打车软件不能简单取代马路扬招

文/曹坚

针对打车软件造成的扬招难，上海市交港局做出规定，自3月1日起，实施早晚高峰时段（即每日7：30至9：30、16：30至18：30）出租汽车严禁使用“打车软件”提供约车服务措施。在禁止使用期间，除公安交警管理规定禁止停车的区域以外，乘客扬招“待运”车辆不停的，即视为“拒载”，乘客可向12319城建热线和出租车所属企业服务监督电话投诉。

2013年，上海出租行业兴起一款手机打车软件，用户从网上下载软件后，输入起点和目的地，自愿选择“是否支付小费”，出租车司机则可根据线路、是否有小费等选择接受订单。以往，由于出租车司机与打车者之间信息不对称，导致非高峰时段出租车空载、高峰期和恶劣天气下司机拒载等现象频发，而手机打车软件通过加价等手段，提高了打车的成功概率，实现了司机和乘客的双赢，因而在大城市日益走俏，逐渐成为都市族招呼出租车服务的一大利器。

最近，嘀嘀打车和快的打车两大软件为抢夺用户，再度打开营销战。有的哥算了一笔账，用打车软件平均每天轻松完成15单任务，算上乘客通过打车软件自愿加价的小费，再加上打车软件的返现奖金，每月至少可多拿2000元，如果两个软件都用，还会有600多元的额外收入，这样一来，马路扬招基本不接了，在用车高峰，肯定先满足用打车软件叫车的乘客。

所谓重赏之下必有勇夫，的哥的务实选择无可厚非，这是理性人在市场经济条件下逐利而为的必然结果。打车软件的营销行为，也符合市场经济规律，两大网络软件运营商不是慈善家，不会无缘无故地当散财童子，做如此“贴本”买卖背后必有深意。联想到微信和支付宝日益白热化的竞争就可略知一二，醉翁之意不仅在抢夺出租车市场，而且在于大力扩张各自网络支付的地盘，这烧的钱也就相当于市场推广费，自然也值了。

在这场尚未结束的打车软件营销战中谁受到了损失或者伤害呢？当然是那部分不善用手机软件，甚至与互联网完全隔离的群体，他们以老年、文化层次不高、收入水平低为主要特征，平时一般不会奢侈地打车，自然网络软件运营商们也无需把他们考虑在内。受到影响的还有一部分特征不太明显的群体，比如因特殊事情而临时需要打车，但又无法使用打车软件叫车或来不及使用打车软件。例如深夜急需到医院就诊，外地来沪出差需临时叫出租车，或者因手机网络出现故障、绑定银行卡无法即时支付，等等。

城市管理者对打车软件的态度还有些暧昧，既有欢迎打车软件提高出租车运营效率的一面，也担心其可能造成的不公平竞争环境。笔者以为，对打车软件不能简单禁止，因为新生事物往往代表着社会经济发展的新趋势，应观察、鼓励、引导、规范为主；但也不能放任自流，管理者应当用其长处，避其短处，对出现的资源分配不公、社会服务缺位等问题应予以正视，并提出有效改进措施，尽可能照顾到那部分不善于或难以使用打车软件的群体。

出租车是为城市居民提供出行服务的交通工具，它不能完全等同于公交、地铁等具有完全公用性质的交通工具，但也不能简单将之视为“私人定制”的物品，出租车必然承载了服务市民出行的公用功能。如果一味采取“出价高者得之”的打车模式，势必漠视了相当一部分市民的用车需求，对他们也是一种赤裸裸的歧视与不公。哈佛大学学者桑德尔在《金钱不能买什么∶金钱与公正的正面交锋》一书中指出，我们正迈向一个一切都被拿来售卖的社会，在很多情况下，允许市场“发挥作用”会毁灭所涉及事物的“价值”。不仅决策者及制定者应该思考如何通过政策规范市场，每一个民众也应该反思如何在市场化的社会中坚持公共的善。

允许打车软件的存在，并针对其实践过程中出现的种种不足和弊端制定相应的政策、措施加以改进和克服，同时在大型居民居住区、车站码头机场医院等公共区域科学规划设置出租车候车点，尽可能地实现公平与效率的和谐统一，这恐怕才是行业主管部门需要采取的对策。简单取消马路扬招，恐怕有失公允。