铁道货运西行中欧班列面临的困境与优化策略——以新疆加快打造西行中欧班列集结中心为视角

时间：2024-09-03

赵彤，刘丹，张晟义

（新疆财经大学工商管理学院，乌鲁木齐 830001）

中欧班列是由中国铁路总公司组织，按照固定车次、线路、班期等条件，运行于中国到中亚和欧洲广大地区的集装箱国际铁路货运列车[1]。中欧班列开行6年来，已经形成了西、中、东3条主通道。其中，西行中欧班列是国内直达欧洲开行最稳定、开行数量最多、运行时间最短的班列，运距节省约9000公里，时间比海运节省一半以上。2015年国务院发布的《“一带一路”愿景与行动》，明确了新疆“丝绸之路经济带”核心区的战略定位，并提出未来将把新疆作为“丝绸之路经济带”上的重要交通枢纽与商贸物流中心[2]。目前，新疆正在进行西行中欧班列集结中心的建设，力争打造一个完善的、现代化的西行中欧班列重要枢纽。

一、新疆加快打造西行中欧班列集结中心的重要性

（一）打造集结中心是落实我国“一带一路”倡议的要求

新疆是我国“一带一路”的桥头堡，在地缘上具有东联西出的优势，对于国家向西对外开放具有重要的战略意义[3]。把新疆打造为中欧班列的中转集结中心是积极响应“一带一路”倡议、建设“丝绸之路”经济带核心区的重要举措。把新疆作为中欧班列的集结中心可将内地发往中亚、欧洲的班列在新疆统一集结，通过“集零为整、集拼集运”的方式将内地的货物发往中亚、欧洲地区。根据《中欧班列建设发展规划（2016—2020）》的要求，国家决定把乌鲁木齐（乌西）打造为全国重要的铁路枢纽，使其具有“依托疆内，辐射全国，布局欧亚”的功能。新疆加快建设西行中欧班列集结中心，将加快开辟我国对外开放的陆地贸易通道。

（二）打造集结中心对新疆更深层次的对外开放具有现实意义

为了推进“一带一路”倡议的实施，切实融入向西开放的“五大中心”建设，促使新疆发展成为新时期向西开放的战略高地，新疆提出了把乌鲁木齐建设成为一个全方位、现代化的中欧班列枢纽，打造西行国际货运班列的集结中心，为西行国际货运班列的运输提供高效的服务。西行中欧班列集结中心的建成，对于深化新疆对外开放，促进新疆商贸物流的发展具有重要意义。通过集结中心的运行，新疆将成为国内外货物转运集散中心、国内外物流加工与服务中心，以及国内外海关服务一体化中心等。这不仅会带动新疆经济的发展，也将促进技术与文化的发展，从而构建新疆更深层次的对外开放格局。

（三）打造集结中心为促进亚欧经贸大流通提供了契机

新疆自古以来就是“丝绸之路”上重要的枢纽节点，新疆东部面向东亚地区，西部面向广阔的中亚和欧洲，两大地区拥有世界上最多的人口和最活跃的经济圈。随着我国“一带一路”倡议的不断推进，双边经贸往来日益频繁，由此带来的物流需求也日益增长。以新疆石材产业为例，新疆目前拥有各类石材产业园14个，从事石材产业的企业达到了700多家。集结中心的建成运营，将加快新疆石材产业向中亚和欧洲的运输，为新疆石材产业打开更广阔的市场。同时，沿线国家的石材原料也可搭载西行中欧班列进入新疆，增加市场的互补性，实现多边合作共赢。另外，近年来我国已经与俄罗斯、哈萨克斯坦以及东欧国家签订合同，在产能的合作上实现跨越式的大发展，这给亚欧之间的铁路运输带来巨大的增长量。西行中欧班列集结中心是多边铁路运输上重要的一环，集结中心的建成，对于亚欧之间的贸易发展来说是重要的契机，对于亚欧之间的国际经济合作具有非凡的意义[4]。

二、西行中欧班列面临的问题

（一）西行中欧班列运行中滞留时间较长

新疆集结中心建成后，新疆始发班列将在出关问题上具有“一站式”通关优势，大大节约时间成本，但是离开新疆后中途换轨以及海关查验等因素导致班列仍面临运营周期过长等问题。从乌鲁木齐始发的班列到欧洲大约需要15天，其中滞留时间约占总时间的30%。滞留原因主要是运力衔接和海关查验等，其中海关查验时间占60%，运力衔接及其他因素占40%。班列在运行过程中，换轨是滞留的重要因素。我国与西欧地区采用标准轨（1435mm），中亚国家采用宽轨（1520mm），我国境内货物要运达欧洲，班列在运行中将面临两次换轨的问题。另外，班列通过沿线国家较多，由于历史文化及其铁路运输方式的特殊性，国际货物铁路运输规则一直未能与国际接轨。因此缺乏准确、适当的贸易规范，国际铁路在实操过程中就不得已套用一些国际贸易术语，但往往会造成误差和纰漏，进而延误时间甚至造成经济损失[5]。例如，我国与许多“一带一路”沿线国家同为《国际货约》成员国，我国在本国内已经制定符合境外审批需要的“国际货协运单”和补充报单[6]，但是进入他国后仍需要重新进行单据的制定，这会带来繁重的翻译工作，一旦翻译不准确，则有可能造成班列的滞留。

（二）西行中欧班列回程货源供应不足

西行中欧班列在乌鲁木齐进行统一的整合后发往欧洲地区，减少了货源不能集中的问题，降低了运营成本。但是由于我国与西行中欧班列经过的沿线国家贸易结构不同，班列回程货源少，因此班列返程的空载率仍然很高。目前中欧之间的贸易在海运有2亿多吨，铁路运输量达7000万吨以上，货物主要是中国出口欧洲，而欧洲回程的货物则较少，适合于铁路运输的货物则更为稀缺[7]。2015年起，重庆和成都进行了汽车整车的进境口岸工作，原计划进口5000辆，但实际到达重庆的汽车仅有100多辆，效果并不理想，返程货源一直不足。究其原因，一是铁路在征税时一车厢征一次税，而海运则是一船征一次税，这就导致了西行中欧班列的税收成本高；二是汽车实行落地税，“渝新欧”班列从境外进入新疆后，在本地进行征税，重庆未能获得税收收入，这就造成了有关部门积极性不高。

（三）部分地方政府补贴干扰正常的市场机制

中欧班列的开行大多是由当地政府推动，享有地方政府的补贴。因此，从严格意义上说中欧班列的运营还不是完全的市场行为。如“渝新欧”通过西部物流园以其运营收入弥补驻园笔记本生产企业部分运费的方式进行让利，补贴后的价格约为6000美元/FEU。“蓉欧快铁”从成都出发到达欧洲，一个集装箱运输成本在1万美元左右，但目前收取的运费却只有 7500美元，这意味着，即便满载41个集装箱运行，一趟也要亏10多万美元，为此，成都市政府对班列进行两年的运费补贴。郑州则对“郑新欧”班列按照海运的价格，对货源地到郑州的集结费用进行全额补贴。政府补贴是一把“双刃剑”，一方面，在班列运行初期对其进行扶持，有利于促进班列运营正常化；另一方面也扰乱了正常的市场秩序，对其他已经运行的班列货运造成损害。截至目前，西行班列尚未建立有效的补贴退出机制，这对西行班列的正常运营以及集结中心的发展都带来了负面影响。

（四）西行班列境内枢纽建设不完善，境外物流节点缺乏把控能力

一方面，西行中欧班列在集结中心进行货物集结和重新换装编组，使班列满载发往中亚和欧洲地区，但是目前集结中心建设仍未完善，在支持陆港作业方面的能力仍然有限，海关一体化服务中心仍未建成。另一方面，目前西行中欧班列的运输是各国负责各自国内部分。中国境内的服务提供商为中铁国际多式联运有限公司，负责班列的运输组织以及信息的跟踪工作，在出关问题上负责与口岸协调。德铁信克（别名“全球国际货运”）和俄罗斯铁路公司负责欧洲部分，主要是进行班列在汉堡、纽伦堡和杜伊斯堡的每周定期服务。另有敦豪航空货运公司和哈铁快运，分别负责成都—哈萨克斯坦—波兰的货运港口班列和苏州—华沙班列，哈铁快运主要提供哈萨克斯坦境内的铁路换装服务。这也就意味着西行中欧班列一旦从我国出境后，我国将无法直接参与配送、仓储等物流环节，这将大大影响西行中欧班列的运输服务效果。

三、西行中欧班列的优化策略

（一）加快和海关、检疫部门的合作，推动通关便利化

海关方面，集结中心要加快配置海关需要的卡口，推动海关一体化服务中心的建设，压缩货物查验时间，为西行中欧班列打造一条畅通无阻的绿色通道。另外，加强与西行中欧班列沿线国家海关的合作，在监管和检疫方面达成信息互换的共识。加快推进西行中欧班列纳入“安智贸”的航行试点计划，争取早日打开西行中欧班列的绿色通道。在检疫方面，内地各方要加强与新疆出入境检验检疫局合作，推动检验检疫信息化平台（西行中欧班列审核放行系统）的建设，实现“进口直通、出口直放”的检验检疫模式，提高西行中欧班列的通行效率，从而为集结中心的现代化建设做好技术支撑。

（二）加快多式联运工程建设，打造国际物流枢纽基地

西行中欧班列不仅是铁路通道，更是国际多式联运走廊。应加强公路、铁路以及航空港之间的相互配合，实现有效衔接。加快口岸地区以及联通国外的公路建设，促进不同运输方式的有效对接，实现交通运输互联互通。同时，要加强新疆与周边国家政府运输部门之间的相互协调，建立统一的交通规划和技术标准，推进统一的运输协调机制，降低运输成本，提高运输效率[8]。依托重要城市的综合运输体系，在铁路货场、口岸以及机场等地建设集装箱中转站、货物转运站、标准仓储设施，推进中转联运枢纽建设。要加快建设西行中欧班列集结编组中心，整合现有铁路专用线，加强铁路、公路、航空等多种运输方式的协同。同时建立多式联运的海关监管中心，使来自不同运输方式的货物能够在此进行自由拆箱和集拼作业，形成完善的多式联运物流基地。同时，要加快新疆国际物流枢纽基地建设，打造国际联运平台，促进中铁、德铁、哈铁、俄铁等多方合作，加速境外网络集散中心的建设，实现国内外多式联运的互通互联，提高物流效率。

（三）加快信息服务平台建设

集结中心要加快组织建立统一的物流服务信息平台，整合国内外相关行业的企业信息资源，摸清供应链上游的企业货源信息，推进物流服务信息平台的建立，打造一个完善的、现代化的西行中欧班列集结中心。整合来自内地班列的运输资源，提升向西的国际物流服务能力。同时集结中心要加强与中亚和欧洲国家的合作，建设往返物流服务系统，加快欧洲货物向中国的回流，实现双方的共赢。此外，还要加强与沿线国家的西行中欧班列服务商和海关部门的联系，实现电子数据的交换与共享，打造数字化的西行中欧班列。采用卫星定位技术实现实时监控，增加集装箱的防盗功能。加强与周边国家的合作，建立统一的安全合作机制，保障货物的安全运输。

（四）加快打造新疆进出口商品加工基地

西行中欧班列在发展过程中逐步形成了稳定可靠的运输能力与运输方式，开通了直达与中转两种线路，都可到达中亚与欧洲腹地。通过集结中心的运营，新疆的轻工产业、装备制造业以及石材产业的产品都可以搭载中欧班列进入广阔的中亚和欧洲市场。目前新疆已经成为福建石材产业重要的承接地，已经形成了“奇台”“鄯善”等七个产业园，这些产业园已经成为我国的石材加工基地和贸易集散地。预计至2020年，新疆的板材、异型材等加工能力可达到1.2亿平方米，产值能达到300亿元。在石油和化学精深加工产业方面，新疆已经形成了克拉玛依、奎（屯）-独（山子）、准东等多个化学加工基地。新疆的许多化工产品已经走出国门，进入了中亚和欧洲市场。新疆要抓住集结中心建设的机遇，依托各个产业物流园区，加快新疆进出口加工基地的建设，提高新疆特色产品的附加值，打造特色品牌[9]。