年四月丙午”，第396頁。的局面。

與人口和耕地面積直接相關聯的是田賦。清代田賦統計方面存在大量的數據缺失。這裏以中國社會科學院經濟研究所收藏的湯象龍等人整理的抄檔《清代各省錢糧徵收表》中道光時期各省地丁錢糧奏銷册爲例，來說明在清代中期社會經濟較爲穩定的情況下，沿海省份與內地省份地丁正項錢糧徵收方面的對比關係。

通過圖1可以看出，道光時期沿海地區所交納的地丁錢糧數，佔全部地丁錢糧徵收數的比例保持在42%～49%範圍，其中超過45%是常態，這個比例與它的人口數與可耕地面積的比例是比較一致的。從人頭稅的角度來看，沿海地區的地丁錢糧負擔的比例與內地省份並不存在着大的差異。但如果考慮到雙方的總轄區面積，則可以說沿海地區的土地利用率和産出率顯然更高。

圖1 沿海、內地地丁錢糧佔全國份額示意圖

與此同時，地丁錢糧的數據也存在着一定的模糊性。在清代，清廷延續明朝的政策，除了在各直省徵收地丁錢糧外，還在山東、河南、江蘇、安徽、湖南、湖北、江西、浙江八個省份徵收實物稅的漕糧，以供京畿之需。根據中國社會科學院經濟研究所藏抄檔《清代黃册·戶部倉場類》第23～24册各省漕糧交付通州倉(不含白糧)的數據顯示，道光時期，雖然沿海地區衹有3個省份要交納漕糧，數量上少於內地的5個省份，但沿海地區所承擔的漕糧徵繳任務卻遠高於內地省份，年均要比內地多徵收近200萬石。其中，最低差額爲道光二十九年(1849)的129萬石左右，最高差額爲道光六年(1826)的235萬石左右。這顯然與兩者之間的人口數量形成鮮明對照。除此之外，江浙兩省每年還需要額外爲京師提供白糧，以供祭祀等重要場合之用，正米耗米合計爲每年18萬石左右。如果考慮到漕糧負擔，則沿海地區的糧食賦稅是超過了內地的。這也在很大程度上解釋了，爲何沿海省份在清代是糧食淨流入地。

四

清代沿海地區經濟的發展，更重要的是體現在商品交易的活躍程度上。在這其中，釐金和關稅這兩種商稅具有標誌性意義。

太平天國起義爆發後，清廷爲解決財政危機，發明了釐金，即對過往商品徵稅。作爲商稅的一種，釐金徵收制度較爲複雜，既有徵收於日用百貨的普通釐金，也有專門徵收於鹽、茶、洋藥、土藥(鴉片)的特種釐金。按徵收地點來區分，則可分爲出産地釐金、通過地釐金、銷售地釐金。徵收的方式則分爲官徵和商人包繳兩種。按照羅玉東的研究可知，釐金在開徵之初，徵收的比例大致爲1%上下，所徵稅率並不算高，但此後這一比例被逐步提高。在這其中，沿海地區省份的徵收率稅是：福建10%，廣東7.5%，浙江5.5%～10%，江蘇是5%，廣西和山東均爲2%，直隸1.25%；內地省份則是：江西10%，湖南6%，雲南5%，四川和陝西均爲4%，安徽和湖北均爲2%，河南1.625%，山西1.5%，甘肅爲1%至2%，貴州不詳。總體上看，兩者的徵收稅率差別不大。①羅玉東：《中國釐金史》(上海：商務印書館，1936)，第62頁。

然而，根據周育民《晚清釐金歷年全國總收入的再估計》一文所提供的數據②周育民：“晚清釐金歷年全國總收入的再估計”，《清史研究》3(2011)：1～24。，從咸豐三年到宣统元年(1853—1909)，除個別時段因太平軍的佔領等特殊原因外，沿海地區的釐金徵收數量都明顯高於內地。考慮到人口因素，應該說，沿海地區百姓的釐金負擔是遠重於內地省份的。

再來看關稅的徵收情況。關稅基本是按貨物的價值按比重抽稅。岸本美緒分析康熙年間江南蘇州附近地區米價表，最低米價爲每石七錢，此時的最高米稅率爲3.7%；雍正六年(1728)修改米豆稅，每石納銀四分，最高稅率爲6.7%。①[日]岸本美緒：《清代中國的物價與經濟波動》(北京：社會科學文獻出版社，2010)，劉迪瑞 譯，第101～115頁。又據鄧亦兵的研究，大約在雍正七年以前進行稅則改革，即從量船計徵改爲計石徵收，其中夔關的糧食稅率最高，“各關的糧食稅率一般不會超過夔關6.7%的水平”。②鄧亦兵：《清代前期關稅制度研究》(北京：北京燕山出版社，2008)，第224頁。至於其他的商品，如棉花、白蠟、絲、菸、燒酒的稅率，則各有變化。由此可見，關稅大致按2%～5%作爲徵稅稅率。這裏仍然按十八直省的方式做區分，納入沿海稅關的爲：直隸(含京師)的山海關、張家口、潘桃口、古北口、崇文門、左翼、右翼、坐糧廳、天津關、天津海關；廣西的梧廠、潯廠；山東臨清的戶關、工關，以及晚清時期成立的山東東海關；江蘇的江海關、淮安關、滸墅關、揚州關、龍江西新關；浙江的浙海關、南新關、北新關；廣東的粵海關、太平關；福建的閩海關。納入內地稅關的爲：山西的殺虎口、武元城；四川的打箭爐、夔關、渝關；湖南辰關；安徽的蕪湖戶關、工關，鳳陽關；江西的九江關、贛關；湖北的武昌關、荊州關及晚清時期的湖北新關。

常關稅的徵收對象是國內的商品流通情況。圖2是沿海地區省份與內地省份的常關稅徵收情況③倪玉平：《清代關稅：1644—1911》(北京：科學出版社，2017)，第205～242、243～251頁。：

圖2 清代沿海、內地常稅徵收示意圖

從圖2來看，沿海省份的常稅收入顯然遠高於內地省份，而且常常超過了一倍的水平。這說明，沿海地區的商品交易活躍程度是遠高於內地省份的。關稅徵收量的波動，正好可以反映出商品流通的活躍程度。從這一點來看，沿海地區的商品流通活躍程度是遠高於內地的。

晚清時期，對外貿易獲得很大的發展，這種發展自然也會影響到洋稅的徵收。與常關稅一樣，沿海地區省份的洋稅徵收量遠高於內地省份，同樣反映出晚清時期沿海地區的對外貿易活躍程度遠高於內地省份。如果把常稅與洋稅合併，則可以從總體關稅的情況看出商品流通的活躍程度情況。④倪玉平：《清代關稅：1644—1911》(北京：科學出版社，2017)，第205～242、243～251頁。

圖3的趨勢顯示，沿海地區的關稅徵收量，不論是針對國內貿易徵收的常關稅，還是針對國際貿易的洋稅，沿海地區的徵收量都是遠遠高於內地，有時甚至超過了四倍的水平。考慮到人口兩者之間的對比，無疑更凸顯沿海經濟的發達程度和商品交流的繁榮程度。

圖3 清代沿海、內地關稅徵收示意圖

五

唐宋之際中國經濟重心的南移，最重要的標誌是人口重心移動，南方人口的比重一度曾達到北方人口的兩倍，其內在的驅動因素是由於北方戰亂的影響。經過魏晉南北朝的大混戰和唐代的安史之亂，中原人口大量南遷，有的隨黃巢起義軍南下留居各地，有的因避軍閥混戰逃向南方。契丹興起後，不斷侵擾中原，也迫使大量漢人南遷，遷徙的地區以江浙、閩、粵、蜀、楚爲主，尤以閩、粵所獲勞動力最多。不過直至北宋，由於與遼、金、西夏的長期對歭和戰爭，人口進一步流向南方，纔導致人口重心徹底轉移至南方。隋唐之前，關中是中國經濟最爲發達的地方；宋代開始，南方經濟超過北方。到了清代，經濟重心發生東向的移動。如果說清前期的田賦徵收尚可以看到雙方的勢均力敵，隨着釐金和關稅爲代表的商稅快速增長，沿海地區的區域優勢更加明顯。晚清時期也是中國全方位對外開放的時期，中國經濟進一步納入世界經濟體系，沿海地區由於地緣優勢而獲得快速發展，也是題中應有之義。

清代經濟重心由內地向沿海地區的東向轉移，是中國歷史上的第二次轉移。與第一次相比，這次轉移有了新的重要變化，即不再是以人口的多少爲標誌，而是以經濟的活力及商品流通程度爲度量衡。清代的人口重心並沒有發生大的改變，但經濟活躍程度卻有了徹底改觀。這顯示出，清代的商品經濟發展水平，已經在逐步超越傳統的靠人力投入的農業型社會形態，而向工商業社會方向邁進。在人口數量和可耕地面積小於內地省份的情況下，沿海地區走出了一條商業化的發展道路，經濟發展水平已經超過內地，尤其是在人均水平方面更是如此，這無疑是一種巨大的歷史進步。

還有一個有意思的現象，在沿海的7個省份之中，如果做進一步的區分，以直隸、山東作爲北部沿海地區，江蘇、浙江作爲東部沿海地區，福建、廣東、廣西作爲南部沿海地區，則三個區域人口數據的比例，在太平天國起義之前的三個基礎年份(1776年、1820年、1851年)，分別爲33：39：28，太平天國起義之後的兩個基準年份(1880年和1910年)則爲42：27：31。這顯示，經過太平天國起義的打擊，東部沿海地區的人口數量大幅度下降，而北部沿海地區的人口比重則極大提升。可耕地面積方面，北部沿海地區所佔的比重在48%～59%之間，比例較高；東部沿海地區則在34%左右浮動，恰爲三分之一的比重；南部沿海地區的比重最低，爲16%～20%之間，比重明顯較低。如果以地丁錢糧計算，則道光時期北部沿海地區所交的錢糧比重佔33%～45%左右，東部沿海地區佔30%～40%左右，南部沿海地區佔22%左右。從這個角度來說，清代東部沿海地區的“賦重”，主要是體現在漕糧的徵收上，而不是來自地丁錢糧。

從釐金和關稅的角度來看，則會呈現另外一種面貌。由於數據的缺失，大致而言，如果僅考慮百貨釐金，則北部沿海地區的釐金徵收最多衹佔不到5%的比重，幾乎可以忽略不計；東部沿海是釐金徵收的主體，尤其是前期佔據了70%的比例，後期比例下降，也在50%以上；南部沿海地區則由最初的比重20%左右，持續上升到40%。即使是將各種釐金匯總，這種趨勢也沒有發生大的變化。從常關稅的角度來看，北部沿海地區的關稅徵收有較大幅度的變化，從雍正乾隆時期的佔比不到20%，逐步擴大至佔比50%；東部沿海地區的關稅徵收由雍正乾隆時期的接近60%，下降至清末的不到18%，跌幅驚人；南部沿海地區的關稅徵收則經歷了兩頭低中間高的趨勢，雍正乾隆時期佔比不到20%，嘉道時期一度增至50%，清末又退回至30%左右。洋稅方面，北部沿海地區從1861年開始的2%佔比，逐步提升至清末的15%，有較大的增幅；東部沿海地區的情況比較穩定地保持在50%左右的佔比；南部沿海的洋稅徵收雖然絕對數量沒有減少反而有所增加，但其佔比卻由最初的50%逐步下滑至30%左右，下滑的佔比由北部沿海地區的增長所承接，這顯示以天津爲代表北部沿海地區對外貿易的迅速崛起。也正是從這個角度纔可以說，清代是沿海地區經濟的整體發展，而不是僅限於東南沿海地區的局部發展。

新中國成立後，尤其是改革開放以來，沿海地區的經濟進一步得到快速發展。20世紀90年代以後，沿海地區在國內生産總值中的佔比持續上升：1992年，佔比爲56.55%，1995年增加到58.33%，1999年則上升到58.72%。①周民良：“關於沿海地區經濟發展的幾個問題”，《特區理論與實踐》9(2001)：36。中國經濟重心在沿海地區的這一格局，已經完全清晰。應該說，這一格局的確立，其源頭正是來自清代開始的變化。