青藏铁路格拉段电气化工程对自然保护区的影响分析

杨忠平

（中铁第一勘察设计院集团有限公司 生态环境设计研究院，陕西 西安 710043）

青藏铁路格尔木至拉萨段(以下简称“格拉段”)地处青藏高原腹地，位于青海省西部、西藏自治区中北部，穿越青海省海西州、玉树州，西藏自治区那曲市、拉萨市，全长1 136.34 km，于2006年7月1日建成通车[1-2]。青藏铁路格拉段是全世界海拔最高和最长的高原铁路，在建设过程中破解了“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界性工程技术难题[3]，创造了多项世界铁路之最。青藏铁路格拉段已建成通车十余年[4]，为促进区域发展与国家战略有效融合，解决交通发展不平衡不充分矛盾，提高既有运输通道能力，提升区域路网技术水平，满足区域经济社会发展和应对突发事件保障力[5]，青藏铁路格拉段电气化工程方案研究于2018年启动。受既有青藏铁路走向及车站布设的影响，青藏铁路格拉段电气化工程不可避免地穿越可可西里和三江源国家级自然保护区。本文介绍了青藏铁路格拉段电气化工程在自然保护区内新增工程的概况，并充分利用既有青藏铁路资料，分析新增工程对自然保护区内植被、野生动物、景观等环境因素的影响。

1 工程及自然保护区概况

1.1 工程概况

青藏铁路格拉段电气化工程维持既有青藏铁路平纵断面不变，维持既有主要技术标准不变，进行现状电气化，将32处车站到发线延长至850 m系列，设28座牵引变电所，设17处接触网岔线工程，同时全段配套电气化。新增永久用地面积约208.73 hm2，土石方填挖总量约227.81万m3。

电气化工程在自然保护区实验区内包括接触网敷设工程和既有车站新增配套工程，其中，接触网敷设工程在铁路用地界内通过轨道车上道作业完成，不新增用地；既有车站新增配套工程为可可西里自然保护区实验区内7座车站新增3座牵引变电所、2处接触网作业车停留线、4 处到发线延长工程和三江源自然保护区实验区内6座车站新增3座牵引变电所、1处接触网作业车停留线、4 处到发线延长工程，新增永久用地共26.20 hm²，占地类型基本为草地；产生土石方总量29.95 万m3，均为填方工程；未在保护区内设置取土场、拌和站，通过既有取土场便道—国道109—既有进站道路运土，施工场地尽量布置在永久占地范围内，青藏铁路格拉段电气化工程在自然保护区内配套工程如表1所示。

表1 青藏铁路格拉段电气化工程在自然保护区内配套工程概况表

1.2 自然保护区概况

1.2.1 可可西里自然保护区

可可西里国家级自然保护区地处青藏高原腹地，玉树州西北部，1997 年12 月升级为国家级自然保护区，总面积为4.5×106hm2，其具体保护对象为珍稀、濒危野生动物资源及栖息地，特别是藏羚羊繁殖地和完整而脆弱的高原荒漠生态系统。

1.2.2 三江源自然保护区

三江源自然保护区是以长江、黄河、澜沧江3 条大江大河源头生态系统为主要保护内容的自然保护区，2003年1月晋升为国家级自然保护区，其主要保护对象为高原湿地生态系统、国家和青海重点保护的珍稀、濒危及有经济价值的野生动植物物种及栖息地、典型的高原森林生态系统特有植被，总面积3.6×107hm2，共分18个保护分区，青藏铁路涉及索加曲麻河保护分区和格拉丹东保护分区。索加曲麻河保护分区是以保护藏羚羊、野牦牛、雪豹、藏野驴、棕熊等野生动物及其栖息地为主体功能的野生动物类型保护分区，面积4.2×106hm2。格拉丹东保护分区位于格尔木市唐古拉山镇境内，主要保护对象为冰川地貌和冰缘植被，面积1.0×106hm2。

1.2.3 保护要求

自然保护区内禁止任何影响自然生态原真性、完整性的资源利用活动，禁止在自然保护区内进行砍伐、放牧、狩猎、捕捞等活动，保护藏羚羊的产羔、交配、栖息环境不受人为干扰和破坏，严格保护藏羚羊迁徙路径，严格控制和管理交通、建筑等建设，保护区内植被、地貌景观、湿地资源不受破坏。

2 影响分析

2.1 施工期影响分析

2.1.1 对植被的影响分析

在到发线延长工程、牵引变电所、接触网岔线等工程施工过程中，土石方、施工场地等施工行为和因素将在局部范围内扰动地面结皮或压实地表，并造成踏踩植被和地表覆盖层，对地表植被产生一定的破坏，并有可能形成保护区内局地草原退化。可可西里自然保护区实验区面积1.21×106hm2，新增永久用地面积11.67 hm²，仅为保护区实验区面积的0.010‰；三江源自然保护区索加曲麻河保护分区和格拉丹东保护分区实验区面积分别为1.53×106hm2和6.47×105hm2，新增永久用地面积分别为13.40 hm²和1.13 hm²，在三江源自然保护区实验区新增永久用地面积占保护区实验区面积分别为0.009‰和0.002‰。工程在保护区内占地损失的草地面积与整个保护区草地面积相比是极少量的，以4.5 t/hm2计，生物量损失约117.9 t，损失的草种类型主要为紫花针茅、水柏枝灌丛、匍匐水柏枝灌丛等，均为保护区内常见物种，工程建设只暂时减少局部少量的生物量与生产力，不会造成草原植被类型消失。因此，施工期对植被生态系统及植物多样性基本没有影响。

2.1.2 对野生动物的影响分析

工程范围及周边分布有藏野驴、藏羚羊、藏原羚、野牦牛、高原鼠兔等野生动物随意活动，无野生动物栖息地分布，对于有明显迁徙性的藏野驴、藏羚羊，既有青藏铁路已为其留足迁徙通道，在工程建设期间，轨道车上道作业活动、施工机械及运输车辆产生的噪声和振动，以及人员活动会使野生动物远离施工地段，可能会对附近活动的野生动物造成干扰。在自然保护区内7 处车站新增工程距离既有野生动物通道在10 km以内，详细情况如表2所示。

表2 自然保护区内新增配套工程与野生动物通道关系表

距离动物通道较近的车站(3、5、7)工程内容仅为新增牵引变电所，占地规模较小，施工期较短，车站新增工程对野生动物的迁徙和活动没有明显影响。电气化工程施工范围极其有限，而区域野生动物活动范围较大，工程对其影响是暂时且有限的。通过对施工区、施工时序合理的规划布局及严格的环保管理措施，可使施工对野生动物的影响降低至最小程度。

2.1.3 对景观环境的影响分析

在工程施工期，繁忙的施工活动对保护区内景观可能产生一定的影响。施工场所的设置将在一定程度上影响景观的协调性，使景观的异质性增强；供电车间、牵引变电所等建筑及施工活动，一方面将破坏其和谐性、自然性，繁忙的施工活动会破坏青藏高原原有的静谧，另一方面可能产生遮掩或视觉上的不协调。电气化工程均在既有铁路的基础上进行且规模较小，对区域景观的影响小，车站13新增到发线延长工程距离三江源保护区格拉丹东保护分区核心区冰川地貌距离约50.1 km，不会对冰川地貌产生影响，工程在保护区内未设置取弃土场，避免了取弃土破坏地表植被引起土地裸露而影响自然保护区的景观环境。

2.2 运营期影响分析

2.2.1 对植被的影响分析

运营期各种破坏植被的施工活动基本结束，不再占用土地，工程结束后通过植被生物量补偿和草皮移植等人工恢复措施将工程对植被的影响降至最低。此外，工程永久占地面积分散于各个车站，相比周边植被面积占用比率极小。因此，工程运营期对保护区植被资源的影响不大，随着车站植被逐渐恢复，其影响会降至最低。

2.2.2 对野生动物的影响分析

电气化工程以既有青藏铁路为基础，未开辟新的廊道。既有铁路在保护区境内已设置了足够的动物通道以减少和消除其带来的阻隔影响，工程区间线路未发生变化，运营期不会对野生动物造成新的阻隔影响。工程实施后，货物列车从8 对/d 增加到9.5 对/d，旅客列车从6 对/d 增加到10 对/d，噪声影响预测值增加0.1～2.1 dB。运营期列车对数增多、运输能力增加，对离铁路较近的野生动物，列车对其会产生驱赶作用，但由于保护区面积大、野生兽类活动范围广，不会对野生兽类生境造成破坏，而且青藏铁路建设留有野生动物迁徙通道，以保证野生动物通过铁路的安全，运营期对野生兽类影响较小。

2.2.3 对景观环境的影响分析

工程运营后，随着对车站新增工程、工区绿化等植被恢复和水土保持措施的落实，车站周边植被逐渐恢复，视觉突兀性将逐渐降低，各车站及工区将形成特有的人工景观。

3 影响减缓措施

青藏高原生态系统脆弱、极易遭到破坏，并且一旦破坏不易恢复，在电气化工程实施中仍应继续做好环境保护工作。

3.1 施工期影响对策

（1）合理布局新增牵引变电所、接触网运行工区，优化平面布置，控制永久占地范围，减少扰动面积。

（2）制定合理的建设时序及持续时间，施工采取集中作业，加快进度，尽可能缩短并合理安排工期，避开野生动物迁徙季节，减轻对野生动物活动的干扰。

（3）施工便道充分利用公路和既有青藏铁路维修便道，临时堆放场地充分利用既有车站，施工场地布设在工程永久占地范围内，永临结合，不新增临时用地，以减少临时工程对保护区内生态环境及景观的破坏。

3.2 运营期影响防治措施

（1）加强运营单位的环保培训工作，使职工自觉主动保护周围的生态环境和野生动物。

（2）站区固体废弃物经统一收集后运出自然保护区，妥善处理。

4 结论与建议

青藏铁路格拉段电气化工程利用既有青藏铁路进行现状电气化，在可可西里和三江源自然保护区实验区内新增工程占地规模、土石方工程实施范围有限且工期较短，对植被生态系统及植物多样性基本没有影响，对野生动物活动和迁徙没有明显影响，对景观影响不显著，总体来看对自然保护区影响较小。青藏铁路建设过程中积累了丰富、宝贵的环境保护经验，在青藏铁路格拉段电气化工程实施过程中应充分借鉴，继续构建由建设单位、工程监理单位、施工单位和环保监理单位组成的“四位一体”环保管理体系，落实各项环境保护措施，并开展野生动物、植被恢复针对性监测，使工程实施对保护区的影响降至最低。