莱钢铁路创新“环形车流”的运输组织模式

闫金娟，薛玉新，刘 进

（山东钢铁集团莱钢运输部，1.工程师，2.技师，山东 莱芜 271104）

“十一五”期间，莱钢铁路集疏运基础设施建设，无论是从数量还是技术水平上都得到了长足发展，集疏运系统的“硬件”已基本成型。但与莱钢快速发展的基础设施相比，铁路运输调度指挥发展水平相对缓慢、交接口车站运能不足以及进出厂车流不畅、厂内车辆周转慢等问题，已成为集疏运系统的短板。特别是2010年新区3200m3高炉投产后，现有的铁路运输能力远远不能满足莱钢2800万t的铁路运量需求。由于受莱钢生产工艺整体布局的制约，扩建铁路站场已没有空间，只有从运输组织入手，积极探索厂内铁路运输组织变革的途径，才能适应莱钢快速发展的需求。

1 厂内运输组织面临的问题

经过多年的发展，莱钢铁路线路总长达108km，厂内设有编组站、钢铁站、轧钢站、新钢站共4个车站，其中编组站和新钢站分别与国铁的莱钢、颜庄2个交接口车站相连。受莱钢发展阶段的限制，莱钢的生产区域分成老区和新区，编组站和钢铁站属于老区，轧钢站和新钢站属于新区，2个区都自成一套完整的、独立的生产工艺系统。开通2个交接口车站的设想是希望老区原燃料到达以及车辆外发全部通过莱钢站，新区原燃料到达以及车辆外发全部通过颜庄站，但在实际的运输组织过程中却存在诸多困难。

1.1 交接口车站运能不足 满足莱钢年产1000万t钢的生产需求，必须要实现铁路日到发2000车的目标，而莱钢站和颜庄站的日总到发能力不足1000车。莱钢站于1984年按年产50万t钢的生产能力进行扩建改造，只有5条股道，一昼夜到发能力不足700车；颜庄站开通时只有4股道，一昼夜到发能力不足300车，而且2站均采用电锁器控制，作业效率低下，以致原燃料运不进、产品发不出的情况经常发生，直接影响莱钢生产经营稳定。

1.2 进出厂车流不畅 虽然莱钢与国铁有2个交接口车站，但2个车站的分工协调并不理想，特别是颜庄站功能没有得到充分发挥。颜庄站到达的原燃料占新区所需原燃料的比例不足30%，新区所需的原燃料大部分从莱钢站进入，从而产生大量折角车流（如图1所示）。由于新、老区之间车流形成对流，造成车流不畅。

图1 莱钢铁路站场及折角车流示意图

1.3 调度指挥系统现代化程度低 随着铁路运输事业的发展，相继开发了铁路运输管理信息系统、铁路信号调度监督系统和远程工业电视监控系统。但这3套系统相互独立，没有实现信息共享，而且调度指挥管理的可视化程度低，数据的收集和处理时间长，造成决策层无法及时准确地掌握运输情况，影响调度指挥的效率。

1.4 厂内车辆周转慢 莱钢厂内最大卸车能力为900车/日，但是莱钢原燃料的需求量为1000车/日，加上到达货物品类不均衡，造成厂内有的卸车点爆满而有的卸车货位空闲，严重影响了卸车效率，延长了铁路货车停时。由于厂内车辆周转慢，经常出现铁路接口车站重车积压，莱钢厂内重车运不进来、空车发不出去的现象。

2 “环形车流”运输组织模式的实施

2.1 “环形车流”运输组织模式的特点 在原来的运输组织中，铁路货车只能“同站进出”，即由莱钢站进厂的车辆必须由莱钢站出厂，由颜庄站进厂的车辆也必须由颜庄站出厂。这不但增加了车辆在厂内的走行时间，也大大削减了铁路线路的通过能力。实施“环形车流”的运输组织模式，就是要实现车流从进厂到出厂的运输过程中不折返，卸后空车和外发重车可以根据实际情况就近外发。

“环形车流”的形成依赖于“异站进出”技术，即从莱钢站到达新区进行装卸作业的车辆，可以从颜庄站发出；从颜庄站到达老区进行装卸作业的车辆，可以从莱钢站发出。“异站进出”的实现使车流在厂内形成闭环，避免了折返作业，减少了折角车流和对流车流（如图2所示），加速了路局车在厂内的周转。

图2 环形车流示意图

莱钢站进厂的车流分成2部分，一部分在编组站卸车，一部分在新钢站卸车；颜庄站进厂的车流主要在新钢站卸车。卸后空车主要是以空车外发，只有15%左右的车辆装车后以重车外发。“环形车流”的优点就是减少了车流折返，莱钢站进厂到达新区卸车的车辆，卸后空车直接由颜庄站出厂；莱钢站进厂在编组站卸空后，在轧钢站装车的车辆，在新钢站集结编组后由颜庄站出厂。这些车辆都不必再折返至编组站由莱钢站出厂，不但节省了折返作业的时间，同时也提高了莱钢站至编组站走行线的通过能力。

2.2 “环形车流”运输组织模式的辅助措施

2.2.1 莱钢站及颜庄站扩能改造 为适应莱钢日进燃料1000车的需求，对该2站铁路信号系统由电锁器控制升级改造为6502电器集中控制，实行半自动闭塞行车法。同时，颜庄站增建1条到发线，并将1条原有货物线改造为到发线；莱钢站新增建2条到发线。改造后，莱钢站的最大容车数增加至398车，日均到发能力达到1800车；颜庄站的最大容车数增加至296车，日均到发能力达到1000车。

2.2.2 组织开行直达列车 实施“环形车流”运输组织模式之后，厂内的折角车流、对流车流明显减少。但是由莱钢站进厂到达新钢站卸车的列车比例较大，列车在编组站的中转作业对编组站到发线的占用时间长，严重影响了编组站到发线的利用率。为减少编组站的中转作业，在厂内组织开行了莱钢站至新钢站的直达列车，直达列车的开行对加快车辆周转、降低铁路货车停时具有十分重要的作用。通过加强到达列车预确报管理以及与卸车单位沟通协调，提前掌握了解到发车详细信息，莱钢站到达新区的矿或新区通过莱钢站外发的车辆，在编组站直接通过。直达列车的开行减少了列车中转停留对到发线的占用时间，在一定程度上提高了运输能力。

2.2.3 变革机车运用模式 虽然“环形车流”运输组织模式能在一定程度上加快车辆周转，但是原有的机车运用模式打断了“环形车流”运输的连续性。原有机车运用模式的特点是固定作业区域、固定作业分工，每台机车都只在一个车站承担一类运输作业，机车换挂地点多，车列衔接不好。由于进出厂车流波动大，致使机车作业量不平衡，不仅影响了调乘人员的积极性，还造成了机车动力浪费。为改变这种现状，系统地研究了机车运用方案，打破了机车固定作业方式，调度员可以根据实际作业情况，调动厂内任何一台机车到任何作业区域作业，实行直入直出作业方式，延长了机车交路，提高了机车利用率。

2.2.4 调度指挥系统的可视化和网络化建设 现代化的调度指挥系统是“环形车流”运输组织模式实施的基础，只有准确掌握厂内车流、货流情况以及各项运输作业的进度，才能科学合理调度。为加快调度系统的可视化和网络化建设，将原来独立工作的铁路信号调度监督系统、铁路运输管理信息系统、远程工业电视监控系统等3个子系统整合成1个网络，从3个子系统中采集信息，并进行一系列技术处理，构建一个信息高度集成化、共享化的信息平台SMF（铁路数字综合信息系统）。该系统能够在部调监督大屏幕上显示6个铁路信号站场平面示意图，能提供完整、及时、准确的铁路信号调度监督信息。包括信号开放状态、股道占用情况、调车作业计划执行进度、机车动态等信息，同时在铁路信号站场平面示意图上，能实时显示每条股道车辆数和车辆空重及重车品名等信息；所有站场工业电视监控画面能够在部调大屏幕上任意显示，使部调及时准确地掌握车流，有计划、有预见地协调各站作业。

2.2.5 加强路企合作 为进一步优化车流，加快车辆周转，在莱钢站设立了钢铁联合调度，畅通了信息传递渠道，随时掌握厂内车辆的动态与状态，及时通报进、出厂车辆信息，提高了作业效率。兖州车务段优化了支点车站列车编组方案，兖州北站编开往泰莱线列车，磁窑站编开往磁莱线列车时，都要保证颜庄、莱钢、莱芜东站单独成列；根据莱钢厂内卸车需求，焦煤、焦炭全部由莱钢站进厂，保证黄岛、烟台到达颜庄站莱钢集团的矿日均4列。

3 实施效果

通过“环形车流”运输组织模式的创新和实施，莱钢铁路集疏运系统的整体效能得到充分发挥，进出厂的车流流量和流向更加简捷顺畅，从而加快了车辆周转，降低了路局车在厂内的停时，莱钢与国铁的合作更加默契。2011年上半年，莱钢共到达原燃料135223车，外发产品18908车，完成货运量1816.2万 t，货运周转量 16651.88万 t·km，分别比去年同期提高了8%和3.5%，铁路货车平均停时减少了2.2h，为公司降本增效做出了突出贡献。