关于加快规划与建设成都“西控”区域轨道交通的思考

●李 晋

一、成都市轨道交通发展总体情况

成都市城市轨道交通建设“十三五”规划明确了成都市轨道交通发展目标是“到‘十三五’末，基本实现‘双核’独立成网，构建半小时覆盖全域的城市轨道交通体系；完善城市轨道交通系统层级，实现各种轨道交通方式的优势互补；强化城市轨道交通系统层级，实现各种轨道交通方式的优势互补；强化城市轨道交通在城市公共交通中的骨干地位，大幅提升城市轨道交通分担率；以轨道交通为核心，构建‘多网融合’的一体化大公交系统；促进城市轨道交通与城市功能的融合。”目前，成都市轨道交通三期建设规划共508公里已全面开工建设，第四期轨道交通建设规划已通过初审，预计于2020年达到开通及建设轨道交通里程超过650千米，基本实现“双核加密成网、全域覆盖、区域辐射、三铁融合、多制式推进”，初步形成北接绵阳、德阳，南接眉山的轨道交通大格局，有力地推动了成都平原城市群一体化发展。成都无论地铁还是市域铁路规划与建设都走在全国的前列，仅次于北京、上海、广州，居全国第四位。

二、成都市“西控”区域轨道交通规划建设基本情况

新一轮的轨道交通建设将全面支撑成都市“东进、南拓、西控、北改、中优”战略，重塑城市经济地理。但是由于成都市拓展的主要发展方向在于东部和南部，因此成都轨道交通的新建方向也是随城市发展方向延伸，主城区外轨道交通的覆盖程度基本上呈现的是南边线路密集，东边次之，而其它方向则相对稀疏的格局。特别是“西控”市郊区域的六个区市县轨道交通规划与建设明显滞后于其它区域，具体呈现以下几个特点：

（一）“西控”区域轨道交通分布城区多市郊少

“西控”区域含8个区市县，分别是温江区、郫都区、都江堰市、彭州市、崇州市、邛崃市、大邑县、蒲江县，其中属于城区的温江区和郫都区在建的轨道交通较多，有地铁二号线、四号线、十七号线、六号线及成灌线和有轨电车，尽管如此，郫都区和高新西区一带相对于成都一二圈城（含中心城区）其它同等距离的区域，在远期规划的线路和里程都有很大差距。而市郊即传统意义上的三圈层，都江堰市、彭州市、邛崃市、崇州市、大邑县、蒲江县建成及在建的轨道交通则仅有属于国铁的市域铁路成灌（成彭）铁路和成蒲铁路。2018年8月通过初审的成都市城市轨道交通第四期（2019-2025）建设规划（表1）中没有一条轨道交通线路涉及“西控”市郊区域。虽然在都江堰市及大邑县规划建设（在建）了有轨电车及空铁，但这些新型轨道制式更多的是示范线或试验线，里程数总共尚不足40公里。

表1 成都市城市轨道交通第四期建设规划（2019-2025）最终上报线路

（二）成都市全域轨道交通整体分布南北密，东西相对疏

成都市的轨道交通基本是地铁，在成都市中心城区南北贯穿，显得十分的密集，而东西两翼特别是西部区域则显得十分的空疏，如成都市郊西部区域（不含温江和郫都区）没有一条地铁线路经过。成都市域内的国铁，加上采用国铁制式的市域铁路成灌线（含成彭支线）和成蒲线共14条（图1），而“西控”区域内仅两条。

图1 成都铁路分布示意图

（三）“西控”区域市郊轨道交通以市域铁路和国铁为主

“西控”区域内除市区（温江区和郫都区）外建成的轨道交通制式还是以市域铁路和国铁为主新制式轨道交通为辅（见表2），成灌铁路（成彭支线）和成蒲铁路公交化后确实方便了西控区域公众出行，但不得不提的是成蒲铁路沿线很多站点远离城区，公众到站换乘极不方便。到目前为止“西控”市郊区域尚未有一条连接成蒲铁路站点与站点所属城区的轨道交通。

表2 成都“西控”市郊区域轨道交通状况

三、加快规划建设成都市“西控”区域轨道交通的必要性

为了更好的建设国家中心城市，支撑成都市“西控”区域绿色发展、低碳发展，高效集约发展，让成都人民更快地共享轨道交通建设与发展的成果，加快规划建设“西控”区域轨道交通至关重要。具体体现在以下五个方面：

（一）“西控”区域轨道交通是带动全域成都均衡发展的需要

“东进”是开辟成都发展的第二主战场，“西控”不是不发展而是要全面贯彻绿色发展理念，持续优化生态功能空间布局，大力发展高端绿色科技产业，提升绿色发展能级，保持生态宜居的公园城市形态。加快“西控”区域轨道交通建设特别是市域轨道交通建设与“西控”理念极为融合，市域轨道交通具有“站距长、旅速高、运能大、造价低、与干线铁路技术标准相兼容”的特点和“与环境友好、节约能源和用地”的优点，能够有效将成都中心城区与一系列中小城市连接在一起，形成以特大城市为中心、由轨道交通连接众多中小城市组成的大城市群，破解城乡统筹发展的障碍，促进了城乡要素平等交换和公共资源均衡配置，彰显流动和流畅的生活城市特色，实现“创业在成都、生活在市郊”。

（二）“西控”区域轨道交通是改变成都“西控”区域交通组织方式与保护环境、集约土地的需要

一直以来成都市的交通运输的组织方式都是以公路为主，2018年，成都市公路总里程近27000公里。“十三五”开局，随着轨道交通的大力发展和所取得的成效，成都城区的交通组织形式正在发生了重大变化，但是市郊交通组织形式特别是“西控”区域基本上仍然是公路。从表3中，我们可以看到，轨道交通与公路两者各有长处，轨道交通相对于公路交通来说更为集约高效（用地省、运能大、安全环保），虽然可达性稍差，但与公路相互配合，就能形成良好的交通衔接，从根本上实现成都市郊的交通组织形式现代化，保障了人们出行更通畅、交通路网结构更合理、土地更集约、环境更良好。

表3 不同交通方式优点缺点对比（根据百度信息整理）

（三）“西控”区域轨道交通是轨道交通产业发展与充分贯彻落实相关政策的需要

2017年，国家发改委、交通运输部、国家铁路局、中国铁路总公司、住房城乡建设部联合发布了重要文件《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》，提出“至2020年，成渝等经济发达地区的超大、特大城市及具备条件的大城市，市域（郊）铁路骨干线路基本形成，构建核心区至周边主要区域的1小时通勤圈”的轨道交通发展目标。这是成都市大力发展市域（郊）铁路，促进成都市轨道交通产业发展的十分有利的政策环境。2018年7月国务院办公厅以国办发〔2018〕52号文发布了《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（简称《意见》），提出了强化城轨行业规划建设管理的若干具体意见，虽然对轨道交通发展提出了调整意见，但成都市属于近期完全符合申报新一轮建设规划条件的30个城市之一，“量力而行、有序推进”发展市域市郊铁路依然有很大空间。2019年5月公布的《四川山地轨道交通规划环境影响报告书（征求意见稿）》中称四川规划分两期建设23条山地轨道交通线，近期实施项目10个，其中有三个涉及西控区域（表4），成都市应充分利用当前的政策“窗口期”发展市域（郊）轨道交通，将市域轨道交通与山地轨道交通对接，从而有效盘活“西控”区域旅游资源。

表4 四川省山地轨道交通规划近期实施方案中涉及西控区域线路

（四）“西控”区域轨道交通是优化公共交通与城市空间、用地协调关系支撑和引导城市发展的需要

轨道交通对城市布局具有优化作用，能够有效引导城市居民合理分散。轨道交通特别是城市轨道交通的出现打破了传统的距离观念，交通高峰期对出行的影响权重显著降低。快速、精准的城市轨道交通运营方式有效的帮助出行者准确估算出行时间，不需要对准备时间做提前预留从而提高出行效率。在城市轨道交通发达的城市，通过时间距离的可控性，中心城区的居住吸引力将被减弱，而环境优美的城郊地铁沿线大型社区的吸引力将会大大增加。未来的城市发展趋势一定是以轨道交通（城市轨道交通、市域铁路、国铁公交化）（表5）作为引导也就是TOD城市发展模式，使中心城区的居民向市郊转移，同时也促使中小城市居民向轨道交通沿线集中，出行、通勤以轨道交通为主，公交系统为辅来缓解城市快速发展中带来的交通拥堵、环境污染的问题。与此同时，快捷、舒适的出行方式也将改变传统出行与居住观念，新观念的产生和延续也必将引领这新生活方式的改变。

表5 轨道交通客运网系的分类与层次

（五）“西控”区域轨道交通是推广新技术，集约通道资源和节约投资的需要

目前，轨道交通新制式越来越多、速度越来越快、建设成本越来越低、建设周期越来越短、运营成本越来越低，轨道交通管理水平越来越高，表6正是成都新制式轨道交通发展的缩影。一般而言，市域（郊）铁路，地面建设成本只相当于地铁的1/5，时速可达100公里以上，空铁时速最高可达65公里，中低速磁悬浮的时速可达100公里。2017年，“智能轨道快运系统”面世（见注释）。随着中国路桥技术的进步，市域（郊）铁路建设早已克服了山丘地区的自然条件障碍，其敷设方式更优先采用地面或高架，集约利用通道资源和节省工程投资。

表6 成都市近期规划建设（含规划研讨）的新制式轨道交通线路

四、加快规划与建设成都“西控”区域轨道交通的思考

（一）高度重视市郊铁路发展，带动成都东、西部协调发展

全域成都内，城区特别是中心城区大力推动地铁建设无疑是正确的，然而市郊轨道交通更适合城市中心城区联接外围城镇组团及其城镇组团之间的通勤化。建议加速编制市效铁路轨道交通规划，与地铁规划协调对接；规范市郊轨道交通制式，统一建设技术标准；指定专门的政府平台公司开展市郊轨道交通的建设与运营，从组织上保障成都市域铁路的轨道路网结构的完整性和后期运营的科学性；全面准确落实《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》和《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，科学论证合理规划市郊轨道交通，支持地方政府在遵循市郊铁路规划的前提下，先行先试，示范引领。

（二）科学规划建设“西控”区域轨道交通建设

依托市域铁路（成灌线、成蒲线）通过合理规划线位及站点布置，通过同站换乘等方式，将“西控”区域轨道交通线网与成都铁路枢纽网（成灌线及成蒲线）、成都市轨道交通线网双骨干网高效衔接加速成网互联互通。西北向，依托成灌线联通都江堰、彭州、郫县片区；西南向，依托成蒲线联通温江、崇州、大邑、邛崃、蒲江片区；“西控”旅游区结合四川省山地轨道交通规划做好“西控”区域旅游线路规划，将市域轨道交通与山地轨道交通有效对接，实现“西控”区域内轨道交通线路的全覆盖，真正形成一小时内通勤的大都市区。同时根据线路定位、功能并结合审批，近期优先实施片区内需求迫切、可开工建设的线路，尽可能预留远期线路。

（三）立足长远，支持景区轨道交通发展

成都市地处四川盆地，自然条件得天独厚，有着丰富的旅游资源，特别是成都西部、东部的市郊，如龙门山和龙泉山，从北向南的国家和省级以上的景区众多，生态环境优美、旅游资源多样厚重，是成都市郊的独特的资源特征。但市郊的各景区独立成点，通达性不足，旅游价值并没有最大限度的发挥。建议结合四川省山地轨道交通规划制定龙门山旅游观光专用线规划，与成都市域（郊）铁路路网对接，同站换乘。既可以支持市郊相关市县，率先按照成都市规划、因地制宜地分段建设龙门山景区专用旅游观光轨道，待时机成熟、联段成线，由成都市平台公司统一运营；也可以由新的成都市域铁路公司统一规划与建设。可以预见，这将有力促进成都市郊的“资源禀赋与城市功能定位相匹配，实现与成都城区横向错位发展、纵向分工协作的发展格局”。

（四）鼓励“西控”区域区市县积极探索以公共交通特别是轨道交通为导向的城市空间开发模式（TOD模式、XOD模式）

发展轨道交通的目的最终是为了推动城市发展，“西控”区域区市县应合理规划布局市郊轨道交通站点积极探索以公共交通为导向的城市空间开发模式，包括TOD模式和XOD模式。TOD模式是通过统筹城市土地利用和城市交通规划，形成以交通为导向的“紧凑开发”，改善城市结构布局的城市空间开发模式。XOD模式是在TOD模式基础上以城市基础设施为导向的城市空间开发模式，其以“创新、协调、绿色、开放、共享”五大理念为指导，将外延扩展至城市经济、社会、生态三大类基础设施领域，强调城市基础设施建设和城市土地利用一体化的理念。TOD模式和XOD模式不光适用于中心城区，在市郊区县也同样有用武之地，西控市郊区域可依托市域铁路（成蒲线和成灌线）合理利用站点进行TOD及XOD模式探索，对城市基础设施和城市土地进行一体化开发和利用，形成土地融资和城市基础设施投资之间自我强化的正反馈关系，这样既能切实解决新型城镇化发展进程中“钱”的问题，还能造福于广大人民，推进城市又好又快的发展。

注释：

“智能轨道快运系统”与现代有轨电车相比，智轨列车设计最高时速同样为70公里，但因为不依赖钢轨行驶，一条运行线的建设周期仅需一年；按标准的3节编组时，列车可载客超过300人；现代有轨电车线路造价约为1.5-2亿元/公里，而“智轨”在与现代有轨电车运力相同的情况下，只需简单的道路改造就能投入使用，整体线路的投资约为现代有轨电车的1/5。