铁路运输企业参与碳交易市场现状分析及对策

曹孙喆

（中国铁道科学研究院集团有限公司 节能环保劳卫研究所，北京 100081）

气候变化问题已经成为影响人类社会发展和全球政治经济格局的重大战略课题，1997年签订的《京都议定书》首次提出通过市场机制解决二氧化碳等温室气体排放问题，碳排放权交易作为有效抑制二氧化碳排放的市场经济手段应运而生。欧盟碳排放权交易市场于2005年正式运营，此后21个碳排放权交易体系逐渐覆盖了电力、工业、建筑、交通、航空和林业等行业。从2013年开始，中国已进行了北京、上海、深圳、广东和湖北等若干省市试点碳市场的建设，2017年《全国碳排放权交易市场建设方案(发电行业)》的印发标志着全国碳排放交易体系正式启动。近年来，我国交通能耗逐年上升，二氧化碳排放逐年递增。根据铁路“十三五”发展规划，到2020年全国铁路营业里程将增加至15万km，年均增长率4.8%，旅客周转量和货运周转量年均增长率分别为6.0%和1.7%[1]。尽管铁路能耗结构逐年改善，但随着营业里程和客货运周转量的增加，铁路运输能源消耗总量呈上升态势。因此，作为低碳运输行业，铁路需要了解碳排放交易领域的政策和要求，进一步研究面临的形势，分析铁路运输企业参与碳交易市场的现状和问题，提出措施建议。

1 铁路运输企业参与碳交易市场现状分析

截至2019年3月，全球碳排放权交易体系中，美国加利福尼亚州、加拿大魁北克省、加拿大新斯科舍省、新西兰、中国北京和中国深圳等六大交易体系覆盖了交通领域碳排放权交易[2]。中国碳排放权交易体系中将铁路运输企业纳入交易体系的有北京和上海(2013—2015年)。对于铁路运输企业而言，核算范围包括内燃机车、电力机车和动车组运营系统(如机车牵引、车辆维修、线路维护保养、行车调度、通信指挥、电力供应等)及直接为机车运营服务的辅助系统[3]。铁路运输企业参与碳排放交易配额市场的核心制度主要包括覆盖范围、碳排放核算、配额分配方法和抵消机制。

1.1 覆盖范围

北京市重点排放单位包括中国境内注册的企业、事业单位、国家机关及其他单位，在北京市行政区域内的固定设施和移动设施年二氧化碳直接排放与间接排放总量5 000 t (含)以及上。2018年北京市重点碳排放单位名单中与铁路运输企业相关的单位包括了中国铁路北京局集团有限公司[4]。上海市将交通领域中年综合能耗5 000 t标准煤及以上(或二氧化碳排放量在1万t以上)的重点排放企业纳入碳交易体系，上海铁路局集团公司从2013年到2015年进行了3年碳试点交易，2015年之后不再被作为重点控排企业进行碳核查[5]。

1.2 碳排放核算

中国铁路北京局集团有限公司碳排放核算范围为在北京市行政区内的36个站段的固定设施排放，不包含北京市行政区外的站段[4]，固定设施排放包含直接排放(化石燃料燃烧)和间接排放(电力消耗)，其中化石燃料燃烧以天然气、一般烟煤、柴油和液化石油气为主。上海南站被纳入重点排放单位，其碳排放包含直接排放(化石燃料燃烧)和间接排放(电力消耗)[5]，化石燃料以天然气为主。因铁路企业未采用相关仪器对温室气体的浓度或体积等进行连续测量，因而对铁路企业碳排放的核算方法通过活动水平数据和相关参数之间的关系(即排放因子法)计算得到。

1.3 配额分配方法

北京市企业(单位)配额核定方法(2018版)中规定，交通运输行业企业的年度二氧化碳排放配额包括固定设施配额和移动设施配额。固定设施部分包括既有设施配额、新增设施配额和配额调整量，移动设施不区分既有设施配额和新增设施配额。既有固定设施和移动设施采用基于历史排放总量的配额核定方法，其中核定重点排放单位固定设施和移动设施二氧化碳排放配额历史基准年份分别为2009—2012年和2013—2016年；新增设施配额采用行业碳排放先进值法进行核定[6]。上海市将上海南站依照建筑类行业配额分配方法采用历史排放法[7]。

1.4 抵消机制

北京市重点排放单位可使用不高于当年排放配额数量5%的国家核证自愿减排量(China Certi fied Emission Reduction，CCER)进行抵消，并规定不得抵消北京市行政区内产生的CCER[6]。上海市允许CCER比例不超过企业年度基础配额的1%进行配额清缴，1 t CCER相当于1 t碳排放配额[7]。据调研了解，北京、上海铁路局集团公司均尚未使用CCER抵消机制。

2 铁路运输企业参与碳交易市场影响因素

2.1 碳资产管理体系

据统计，2018年我国国铁能源消耗折算标准煤已超过1 600万t[8]，测算为二氧化碳排放约4 000万t(根据国家发展和改革委员会能源所推荐我国综合碳排放系数0.67 tC/tce计算得出)。根据《2018年中国碳价调查》统计结果分析，目前试点碳市场平均价格在0 ～ 120元/t浮动，预计到2020年全国碳市场价格达51元/t[9]。经折算，铁路运输企业现有排放量约产生价值20亿元的碳资产，随着我国对碳排放管控的日趋严格，更多行业企业将被纳入碳排放权交易市场，铁路运输企业在全国碳交易市场进行交易的可能性增加。当前试点地区铁路碳资产向全国碳交易市场结转问题国家并没有明确规定，若通过节能减排措施及制定科学合理的碳资产管理办法，则盈余的铁路运输企业碳资产会产生经济效益。碳资源是企业重要的财产和稀缺资源，作为可以供企业自身使用、储备和出售的企业资产，目前的重视程度有待提高。

2.2 配额总量和分配方法

碳排放配额总量的设定和配额分配方法直接影响参与碳交易企业的经济利益。配额总量的多少决定碳市场的配额供给，从而影响配额价格。由于新建铁路线数量不断增加，使站段相关配套措施的能源消耗增加，碳排放总量上升影响配额量的制定。北京和上海试点地区对既有固定设施均采用历史排放法，而历史排放法的弊端是未能识别企业的先进性，如果企业之前开展了减排行动，反而会导致所获排放配额绝对数量的减少，因不能有效反映扩大运输规模导致碳排放的变化，造成鞭打快牛的结果[10]。铁路属于节能低碳的交通运输方式且积极进行节能改造，节能空间较小，获取配额绝对量小。此外，铁路运营涉及全国范围，区域内部存在经济发展水平和技术能力的差异，需综合考虑配额总量和分配方法。

2.3 碳交易市场构成

目前我国碳交易市场由3个部分组成，即配额碳市场、减排量碳市场和普惠碳市场。配额碳市场是为了控制高耗能企业碳排放，推动工业绿色低碳转型升级；减排量碳市场由绿色低碳项目构成，用于抵消高耗能企业的碳排放，主要作用在于鼓励碳市场覆盖范围外的企业进行节能减排，以补充配额碳市场；普惠碳市场将节能减排理念渗透至小微企业及公众个人，以促进全社会绿色消费[11]。作为配额碳市场的有力补充，减排量碳市场及普惠碳市场可以提高低碳行业的碳资产价值，铁路运输企业参与碳交易市场以配额碳市场为主，尚未开展减排量碳市场和普惠碳市场的尝试。

3 铁路运输企业参与碳交易市场的对策建议

企业参与碳交易市场，首先应确认参与企业的核算主体。碳排放核算主体的确认基于3项必要条件：一是与碳市场发展状况相一致，如果是全国性的碳市场，对应于全国性的经营公司；二是法人单位及具有代理权的下属单位；三是在财务上具有独立核算的单位[12]。核算主体确认后，制定铁路运输企业的低碳发展战略以应对气候变化，在此基础上建立健全碳交易管理体系，研究确认配额分配方案，同时进行减排方法论及碳普惠制度的初步研究。

3.1 制定铁路运输企业低碳发展战略

结合国际和国家应对气候变化的目标和任务，研究铁路运输企业的绿色低碳发展战略及路径。研究出台铁路行业企业节能减排和应对气候变化规划编制指南，建立分层级、类别、方式的规划体系。结合铁路的发展战略和经营环境，在评估风险的基础上制定碳管理的总体策略和目标；制定铁路运输企业参与碳交易的时间计划和技术路线，考虑铁路运输固定源和移动源、客运和货运的特点，研究提出符合中国国情和铁路特色的碳减排标准及碳排放技术评价指标体系；分析铁路运输企业参与碳交易的社会和经济价值，以及碳交易对铁路行业的影响。

3.2 建立健全铁路碳交易管理体系

研发建立碳排放管理信息化系统，配备碳排放监测装置，形成铁路部门的温室气体统计、核算和管理体系。在组织架构上，设立碳排放权交易专门机构，统一管理碳盘查、交易、履约、碳资产开发等事宜。在制度管理上，编制铁路运输企业温室气体排放统计管理规定、配额履约及交易规定、自愿减排项目开发规定等。完善碳会计信息披露制度，建立碳绩效评估指标，为资本市场投资者提供铁路低碳信息[13]。鼓励铁路企业参与交通运输碳金融产品交易，尝试多种市场减排产品。在人员配备上，建立碳交易人才培养机制，不定期开展铁路碳交易机制建设、运行和管理等专题培训，建设铁路碳交易专业人才队伍和铁路碳交易专家库，增强铁路行业对碳排放控制及碳资产管理的认识，进一步提升绿色低碳能力。铁路运输企业碳交易管理体系如图1所示。

3.3 提出铁路运输企业碳排放配额分配方案

铁路运输企业碳排放配额分配方案的确定是争取碳排放额的基础。企业碳交易机制要素设计或配额分配方案包含了对碳排放的监测、报告和核证，地域范围和管制对象的确认，总量的设定，最终确认配额分配方法[14]。如果按照目前试点地区纳入控排企业的要求，以铁路局集团公司作为核算主体，试点地区铁路局的年二氧化碳排放量均高于北京、上海等试点地区碳交易的最低线要求，未来全国碳交易市场启动后，铁路被纳入碳交易市场的可能性较大。铁路运输企业应提前对配额方案进行测算和规划，对试点地区铁路碳排放配额结转到全国碳交易市场进行评估，开展第三方核查数据纠错机制，提出更具合理性的配额分配方案。

3.4 开展铁路减排方法论研究

目前，我国减排量项目主要为中国自愿减排项目和北京、福建等区域碳市场的林业碳汇项目。现阶段铁路运输类温室气体自愿减排方法学主要有两个，一是铁路高速客运系统方法学，二是货物运输从公路运输转变到铁路运输方法学，两个方法学均未进行额外性论证。铁路运输企业可以提前开展高速铁路减排方法论额外性论证的初步研究，并选择新建或既有的高速铁路进行开发，从而推动高铁客运减排的认证[15]；货运领域方法学研究可以待客运方法学开发成功后进行。

图 1 铁路运输企业碳交易管理体系

2019年初，国家九部委联合印发了《建立市场化、多元化生态保护补偿机制行动计划》，林业碳汇被优先纳入全国碳交易市场。根据统计，我国国铁可绿化里程57 859 km，其中已绿化里程48 787 km，绿化率高达84.3%[16]。铁路运输企业依托铁路沿线丰富的林业资源，可以优先进行林业碳汇的尝试；鼓励创新并探索铁路运输节能减排项目减排核证机制，进入碳交易市场进行交易。

3.5 开展铁路碳普惠机制初步研究

碳普惠是运用相关市场机制、通过社会广泛参与，促使减少温室气体排放及增加碳汇行为的制度，对绿色低碳行为进行正向激励，从而引导个人行为改造[17]。目前，航空及地铁企业已积极施行碳普惠制度，激励消费者为个人产生的碳足迹买单，取得了良好的节能减排效果。铁路运输企业可在试点地区的铁路局集团试行碳普惠项目，建立铁路旅客个人碳账户，实现减碳量积分，从而产生消费返利，以此形成铁路系统的减碳生态圈，增加铁路客户粘性，提高铁路企业的社会责任。与配额碳市场、减排量碳市场相比，我国普惠碳市场起步相对较晚，铁路可在经济较发达地区进行尝试。

4 结束语

尽管铁路运输企业还未被纳入控排企业进行碳交易，但随着全国碳交易市场的形成，碳配额分配趋紧，铁路运输企业被纳入碳交易市场的可能性增大。为此，铁路运输企业应提前规划，积极主动了解碳交易市场，根据国际和国家碳市场经验，总结归纳适用于铁路运输企业的措施，通过制定铁路运输企业低碳发展战略、建立铁路运输企业碳交易管理体系、预测铁路运输企业碳排放总量并研究配额分配方案、开展铁路减排方法论和碳普惠机制研究等，应对新形势和新挑战。