成兰线引入兰州枢纽接轨方案研究

时间：2024-09-03

王艳艳

（西安铁路职业技术学院交通运输系，讲师，陕西西安 710014）

成兰线引入兰州枢纽接轨方案研究

王艳艳

（西安铁路职业技术学院交通运输系，讲师，陕西西安 710014）

根据兰州铁路枢纽现状，结合城际铁路网规划、成兰铁路线客货运量、客流特点及列车开行方案，提出成兰线引入兰州枢纽方案研究思路，确定成兰线由哈达铺站引入兰州枢纽和由岷县站引入兰州枢纽2个接轨方案。综合考虑铁路线对城市的影响、工程投资、生态环境影响及运营组织，对2个接轨方案进行综合比选，最后推荐成兰线由哈达铺接轨引入兰州枢纽方案。

成兰线；兰州铁路枢纽；综合效益

10.13572/j.cnki.tdyy.2015.01.006

成兰线位于四川省和甘肃省境内，起于成都，经什邡、茂县、松潘至九寨沟，向北延伸连接在建兰渝线，线路全长462.079 km，成都至兰州运营总长730.549 km。成兰线建成后，向北连通兰渝线，与既有宝成线、拟建兰渝线及规划的川青线、川藏线共同构建沟通西北与西南及华南沿海的区际干线铁路通道，对完善我国铁路网结构、提高区际铁路运输能力和运输质量具有重大意义。

1 兰州铁路枢纽现状分析

1.1 兰州铁路枢纽概况兰州铁路枢纽为客货顺列式枢纽，东起兰州东站，目前有陇海、包兰、兰新、兰青4条铁路干线引入枢纽，既有各类车站14个，其中兰州站客运站，兰州西站为编组站，颖川堡站和石岗站为工业站〔1〕。随着兰渝线和陇海客运专线引入枢纽，西至河口南站，届时兰州枢纽将衔接5个方向6条干线。兰州铁路枢纽具有较强的辐射作用，随着青藏线的建成和西部路网规划的强化和客运量的持续增长，兰州枢纽将成为我国铁路快速客运系统骨架的一部分。同时随着西部大开发战略的逐步实施，兰州铁路枢纽在铁路网中的作业越来越重要〔2〕。

1.2 兰州铁路枢纽总图规划规划年度内兰渝线、陇海客专、成兰线引入兰州铁路枢纽，兰青增建二线，规划建设枢纽北环线，将逐步形成衔接10条铁路干线，南客北货，客货并列的伸长形铁路枢纽〔2〕。

客运系统：利用既有兰州西编组站位置新建客运站，与兰州站共同形成兰州站为主，兰州西站为辅的客运格局。兰州站主要办理普速列车，兼办兰渝、包兰始发终到动车组作业。兰州西站办理除兰渝、包兰以外的始发终到动车组和所有通过动车组及城际列车的作业。

货运系统：建成的东川集装箱中心站与兰州西站外迁货场合设，其他货场维持所有设备和作业。

解编系统：兰州西站为地区车流作业站，新建双向三级六场兰州北编组站，颖川堡、石岗站为枢纽工业站。

2 成兰线研究年度运量预测

根据吸引区客货流重心位置，选取主要节点，结合研究年度路网构成，将成兰线与相关通路进行运输径路比较，确定研究年度成兰线主要承担兰州及以远（甘肃、宁夏、青海东部、新疆东北部地区）与成都及以远（四川西部及云南、黔西、广西百色地区）的货物交流。考虑成兰沿线生态环境脆弱，将石油、化肥和化工品等危险品和易污染货物由兰渝—宝成线承担。另外，根据线路方案，川青线在成兰线茂县站接轨，成都至茂县段还将承担西北部（西藏、青海西部、南疆地区）与西南、华南沿海地区的货物交流。旅客运输方面，成兰线不仅要承担九寨旅游区强大的旅游客流、沿线居民出行客流，同时还承担西北与西南华南部分地区的直通客流运输。通过运量预测，全区段研究年度货流密度、旅客列车开行对数汇总如表1所示。

表1 研究年度全线区段货流密度、旅客列车对数汇总表

3 成兰线引入兰州枢纽接轨方案研究

图1 成兰线兰州枢纽接轨方案示意图

结合线路走向枢纽总体规划、成兰线客货运量及城际路网规划等因素，遵循“成兰引入枢纽顺直、新建线路长度短、站坪长度满足接轨要求”的原则，根据兰渝线初步设计审查确定的方案，重点对成兰线接入哈达铺站和岷县站的接轨方案进行比选。成兰线引入兰州枢纽接轨方案如图1所示。

3.1 成兰线接轨方案简述

3.1.1 哈达铺接轨方案哈达铺站为拟建兰渝线上中间站，位于陇南市哈达铺镇西南侧。根据初步设计审查意见，车站设于哈达铺隧道与马家山隧道间2 km长1‰的坡道上，设正线2条到发线3条，基本站台和中间站台、旅客进出站地道各1座。货场位于重庆端的站房对侧，设货物线、牵出线各1条，重庆端站房同侧设综合维修工区，设配线5条，兰州端站房同侧设接触网工区。

成兰线从白古寺引出后，跨白龙江，经上漳后接上兰渝线的哈达铺站，正线从哈达铺站重庆端两侧引入，接入3、4道。两正线接轨处采用42#道岔连接，站房对侧增设到发线1条，货场及牵出线相应外移，相应改建重庆端咽喉。成兰线引入要求增加车站站坪长度，对车站纵坡进行调整，将兰州端咽喉改设在2.8‰的坡道，兰渝线正线需调坡约3.7 km，线路长度67.136 km。哈达铺接轨方案如图2所示。

3.1.2 岷县接轨方案岷县站为拟建兰渝线上中间站，位于定西市岷县县城东南选藏河左岸平坦台地上。根据兰渝线初步设计审查意见，设计车站位于2.1 km长1‰的坡道上，设正线2条，到发线3条，预留到发线1条，基本站台和中间站台、旅客进出站地道各1座。重庆端站房对侧设货场，设货场线2条、牵出线1条，重庆端站房同侧设调机整备所及救援基地。

成兰线从白古寺引出后，跨白龙江并沿其支流行进，过腊子口后接上兰渝线的岷县站。正线从岷县站重庆端两侧引入，正线接轨处采用42#道岔连接，站房对侧增设到发线1条，货场、牵出线与调机整备所及救援基地位置相应调整，为避免车站重庆端隧道出现大跨而实行分修，满足42#道岔连接，车站往兰州端平移，兰州端咽喉布置在3‰坡道上，正线间渡线设于纸坊隧道内，兰渝线正线不需调坡，线路长度83.355 km，岷县站接轨方案如图3所示。

图2 成兰线哈达铺接轨方案示意图

图3 成兰线岷县站接轨方案示意图

3.2 成兰线接轨方案主要工程数量及投资比较比较成兰线哈达铺接轨方案和岷县接轨方案的工程数量及投资，将有关数据进行汇总，两方案主要工程数量及投资如表2所示。

表2 成兰线成都枢纽接轨方案主要工程量及投资比较表

3.3 成兰线接轨方案比较

3.3.1 环境及生态保护分析岷县接轨方案以隧道

形式穿越双燕省级自然保护区的核心区和缓冲区，并在腊子口国家森林公园设置有车站、桥梁、路基等工程；哈达铺接轨方案仅以隧道形式穿越大河坝国家森林公园；显然哈达铺接轨方案相对有利于环境及生态保护。

3.3.2 工程地质条件分析哈达铺和岷县均处于区域上相同的构造单元—武都弧形西翼褶皱带北侧，受控于主构造线的山脉、河流及地层延展均沿北西—南东走向分布，哈达铺和岷县接轨线路走向均横跨主构造线，因此地层和岩性、构造等都大体相当，均为表层5～30 m黄土，间露第三系细砂岩、粉砂岩、砾岩层；但哈达铺和岷县分别属于长江与黄河流域分水岭的两侧，哈达铺接轨不必克服该分水岭而减少了隧道工程，较为有利。

3.3.3 综合效益分析从建筑成本、运营成本、运输效益等方面综合分析，哈达铺接轨方案工程投资节省7.90亿元人民币，综合效益较好。

3.3.4 开发旅游资源分析哈达铺接轨方案可将哈达铺（红军长征的加油站）、岷县等红色旅游景区与九寨沟世界级景区便捷地串连起来，对沿线旅游资源的开发有利。

3.3.5 接轨站条件分析哈达铺和岷县站为兰渝线新建车站，都具备本线的引入条件，成兰线无论引入哪个车站，都需调整兰渝线纵坡。哈达铺站车站受两端桥隧限制，站坪长度较短，仅1.85 km，岷县站为曲线车站，站坪长1.95 km，相对而言，哈达铺站接轨条件稍好。

3.4 成兰线引入兰州枢纽推荐接轨方案综上分析，成兰线岷县接轨方案工程复杂，总投资较多，对环境及生态影响较大，不符合路网机动灵活的发展方向。成兰线哈达铺接轨方案实现了成兰线顺着引入枢纽，有利于运输组织和作用安全，该接轨方案影响生态环境小，工程量少，总投资节省，且有利于沿线旅游资源的开发，故本次研究推荐采用接轨条件优越的哈达铺接轨方案。