铁路列车乘务人员用餐及工作条件问题研究

周鹏飞，韩宝明，许红

(1. 郑州铁路局郑州北车站，河南 郑州 450053；2. 北京交通大学交通运输学院，北京 100044)



职业健康与安全

铁路列车乘务人员用餐及工作条件问题研究

周鹏飞1，韩宝明2，许红2

(1. 郑州铁路局郑州北车站，河南 郑州 450053；2. 北京交通大学交通运输学院，北京 100044)

当前铁路的经营体制改革不断深入，各铁路局逐渐取消了管内旅客列车中大部分不盈利的餐车，但是在减少成本支出，增加经济效益的同时，也给列车乘务人员用餐等方面带来了极大的困难与不便。如何解决这一问题以及进一步改善列车乘务人员的工作条件成为了新形势下的重要研究课题。

铁路经营；餐车；乘务人员；工作条件

铁路的发展日新月异，随着铁路经营体制改革的不断深入，各铁路局逐渐取消了管内旅客列车中大部分不盈利的餐车，但是在减少成本，增加收益的同时，也给列车乘务人员用餐带来极大的困难。如何解决这一问题及改善列车乘务人员的工作条件成为了新的重要课题。对此，论文结合实地调研及资料获取情况，以哈尔滨铁路局(以下简称哈局)为例进行研究，针对哈局管内的主要旅客列车进行了大量的调查研究。

1 哈局管内未编挂餐车的列车乘务人员用餐现状

1.1 总体情况

哈尔滨铁路局职工约21万，担当135对旅客列车的服务工作，其中直通旅客列车37.5对，管内旅客列车97.5对。局管内旅客列车有75.5对未编挂餐车，占管内旅客列车总数的77.4%，在这些旅客列车上工作着公安、车辆、客运等部门的乘务人员近5 000人，他们的用餐问题始终困扰着各级领导及职工们。现在所采用的解决方案主要有：非空调列车，在茶炉顶部加装蒸饭器；电话联系车站附近餐厅送餐；职工自带饭菜；亲人送饭等等方式。现有的办法都是临时性的，并且不能彻底解决乘务员用餐困难的问题。

1.2 具体情况

(1)列车单程运行时间短，旅客不需在列车上用餐，但当日往返多趟乘务人员的工作时间长，需在列车上用餐。

(2)夕发朝至的列车旅客不需要在列车上用餐，但乘务人员需要在列车上用早餐。

(3)开行在欠发达地区的管内旅客列车，旅客用餐以自带和泡方便面为主，但乘务人员需在列车上用餐。

(4)区段性客流明显的管内旅客列车，需在列车上用餐的旅客极少，但乘务人员需在列车上用餐。

(5)列车编组辆数受区段通过能力限制未能编挂餐车，但乘务人员需在列车上用餐。

(6)朝发夕至的管内旅客列车，不论旅客是否需要在列车上用餐，但乘务人员都需在列车上用餐。

总之，不论什么原因，未编挂餐车造成乘务人员用餐困难的都将直接影响乘务人员的服务热情和工作质量，必须要彻底改善。

2 哈局管内旅客列车编挂的餐车及经营情况

哈局管内的旅客列车编挂餐车的22对，占了局管内旅客列车总数的22.6%，餐车经营基本处在不赢利的状态，绝大多数是以乘务员用餐和下车厢卖盒饭为主。经统计，哈局管内列车餐车效益分布情况见图1。

图1 哈局管内列车餐车效益分布图

餐车经营效益处于保本状态的旅客列车有5对，占编挂餐车的管内旅客列车总数的22.7%，主要是单程运行距离在1 000 km以上，列车始发终到站为中心城市或旅游地，长途客流较大的列车。处于略亏本状态的旅客列车有9对，占49.9%，主要是朝发夕至昼间运行的旅客列车。处于亏损状的旅客列车有6对，占27.3%，主要是夕发朝至夜间运行的旅客列车。经营效益最差的列车有2对，占9.1%，主要是围绕城际间开行的2对环线列车，由于客流以沿途较大城市站为界呈明显的区段化，无长途客流。

3 哈局管内旅客列车编挂宿营车及宿营车剩余卧铺的利用情况

哈局管内旅客列车编挂宿营车的有82.5对，占管内旅客列车的84.6%，由于管内旅客列车大部分编组小单班作业多，列车乘务人员相对少，宿营车剩余卧铺较多，按22型硬卧(宿营车)定员60计算，大部分宿营车剩余卧铺在40张以上，最少的有30张剩余卧铺可以利用，各次管内列车宿营车剩余卧铺的利用情况也大不相同。经统计，哈局管内列车宿营车剩余卧铺利用情况如图2所示。

图2 哈局管内列车宿营车剩余卧铺利用情况

宿营车剩余卧铺利用最差的列车有2对，占编挂宿营车的管内旅客列车总数的2.4%，主要是环绕较大城市间开行的2对环线旅客列车。利用较差的列车有60.5对，占73.4%，主要是朝发夕至昼间运行的旅客列车。利用一般的列车有15对，占18.1%，主要是夕发朝至夜间运行的旅客列车。利用较好的有5对，占6.1%，主要是列车始发地和终到地均为本地区中心城市或旅游地，且运行时间长的管内旅客列车。

4 关于局管内旅客列车取消餐车后改善乘务人员工作条件的思考

通过对哈局管内旅客列车餐车编挂情况及乘务人员用餐现状和哈局管内旅客列车宿营车编挂情况及宿营车剩余卧铺利用情况的深入调研与分析，发现旅客列车取消餐车的原因是缺少市场需求缺乏效益，未取消餐车的列车其经营情况不佳[1]，也面临取消的境地，其根本原因是重效益问题。要彻底改善取消餐车的局管内旅客列车乘务人员工作条件，有两种方式思路供参考。

4.1 转变观念改变餐车服务对象

旅客列车编挂餐车不只是为了创收增效，铁路局满足服务在旅客身边的乘务人员用餐这一最基本的需求是必须的，为乘务人员提供最基本的工作条件是应该支出的成本，从这个意义上讲餐车只存在管理上的好与坏，不存在盈与亏问题。因此，把餐车当作创效手段的这一观念必须转变，让餐车这一挣钱工具回到以服务列车乘务人员为主这一轨道上来。随着铁路列车大提速，单程时间减少，旅客对列车上用餐的需求已经大大减少，餐车的服务对象在发生着主体的变化，我们要把餐车的服务对象从乘客转到乘务员身上，这样可以从根本上解释亏损的原因，同时彻底解决了乘务人员用餐问题，进而改善乘务人员工作条件。

4.2 转变观念设计乘务专用车辆

一般情况，乘务人员用来休息的硬卧车就是普通的旅客卧车，有剩余卧铺时还要出售给旅客，和旅客混在一个卧车内很不方便，乘务人员用餐的餐车也是和旅客共用，用餐时还要避开旅客用餐时段，最大限度地满足了旅客的需求。那么，在局管内的列车上旅客没有需求的时候，为什么不让我们的列车乘务人员当回上帝呢？可以满足特定需求开行特定的列车，比如印度新德里地铁还特别开设了仅供女性乘坐的车厢[2]。于是，论文产生了设计乘务专用车辆的想法来改善乘务人员工作条件。所谓乘务专用车辆就是为列车乘务人员提供食宿的专用车辆。改变在车辆设计制造上只考虑服务旅客的传统观念，列车乘务人员将成为车辆设计的新服务对象[3]。本着全心全意服务列车乘务人员的理念，结合铁路局管内列车编组的实际情况，乘务专用车辆有两种基本方案。

(1)哈局22对编挂餐车的管内旅客列车有17对餐车经营处于亏损或严重亏损状态，餐车利用率极低，几乎全程都是开乘务员餐和销售部分盒饭，这种情况下在列车上加挂一辆餐车，浪费了运输能力和人力物力，应该在解决餐车亏损问题的同时改善乘务人员工作条件。

哈局管内82.5对编挂宿营车的旅客列车有77.5对宿营车利用率较低，由于管内旅客列车编组小，单班作业列车乘务人员较少，宿营车剩余卧铺较多，这些列车宿营车的剩余卧铺在40张以上，却很少有旅客上车补卧铺，几乎宿营车一半是空闲的，在解决了乘务员休息问题的同时也浪费了运输能力，除有15对编挂餐车的列车外仍然有62.5对局管内列车乘务员吃饭问题没有得到彻底解决，应该在解决这一运能浪费问题的同时改善乘务员工作条件。

建议：设计制造乘务员专用车辆(简称乘务车)。乘务车只供列车乘务人员使用不对旅客，内部生活设备设施要完备，主要由卧铺部分和餐厨部分组成，应以既有的25型客车车辆的车体长度25 500 mm和车体宽度3 105 mm为标准，采用单元空调或集中供电的车辆，卧铺部分设6个半敞式卧间，每一个单间设上、中、下铺各两组，定员36人。餐厨部分由厨房和餐厅组成，餐厅设两张餐桌每桌4人，可容纳8人同时就餐(也可设计为每桌6人的)。一端设有厕所、洗脸室。用CW代表乘务车并表示餐厨部分及卧铺部分、Y代表卧铺部分是硬卧。也可根据需要调整卧铺部分和餐厨部分所占车辆的比例。乘务车辆使用专用化，卧铺部分只供乘务人员休息使用，不售给旅客。餐厨部分不为旅客提供就餐服务，人员配置尽可能兼职化，设两至三名专兼职炊事员，只为乘务员提供乘务餐，餐费福利化，其他支出成本化，有条件的可以下车厢售盒饭和为特殊需求旅客送套餐到座位。车辆管理封闭化，乘务车辆应编挂在列车尾部或机车次位，由一名炊事员兼管，乘务人员出入后应随时锁闭端门，不容许旅客进入乘务车内。该种乘务车辆运用在哈局22对同时编挂餐车和宿营车的管内旅客列车上，将使列车编组减少一辆，节省车辆节省运能，也为旅客运输繁忙季节增挂车辆运送旅客留有空间，如运用在哈局60.5对未挂餐车只挂宿营车的管内旅客列车上，在不增加列车编组辆数的情况下，解决了列车乘务人员用餐问题。乘务车的运用不仅可以解决餐车亏损和宿营车剩余卧铺利用率低的问题，也将彻底解决取消餐车后乘务人员用餐问题，极大地改善乘务人员的工作条件。乘务车辆的运用是符合路情和职工需求的，相信市场前景一定会很好的。

(2)针对哈局15对单程运行距离短，当日往返多趟的管内旅客列车，乘务员为单班作业，旅客成分以通勤为主，多数未编挂餐车和宿营车，列车编组为全列硬座的列车。

建议：设计制造带有乘务人员专用厨房的硬座车辆(简称厨房硬座车)。厨房硬座车主要由厨房部分和硬座部分组成，厨房部分是硬座部分的3个空大小，由列车乘务人员专用，不对旅客营业。硬座部分设9个空大面坐席6个座位小面坐席4个座位，定员90人，供旅客使用。用YZ代表硬座部分、C代表厨房部分，也可根据市场需要调整硬座部分和厨房部分所占车辆的比例。该车应以既有的25型客车车辆的车体长度25 500 mm和车体宽度3 105 mm为标准，采用单元空调或集中供电的车辆。

乘务车辆管理封闭化、厨房使用专用化，人员配置尽可能兼职化，费用支出成本化和福利化。需设一名专职或兼职炊事员，由列车长统一管理，为乘务人员供应乘务餐，不营业不售给旅客。车辆应编挂在列车的尾部或机车次位，原则上厨房应朝尾部或与机车相连接，厨房离人时必须锁闭。YZC25 厨房硬座车的使用将彻底解决哈局管内15对未编挂餐车和宿营车列车乘务人员用餐问题，改善其工作条件。同时也可以将YZC25的硬座部分设计为一侧坐席(每个空设8个座位)，另一侧为通道与坐席对应部位设折叠边座，这种加长座位的设计可以方便乘务人员再折返站停留时休息，同时每个空的座位仍然保持10个，在不影响车辆运能的情况下满足了乘务员折返站停留时或库内看车时休息的需要，进一步体现了改善乘务人员工作条件的理念。

另外，以上想法亦可以应用在条件相当的全路各铁路局存在的局管内以及跨局列车等情形，这一新的餐车管理理念和服务于铁路列车乘务人员的新观念，必将赢得新的市场和铁路干部职工的拥护。

[1] 马璞.铁路餐车经营的问题与对策[J].铁道运输与经济,1997,19(3):19-21.

[2] 周鹏飞,韩宝明. 印度新德里地铁的设计与运营特点[J]. 城市轨道交通研究,2014,17(8): 136-138.

[3] Pengfei Zhou, Baoming Han, Qi Zhang. Survey on high-speed railway train plan design issues [C]//ICCET2013，Applied Mechanics and Materials, 2014,v 505-506: 489-492.

Research on Train Crew Dining and Working Conditions

ZHOU Pengfei1,HAN Baoming2,XU Hong2

(1.ZhengzhouRailwayBureau，ZhengzhouNorthRailwayStation，Zhengzhou450053,China； 2.BeijingJiaotongUniversity，SchoolofTrafficandTransportation，Beijing100044,China)

The current operating system railway deepening the Railway Bureau tube removed most unprofitable passenger train dining car, but reduce costs, increase economic efficiency, but also to the train crew brought great difficulties and dining inconvenience. How to solve this problem and to further improve the working conditions of the train crew to become a new important issue.

railway management; dining car; crew members; working conditions

2095-1671(2015)06-0289-04

2015-09-22；

2015-11-06

周鹏飞(1990—)，男，黑龙江人，助理工程师，交通运输工程专业硕士，主要从事铁路运营管理、运输组织技术等方面的工作和研究。

U29-3

B