对地铁乘坐意愿影响因素的文献研究综述

黄华鸣

(河南林业职业学院，河南 洛阳 471002)

根据中国城市轨道交通协会发布的数据显示，截至2020年，中国共有38座城市开通地铁，总共开通地铁线路182条，占轨道线路的74.58%。地铁以其“高效、准时、便利、绿色”的优势逐渐成为城市重要交通工具之一。为降低环境污染，提高出行效率，越来越多的城市纷纷投入巨资建设地铁。然而受个体特征、交通习惯和外在环境的影响，市民很难快速接受地铁这种新型的交通工具，特别是地铁运营初期，很多居民乘坐地铁出行的意愿不强，导致地铁客运量严重不足。如2019年开通地铁的济南，第一年的客运量不到600万人次，客运强度仅0.1万人次/日公里，列全国倒数第一。除济南之外，东莞、乌鲁木齐、贵阳、厦门、常州等城市也面临相似的困境。因此，如何提高人们对地铁的乘坐意愿，逐渐成为学术界研究和讨论的热点，对于城市地铁运营效率的提高也有着巨大的实践意义。

1 对行为意向研究的理论体系

乘坐意愿是一种行为意向，行为意向指个体选择执行某种特定行为时，发生这种行为的可能性有多大。理论界关于对交通工具乘坐意愿研究的理论体系主要来源于行为意向的3个理论。

1.1 理性行为理论

理性行为理论萌芽于1963 年Fishbein提出的菲什宾模型，主要应用于产品购买领域。该理论认为个体在执行某一行为的态度受自我认识和从众心理两大因素的影响，自我认识是指消费者对于自我行为的一种态度，从众心理是指消费者觉得其他人对这种行为的态度，将这种理论应用到地铁行为中：“我认为出行乘坐地铁是一种非常明智的选择”即是一种自我认识，而“我周围的亲戚朋友出行都乘坐地铁”则是一种从众心理。1975 年，M.Fishbein和 Ajzen对菲什宾模型提出质疑，他们表示，他人态度不一定导致行为的发生。因此，提出“主观规范”这个新的影响因素，主观规范主要是指公众认为对他们有很大影响的亲人、朋友或其他人希望自己去体验新事物的感知程度，如“我的家人非常支持我乘坐地铁”。主观规范和行为态度二者之间相互作用促进行为意向的发生。这个理论前提是个体能够非常理性地思考问题，因此被称之为理性行为理论。

1.2 计划行为理论

如前所述，理性行为理论必须基于个体理性思考的假设基础之上，人们能够根据自己意愿采取相应的行动，但在实际当中，受多种因素的影响，人们很难做到意愿与行动完全一致。如“我愿意每天乘坐地铁上下班，但我没有足够的经济能力”——受经济水平的约束，个体虽有乘坐地铁的意愿，但没有产生乘坐行为。除经济条件外，还有身体状态、时间等等各种外在因素均会影响着人们的行动，人们在发生行动前，会评估这些外在因素对行为执行的阻碍程度，并将其作为行动的依据之一。如，“我有较高的现代化工具使用能力支持我顺利乘坐地铁”。Ajzen在1985年将这个因素定义为知觉行为控制，结合行为态度、主观规范，三者共同形成计划行为理论。

1.3 感知风险理论

1960 年，哈佛大学Baue从心理学的角度提出感知风险理论。Baue 提出，公众会提前判断行为可能导致的结果，并根据此判断结果来调整自己的行为。积极正面的判断结果会促进行为的发生，而消极负面的判断结果会阻碍行为的发生，Baue将这种不确定性结果称之为感知风险。感知风险主要来自行为者的主观推断，它可以是对未来不确定性的评估，也可以是行为可能带来的损失。其衡量指标有很多，如资金、时间、精力、心理等等。感知风险理论一般用于研究消费者的购买行为，但对公共交通行为的研究同样适用，如地铁发生重大交通事故的可能性，地铁造成人身伤害的可能性等，公众对这种风险的感知与选择地铁出行的意愿必然有着相关性。

2 对地铁乘坐意愿影响因素的实践研究

2.1 国外对地铁乘坐意愿影响因素的实践研究

Dlckins(1991)通过对50 多个发达国家的调查研究和数据分析，发现地铁的设施配置对大城市地铁的使用率具有明显的影响作用，并就如何配置城市轨道设置提供了相应的建议。Ngostion N(1999)通过数据研究，发现了地铁站点到站时间其与地铁乘坐行为之间的相互关系，并从票价政策的角度提出建议。Chowdhury(2001)对城市交通枢纽的换乘问题进行实证研究，认为公交与地铁的中途换乘系统会影响公众对地铁的乘坐意愿。Cervero(2002)以旧金山为实证对象，通过对其居民出行数据的分析发现，靠近地铁站点居住的居民选择地铁出行的意愿更高。GUO 和 Wilson(2007)则认为价格对地铁出行意愿具有显著影响。Duarte(2010)通过研究发现，出行服务的满意度与地铁的乘坐意愿和行为有着较大的关联。Joel(2014)认为换乘服务与出行时间有着显著关系，可以通过提高换乘服务质量的方式降低人们的出行时间，从而提高对地铁的乘坐意愿。

2.2 国内对地铁乘坐意愿影响因素的实践研究

姚丽亚(2006)认为个体年龄、经济状况和时间成本会影响公众对出行方式的选择。王雯静(2010)分析发现了出行时间和金钱成本与乘坐意愿之间的相关关系。袁玲(2013)以南京地铁为研究对象，发现地铁服务质量会直接影响对地铁的选择行为，并结合 SERVQUAL模型对地铁的服务质量提出相应建议。柏喜红(2015)以北京地铁为例，发现换乘政策与乘坐意愿有着相关性。田晶晶(2015)通过实证调查，从个体体征、地铁环境、出行方式的可替代程度等综合研究了对地铁乘坐意愿的影响。汪烨(2017)通过对西安地铁乘坐数据的研究，发现居民与地铁站的距离和居民对地铁的依赖性成正比关系。朱少华(2017)通过对南昌地铁的实证研究，发现影响乘客地铁出行意愿的因素有地铁乘坐引导措施、方便性、安全、服务和商业等方面。刘美丽(2018)以成都地铁为例，分析其乘客的满意度，认为运营者应及时发现并解决乘客的不满，重点立足于服务提升和管理改善两个方面来提高乘客的满意度和乘坐意愿。

3 研究评述

通过对相关文献的梳理，国内外对城市地铁乘坐意向影响因素的研究存在以下3点不足。①研究学者基本上都是以实证调查为研究方法，结合数理统计学分析方法，按照调查取样-数据分析-模型搭建-提出结论的逻辑流程逐步深入研究。然而，研究对象基本上取自于特定城市的部分样本，研究结论的应用范围受限。②国内外对地铁乘坐意愿影响因素的研究角度基本上可总结为3个，第一是基于个体特征的角度，如性别、经济状况、年龄、学历等；第二是基于地铁乘坐成本的角度，如乘坐地铁付出的经济成本、时间成本、地铁站与起始地或目的地的距离等；第三是基于地铁乘坐效用的角度，如地铁工作人员提供的服务，地铁周边环境、乘坐地铁发生危险的可能性等。而对于其他因素特别是政府的政策激励则研究较少。③研究更多地聚焦于一、二线大中城市，而缺乏对三线城市地铁使用状况的研究。这也是将来研究的可创新之处，虽然目前中国三线城市地铁数量屈指可数，但是随着城镇化水平的提高和对环境治理的严格化，三线城市地铁的开通率会逐步提升，与一、二线城市相比，三线城市居民在出行方式、交通习惯和居住特点等方面都不尽相同，因此现有针对一、二线城市地铁的研究结论及据此提出的运营策略并不完全适合三线城市，探索出一条适合三线城市地铁的运营之路非常必要。