推进梧州交通枢纽铁水联运科学发展的思考

古维青

（南宁铁路局梧州车务段，高级工程师，广西 梧州 543000）

推进梧州交通枢纽铁水联运科学发展的思考

古维青

（南宁铁路局梧州车务段，高级工程师，广西 梧州 543000）

本文从广西梧州市铁水联运的意义、现状进行剖析，并在完善铁水联运协调机制、建设铁水联运基础设施、加大服务机制保障力度等方面提出了具体的建议，以推进梧州交通枢纽铁水联运的科学发展。

西江经济带；铁水联运；现代物流；铁路；港口；水运

10.13572/j.cnki.tdyy.2015.01.017

铁水联运，即货物到港及出港时，货船与铁路间直接实现装卸，并最终运输到目的地，具有中途无须公路中转，运量大、中间环节少，受恶劣天气影响小的特点。相比公水联运，铁水联运节约物流成本约30%，社会物流成本每降一个百分点，可增加1 300亿元社会效益。以梧州李家庄码头为例，2012年集装箱吞吐量突破25万标准箱。如果开展铁水联运业务，从梧州运至成都方向的国际集装箱比从水路转公路的方式节约物流成本20%至35%。与公路货运相比，节约燃油1.6万t，减少碳排放4.5万t。

梧州素有“广西水上门户”之称，凭着西江黄金水道和扼“三江总汇”、把“两广咽喉”的区位优势，成为全国28个主要内河港口城市之一。学习贯彻党的十八大精神，加快推进梧州交通枢纽铁水联运科学发展，是梧州市铁路、港口、水运相关部门各单位当前和今后一个时期的首要任务和头等大事。随着洛湛、南广铁路、南宁至梧州高速公路、桂林至梧州高速公路、长州水利枢纽三四船闸工程的相继投入使用，梧州港货物吞吐量将大大增加。对梧州市产业发展方向的选择以及资源的优化配置均衡，就要加快推进梧州交通枢纽铁水联运科学发展，已经在梧州市成为一种共识。

1 梧州铁水联运发展的重要意义

梧州市打造西江经济带龙头城市，必须进一步建设大能力交通，提升通江达海能力，实现快捷的水陆、水水、水铁联运。目前铁水联运是梧州发展现代物流最重要的形式，而梧州日益完善的港口设施为铁水联运提供了基础条件，同时铁水联运的科学发展运可促进梧州构成立体的、互相补充的产业层面。

1.1 铁水联运推动梧州物流业的发展梧州是洛湛铁路和在建南广铁路两条大动脉交汇的中心城市。铁路运输运能大、运价低、路网宽、能耗小、速度快全天候。现代内河运输则不仅运能大、运价廉、能耗小、功能多，而且不占地、投资省、污染轻、安全系数高。2010年5月，珠海梧州的珠海港首条西江集装箱驳船航线正式开通，梧州货物可通过高栏港运抵华东、山东、海南等地区，该航线每周一班，以运送石灰石、石材、木片、陶土等货物为主，货源稳定每月可运送400个标箱，经营状况良好。在梧州港中转的货物，上航货主要到达贵港、平南、桂平至南宁等港口，下航货一般航经肇庆、佛山、广州、珠海和港澳等航线，并且占整个梧州市货运量的70%以上。近年来，梧州承接东部产业转移的势头迅猛，逐步形成临港工业、资源加工、商贸旅游产业集群，梧州成为了陶瓷、不锈钢等多种货物进行水路运输的货源地。然而，目前梧州沿江港口物流业对全市经济辐射和带动作用较弱。加快梧州铁水联运，推动物流产业的发展，对整个梧州市经济结构的调整、产业发展方向的选择以及资源优化配置均衡具有重要影响。

1.2 把西江黄金水道与洛湛铁路连接起来2009年至今，广西按照国务院和自治区党委的战略部署，积极打造西江黄金水道，累计完成投资150亿元左右（含运力优化），去年完成投资50亿元。梧州港规划为中心港、苍梧港、藤县港三大港区，大小码头泊位70多个，其中500～1 000 t级泊位16个，目前已建成集装箱码头3座，港口年吞吐能力达2 700万t，并拥有一条5万t位的船舶专营港澳航线。梧州港同110多个国家和地区有贸易往来，并设有海关、商检、疫检、银行、远洋运输等监督服务机构。

2012年2月28日，梧州港赤水作业区铁路专用线开工，赤水作业区5号泊位投产运营，这标志着梧州实现铁水联运大运能“无缝对接”。项目建成后第一年吞吐能力超过500万t，将成为广西建设规模最大、集装箱吞吐能力最强的内河码头。一期工程投资5.13亿元，由孔良站至赤水站，长5.1 km，港区专用联接线1.786 km；二期工程项目设计运输能力近期2 129万t/年，远期2 433万t/年。赤水作业区铁路专用线建成后，不仅对梧州赤水工业园区开辟了一条高效、便捷的提速运输通道，更重要的是把西江黄金水道与洛湛铁路连接起来，对沟通码头与港口后方的大西南，提供便捷铁路运输通道。

1.3 促进梧州构成立体及互补的产业层面梧州港毗邻广东，是广西实行“东联西通”战略的重要枢纽。梧州的沿江工业园区和临港产业集群已初具规模，是招商引资的重要载体和承接产业转移的主要基地。梧州中心港区、苍梧港区、藤县港区等主要港区周边的工业园共有20多个，入园企业200多家。目前，围绕国家确定的全国区域性综合交通运输枢纽这个定位，梧州市确定了“十二五”期间重点发展林产化工、轻工、纺织、食品、医药、电子、机械、化工、建材和人工宝石加工10大支柱产业。带旺了当地商贸物流业迅猛发展。而正是商贸物流的“井喷”，拉动了该市西江货运量的大幅增长。依托洛湛铁路将梧州打造成区域性综合物流中心，（西江港口直接产业带、西江港口依存产业带、西江港口派生及关联产业带），基于“水”的立体的、互相补充的产业层面将充分地整合内部资源，产生了l+l＞2的经济效应，保证梧州市沿江经济强劲的整体实力。

2 制约梧州铁水联运的因素

2013年，梧州市完成港口货物吞吐量2 013.1万t，集装箱吞吐量20.8万标准箱。均创历史新高。梧州港铁水联运已经延伸至中西部地区除西藏拉萨以外的所有省会城市。部分发达国家内河港口和铁路衔接配合的运输比例通常都在30%左右，美国铁水联运达到40%，德国达到20%，印度达到25%。然而，目前梧州港未能实现铁路运输与水路、公路运输紧密衔接，铁水联运的运量占港口吞吐量仅为3%。铁路、港口、货运业主处在不同的经营环境、运行模式、价格模式下，运输方式标准不统一。不同类型的管理部门各自为政，管理体制、方法、手段等均存在差异。政策普及和执行力度相对薄弱，存在缺乏有效的协调机制等问题的制约。

2.1 管理体制与目标的制约

2.1.1 水铁分割管理方式导致竞争大于协作

1）铁路与水运运输条件存在差异。水铁联运的实现要求水路、铁路间实现无缝衔接，目前梧州水铁联运相关归口管理系统不同，使得各部门形成条块分割，对联运的集成化管理造成一定影响。如铁路在适箱货物种类、箱重标准、箱管机制等方面与水运条件不相统一，运价不够灵活，与公水联运随行就市的定价优势相比，存在一定的不适应性；部分区段运能紧张，有时停限装。

2）铁路存在着能力瓶颈制约、运输效率低下、延伸服务种类单一等缺点。运输旺季，即使作为铁路部门的大客户，申请车皮也很难保证。部分方向受货源、箱源不足的影响，不能保证班列持续稳定开行。成都方向满足率运输旺季仅为10%左右。

3）梧州火车站设备设施落后，封闭的信息系统不具备海关监管条件，影响班列和班轮的有效衔接。

2.2.2 各自为政造成发展目标差异

1）铁路缺少运价决策自主权。如水铁联运健康发展的一个关键点是运输价格的合理界定，这也是规范市场秩序的重要内容。水路与铁路分属不同管理部门，运价体系略有不同，造成水路和铁路运输的比价不合理，不利于集装箱运输的发展。铁路集装箱运价受到铁路总公司和发改委的严格管制，价格的制定依据，铁路货物运价规则和行政管理部门下发的有关文件，有时不能正确地反映出市场价格，而水路运价相对灵活多变，不同的定价体系使得两者的运输协调之间存在一定的问题。

2）缺少相关的政府主导部门来牵头推进铁水联运工作，各方职责及制定相关政策执行标准不明确。在水铁联运的相关规划中，企业、港口、政府三大主体追求的目标具有一定差异。这三者之间的目标差异产生了不同的定位关系，以各自组织利益为重，执行相对薄弱。企业在运输决策时以追求运输利润为目标；港口则更多地考虑本港口的利益，较少顾及地区间各港口的平衡与协调；而政府则主要是协调各港口的要求，注重整体优化。

2.2 基础配套设施系统的制约

2.2.1 水铁联运相关设施配套支撑薄弱 水铁联运其配套设施系统包括交通工具，相应的码头、堆场、中转站等。

1）配套设施的支撑跟不上箱流本身在数量和质量方面的发展。梧州辖区的重要港口均是在解放前基础上发展起来，布局不尽合理，深水泊位和一些专业泊位吞吐能力不足，主枢纽港码头超负荷运转；港口装卸设备能力不足，老旧设备比例大，有的仍处于自然坡岸和人工作业状态；与其他运输方式协调、集疏运条件差。目前梧州港赤水作业区铁路已接入码头，但装卸线长度过短，不能实现班列的整列到发，列车在港站解体、编组等非装卸作业时间长，难以发挥班列开行带来的优势；同时港口并不能在港区内进行集装箱铁水换装，需要借助公路短驳才能完成码头堆场和铁路站场之间的转运，如：集装箱中心站建设与港区距离50 km，无法实现铁水无缝衔接，需要借助汽车短驳运输，影响了联运换装效率。

2）铁水联运缺乏统一提单。水铁联运整个物流过程中会产生大量的单据流，这些单据流的传递、存贮、分析等繁杂工作常有重复、失误和延误，反过来又制约和影响了箱流的正常运转。梧州港由于各种运输方式之间的业务划分，造成铁路与公路、水运之间没有形成统一的联运票据，铁水联运结合部多、单证多，办理过程复杂，许多的代理企业联运价格居高不下。

2.2.2 水铁联运信息技术尚未有效衔接 集装箱水铁联运系统的生产能力、安全和效率、效益在很大程度上取决于信息的获取、处理和利用。梧州市的铁路、港口、船公司、船代、货主、货代、海关、检验检疫等部门均建立了各自的信息系统，但各系统之间相关业务并未搭建起统一信息共享平台，无法为客户提供一个窗口、一票结算、一路畅通的一站式便捷服务和实时信息查询需求。目前主要港口企业和航运企业均已建立集装箱运输电子信息传输EDI系统，但港口EDI系统和铁路TMIS系统之间尚未实现同步数据传输，班列未抵达港口前，集装箱码头难以提前安排作业计划，这也突出反映了铁路与水路运输在信息化衔接方面存在的问题。

2.3 铁水联运链条链监管的制约

2.3.1 缺乏有效的协调机构和制度 铁水联运链条长，涉及部门广、协调环节多、难度大。铁水联运中，国际集装箱份额较高，需要“大通关”。但“大通关”涉及边检、海关、商务、航运、铁路、海事、港口、质检等10多个部门，难免出现推诿扯皮、部门利益保护等问题。铁路、港口、航运三大主体缺乏有效的协调机构和制度，没有形成利益共同体，难以发挥整体优势。

1）铁水联运市场运营主体不清晰，缺乏铁水联运全程承运人，没有营造良好的市场运行环境。

2）各部门管理体制、管理规定、管理方法、管理手段等均存在差异。尤其是铁路运输管理部门和航运管理部门对各参与方的行为约束不能有效地执行。部分运输企业以政企合一的方式参与市场竞争，很难做到公平、公正，企业的合法权益无法得到有效保障。

2.3.2 铁水联运查验环节复杂 进出口集装箱涉及海关、检验检疫等监管部门，需经历货物检查、交接、报关、查验、征税、结汇、退税等多重手续，港口、铁路、海关、边检、代理、场站等部门一旦出现衔接不畅，均会影响到铁水联运整体运作效率。“铁老大”、“港老大”、“关老爷”缺乏协调，物流企业只能挨个“公关”，而这些隐性成本最终推高企业物流成本。

3 梧州铁水联运科学发展的建议

在西江港口货物集疏运量中，公路约占78%。造成道路拥挤程度加剧和发动机污染物排放总量增加，尤其是梧州港货物集疏枢纽位于中心城市范围，对污染排放和道路拥挤更加敏感，随着南广高铁运营，铁路将有效释放运力，低碳环保的西江经济带铁水联运必将获得大发展。2011年5月10日交通运输部和铁道部共同签署了《关于共同推进铁水联运发展合作协议》在这一框架下，铁水联运上升到了国家层面。学习贯彻十八大精神，既要认真总结过去的成绩与经验，又要正确分析梧州铁水联运面临的形势和任务，准确判断梧州铁水联运发展的历史方位。

3.1 完善铁水联运协调机制水路、铁路运输本身就是一种竞争与合作的关系，有序市场竞争机制是水铁联运发展的内在动力，而规范的市场竞争秩序是保证市场机制发挥作用的基础。

3.1.1 成立联合办公室 铁路、港口、水运相关部门加强沟通联系，明确各方职责，制定相关政策。成立由铁路、港口、航运、货代、多式联运经营人、海关等组成的联合办公室，实行合署办公，制定定期联席会议制度，统一协调铁水联运相关部门和企业。及时通报运输生产信息、反映联运过程中存在的问题、研究促进铁水联运发展的对策，协调解决示范项目运行中存在的问题，分析提报发展铁水联运的政策建议，统筹负责铁水联运健康、有序发展。

3.1.2 推进技术标准和考核机制建设 建议由铁路、梧州市交通部门（港口）合作开展科研技术攻关，在联运单证、船型箱型规格、装载方案、适箱货物品类、箱管机制等方面开展研究，建立统一的铁水联运技术标准。

1）创新铁水联运经济效益和安全评价考核指标，对各港口集装箱铁水联运发到量、船公司参与情况、港站作业效率、铁路运输效率、安全保障等实施全面考核评价。即铁路、港口、货运业主对称信息，缩短办理后续、转运时间。据预测，经铁路在梧州港下水货物发送至珠海口岸的运输成本减少5%～10%。广东深圳、佛山、中山、东莞等地运往西南的瓷砖、小家电、百货等“水货”上岸，运输成本将再减少10%。

2）铁水联运要形成连续、无缝衔接和一体化运输。运输服务、经营合作、技术标准、运营规则、运输价格、清算机制、信息以及票据等方面要形成一体化的逻辑连接。按“一次装箱、一箱到底、全程服务”的模式，货主可实现一次托运、一次计费、一份单证、一次保险。

3.1.3 建设高效便捷大通关环境

1）由铁路、梧州市交通部门（港口）联合牵头，协调口岸、海关、检验检疫等相关部门给予配合，简化办理手续，建立“属地报关、口岸放行”的海关联检联查机制，铁水联运链上的各个环节通过体制机制、运作模式等方面的改革、创新来主动拆除历史形成的工作壁垒，提高联运口岸查验等运作效率。

2）由铁路联合梧州市政府设立铁水联运发展专项资金，有效支持铁水联运相关铁路线路、港口码头、场站等基础设施建设，出台或加大对铁水联运的补贴扶持政策，促进铁水联运班列经营人积极性，降低物流成本。

3）梳理和完善铁水联运相关法规政策，在市场准入管理、保障市场供求平衡、避免市场过度或恶性竞争等多个方面进行协调和管理。

3.2 建设铁水联运基础设施铁水联运设施建设可划分成集装箱作业区、铁公水联运作业区、滚装码头、中转储运码头及现代化基础设施（装卸设备、传输设备、仓储配送设施、标准化船舶等）和综合物流信息平台等。

3.2.1 加大码头堆场和铁路站场建设力度

1）解决专业码头深水泊位不足的矛盾，提高集装箱专业码头吞吐能力；增加智能化装卸设备和堆场，加强装卸搬运管理，提高换装能力及后方堆场能力。

2）完善港口区域铁路集装箱场站规划，加强集装箱码头铁路装卸线建设，创造“港站一体化”、车船直取、无缝对接运营环境。

3.2.2 建立铁水联运信息共享平台 信息开放、数据交换等管理层面要取得突破，以梧州港既有信息系统为基础，结合铁路货运电子商务平台的建设，联合参与铁水联运相关政府部门、航运与物流企业，加快建立铁水联运信息共享平台，实现航班、车次、汽运、货流、单证、箱号等电子数据自动交换，满足铁水联运信息咨询、业务受理、全过程追踪等需求。

3.2.3 引入有实力的第三方信息服务商 引入扶持有实力有信誉的第三方信息服务商与梧州港正在建设的“电子口岸”相衔接，由第三方信息服务商开发维护区域性跨平台“铁水联运协同服务”电子商务平台，提供全方位的“港到门”无缝式全程物流信息一体化服务。

3.3 加大服务机制保障力度

3.3.1 路港互动谋共赢

1）争取港方合作。集装箱运输大多是由船务公司决定挂靠港口，港方对船务公司已经有了比较牢固的基础，要做通港方的工作，把水铁联运这部分货源尽快做起来，组建集装箱“水、陆”联运系统。

2）注重探索航道、安全、船舶、车辆、集装箱班列等铁水联运要素的管理规律，并切实加强相互之间的协调、衔接与配套，铁路要密切与港航企业的联系，及时、准确了解港航企业的需求和诉求，及时提报铁路运力信息情况。

3）利用铁路网络规模、信息、物流运作技术的保障优势，为客户提供全过程全方位的运输服务。

3.3.2 联运运价适应市场 建立与市场相适应、灵活的铁水联运运价定价机制，对内贸集装箱班列运输实行“门到门”一口价，对外贸集装箱班列运输实行“门到港”或“港到门”一口价。同时争取当地政府的资金补贴，提高铁水联运的市场竞争力。铁路、航运、港口、公路接驳签约企业各方给予铁水联运示范班列经营人成本价，由经营人根据市场情况统一对外报价。

3.3.3 服务至上转职能

1）拓展铁水联运交易市场，提高运输组织效率。铁路要根据市场需要，研制推广危险、罐式、开顶、双层汽车箱、散装水泥箱、干散货箱等种类专用集装箱。加快机械、油品、鲜活、危险品等货物专用车辆运输的步伐。

2）在干线船型标准化以及集装箱班列铁水联运建设和运营监管体系中，积极推动绿色环保关键技术的研究与开发应用，加快淘汰技术落后、污染严重、效能低下的船舶、车辆、集装箱等装备设施，提升西江黄金水道铁水联运绿色发展能力。

4 结束语

梧州在力推交通设施建设，形成公路、铁路、水运等共同发展的综合交通网络中，要通过梳理市场准入、保障供求平衡、避免过度或恶性竞争等相关法规政策方面，确保铁水联运链上的各个环节通过体制机制、运作模式等方面的改革创新来主动拆除历史形成的工作壁垒，加大铁水联运相关铁路线路、港口码头、场站等基础设施建设，从而推进梧州交通枢纽铁水联运的科学发展。

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1006-8686（2015）0048-05