沿海港口战略联盟协同效应分析

蒋逸民

（浙江海洋学院管理学院，浙江 舟山 316000）

引 言

港口联盟的战略协同是两个或两个以上优势互补的沿海港口之间，遵守自愿互惠原则，以不同的形式，为了共同的目标所组成的网络式协作关系或形成的合作协议，使港口具有更高的运作效率和更先进的服务水平。各协同港口转化成为港口联盟中的子系统。协同论认为，差异性极强的系统尽管属性各不相同，但在环境中各个系统间存在着相互影响而又相互合作的关系。同时，协同论也揭示了物态变化的普遍程式：“旧结构-不稳定性-新结构”，即随机“力”和决定性“力”之间的相互作用将系统从其旧的状态驱动到新的状态，并且确定应实现的新组态[1]。沿海港口协同是沿海港口联盟子系统自发地相互约束与藕合，表现出在时间、空间或功能上有序结合的过程。沿海港口协同发展是顺应海洋航运物流市场发展需求的产物，可以形成高效的运营网络，同时由于其拥有较高的稳定性和拓展力，因而对海洋物流和地区海洋经济发展都具有极其的重要意义。

1 沿海港口战略联盟协同效应

港口联盟协同效应，是指港口间通过形成战略联盟而实现的整体效应，这种效应带来的价值大于各个独立港口价值的总和。从本质上看，协同效应主要源于范围经济、规模经济和分工协作等。具体来说，沿海港口联盟的协同效应主要表现在以下几个方面：

1.1 港口联盟市场竞争协同效应

进入90年代以来，集装箱运输更趋成熟，航运公司规模与经营领域不断扩大，第四、五、六代集装箱班轮也相继出现，全球联盟联营体广泛形成。由于通常情况下多个港口服务于同一腹地，使得集中经营的几个大的航运联盟面对数量较多、各自为战的港口时，拥有强大的议价能力。航运联盟往往从其自身利润出发，通过压低港方服务价格，来降低其运营成本。同时，通过要求港口增加投资建设码头设施，获取更多的运输便利。从港口一方看，港口腹地的集装箱运输总量在同一时期是稳定的，而相邻港口的腹地重叠，直接导致恶性竞争，港口间往往为了争夺业务量而不断降低价格，更进一步导致了港口物流企业效益降低。通过港口联盟协同可以有效地应对这种来自航运买方市场的挑战，通过协调各港口间的营运价格和经营策略，可以在同一区域内形成协同效应，从而实现区域内港口共赢。

1.2 港口服务市场营销协同效应

港口联盟可以有效满足现代航运业服务需求多样化和变动性的要求。港口联盟不仅能够通过形成水平或垂直的业务整合体，提供完整的服务产品体系；还可以通过共享腹地和航运公司的信息，制定出与之相互协调一致的营销战略，使同类顾客业务单元协调一致，以提高销售量，降低销售成本，达到销售协同效应。港口联盟营销协同一方面可以使港口能力结构合理化，促进整个地区港口服务供求平衡。另一方面，还能够确保港口能力和服务的长期配置，同时还具备了应对市场需求、用户能力和技术等因素的变化定期调整或变化的能力。

1.3 港口联盟服务协同效应

港口联盟服务协同效应，是指存在服务职能方面的互补性的港口，通过流程、业务结构优化或者重组，增强各方的协调性，减少低效重复和成本的不确定性，通过分工协作形成整体效应，改善港口服务质量。联盟成员之间不仅可以在互补的服务类型上进行分工协作，也可以在服务标准的确立、各项费率的制定、货物清关程序的标准化、电子数据交换和管理信息系统、通讯系统、财务服务等方面充分合作，通过降低成本、改善服务质量、提高整体收益，最终实现港口的效益增加。还可以在技能培训和新技术开发与应用等方面展开合作，利用联盟的知识集聚优势，提升港口经营能力和技术发展。

1.4 港口联盟设施协同效应

港口联盟设施协同效应，是指联盟港口通过对基础设施及配套的生产服务设施等有形资源的共享，实现优势互补，获得整体效益。资源共享不仅使联盟内部港口间可以更有效地利用自身占有的资源，还能利用更多的非自有资源，从而由结构优化，产生一种“结构效益”和“结构竞争力”。联盟内部对资源的共享产生的协同效益的大小取决于成员港口之间的相似性和互补性。因此，联盟成员容易形成特色资源积累，从而增加有形资产投资的效益。

2 沿海港口战略联盟协同中存在的问题

2.1 港口联盟协同中合作风险和成本问题

联盟合作的风险主要来自对联盟的控制权分配方面，拥有较多控制权的合作方具备损害他方的便利条件，合作各方必须协商制定良好的制约机制，才能降低和消除这种风险；另外，在港口合作过程中，技术资源和人才资源的共享，容易带来关键技术或关键人才流失的风险，甚至可能培养出潜在的竞争对手。

协同效应的成本可能来自不同的方面。例如，在业务和营销分工协作以及资源共享过程中，为了实现协同，港口联盟内部必须在业务计划、组织设计、人员配备、绩效监控等方面进行协调，从而产生时间、人力、资金、信息、设施等方面的协调成本；当共享一项服务或者设施时，从各自的实际情况出发，联盟整体的最优方案并不一定是港口个体的最优选择，这就要求某一方或者多方按照不利自身但是利于整体效益的方式运作，因而会产生整体效应成本。

2.2 港口联盟内部利益分配和监控机制问题

利益分配和监督机制是影响协同效应有效发挥的重要因素。合作给各方带来的边际收益客观上存在着差异，容易导致联盟内部形成恶性竞争局面，是否能够客观、公正、合理地依据各方的投入和贡献进行利益分配，直接影响到联盟成员的积极性。能否拥有一个良好的监控机制，以保障联盟监管权得到公正地行使，也直接关系到联盟的形成和发展，决定了联盟的紧密程度。紧密度较高的联盟，在发展中共同制定发展战略，利益共享，风险共担。较为松散的联盟，可以是各主体间为了某一个共同的目标结成的联盟，主体间保持相对独立，也可以是各主体间完全独立，只是一种互惠互利的关系，如友好港。紧密程度越高，整合效果就越好，整体协同效应越易于有效发挥。因此，利益分配和监控机制问题成为影响协同效应的重要因素。

2.3 港口联盟协同效应形成的体制性障碍

体制性障碍表现在三个层面上：一是合作中的口岸体制和开放程度。各省港口之间和省内各港口之间都存在口岸体制和开放程度不同带来的障碍。由于不同省份之间和部分省份内部尚未实现通关一体化，在港口战略联盟内部难以实现货物畅通，限制了港口联盟的发展。联盟港口成员之间的对外开放度不同，也将影响港口联盟发展。尤其是特区港口与非特区港口之间的差异，对联盟的形成影响很大。二是行政区划和管理体制的限制。由于行政体制分割，使得目前大多数省份港口联盟仅局限在本省范围之内，难以形成经济区域内港口间的分工协作和优势互补，以促进区域经济发展，共同应对来自航运业的竞争。三是港口内部组织的体制差异。在港口内部一些机构是国有性质、一些是完全私营、一些是混合经营。所有制性质必然对经营目标产生影响，目标及其实现方式的分歧也构成了这一类型的体制性障碍。

2.4 港口联盟协同效应形成的技术性障碍

从港口建立联盟的自身条件看，中国的港口在基础条件和设施方面还存在很大的不足。一方面，许多港口建设缺乏科学、合理、统一的规划，岸线利用较为粗放，各港之间在一定程度上存在无序竞争和重复建设的现象。另一方面，港口信息化程度偏低，港口间信息化程度差异大。财务电子数据交换网络、全球卫星定位网络以及ERP和CRM系统等现代化信息设施的建设水平普遍不高，水平参差不齐，不利于港口联盟紧密程度的提升。信息化建设也缺乏科学的、可持续的发展规划，自主知识产权的产品少，特别在散货码头物流信息平台建设方面，十分薄弱，成为港口联盟协同效应发挥的一个重要障碍。

2.5 港口联盟协同效应形成的认识性障碍

一些港口经营者对联盟协同效应的认识不够深刻，导致协同发展的积极性不足。认识性障碍大致分为三种类型：一是对形成联盟协同的必要性认识不清，没有意识到在现代航运业迅速发展的环境中，通过港口联盟可以消除来自港口服务买方的竞争压力。二是对协同风险和收益的认识不足，片面强调合作中的风险性和成本问题，忽视协同效应的作用，即认为联盟合作弊大于利。三是认同协同对港口发展的重要意义，但是对协同战略路径认识模糊，对如何实现港口联盟有效协同缺乏有效措施。经营者对联盟协同效应上存在片面甚至错误的认识，在进行联盟协同决策中表现为，举棋不定，迟疑拖延，方案实施进展缓慢，难以深入。

2.5.1 提升港口联盟协同效应的对策

从宏观、中观和微观三个层面看，可以针对港口联盟外部环境、联盟内部环境及联盟成员港口自身经营三方面提出提升联盟协同效应的对策。

1）着力改善港口联盟外部环境，努力推动港口联盟形成协同

在充分认识沿海港口联盟协同效应的基础上，沿海省份政府部门须树立共赢理念，从政策环境方面，推动港口联盟协同得以形成。中国的港口属地管理模式导致港口资源的行政分割，各省港口之间缺乏有效的合作与开发机制。相比之下，美国的纽约都市圈和日本的东京湾都已经取得了较为成功的经验。如日本东京湾运输区，在东京湾联合港务局的统一管理与协调下，其6大港口分工合作，协调发展。建议各省打破地域观念，逐步实现沿海港口联动，并能制定省际沿海港口联盟发展规划和口岸、码头开放规划。在实现省内通关一体化的基础上，可以充分运用电子报关、报检、电子签证、电子转单、电子放行等现代信息手段，建立沿海港口高效便捷的一体化、全天候通关通检服务体系。

2）加强沿海港口联盟系统内部环境建设，创造联盟成员间协同条件

港口间的有效协同是建立在优势互补基础上，以共同发展为目的的。因此，港口联盟内部必须具备良好的功能协调机制、资源共享机制、利益补偿机制、信息沟通机制和联盟风险防范机制。功能和资源的互补融合是形成协同关系的重要基础，必须充分利用港口的特有优势，通过港区改革和业务重组，积极开发个性化服务、集成化服务和特色化服务等新型服务项目，积累优势资源，提高自身的竞争力，才能形成联盟协同效应。

合作中，各方或者通过分工协作、或者通过资源集中形成规模经济、或者通过范围经济来实现协同效应，因此，功能协调和资源共享方式就必须在合作时得以明确，同时，必须建立较为完善的利益分配机制，保障各方公平受益。通过利益补偿机制对合作中未能获得同等收益的一方给予相应的补偿，以保证协同能够持续稳定地进行。

另外，信息不对称是影响联盟成员协同效应的主要因素之一，处理失当甚至会导致联盟关系破裂，因此联盟成员各方要通过制定信息与知识的共享机制来巩固长期合作的战略伙伴关系。要理顺信息传递渠道，增强港口间的信息交流，主动披露隐性信息，消除或减缓信息不对称，同时，也应增加联盟内共享信息量，采取必要的措施消除沟通障碍，以确保信息的真实性和可靠性。

3）营造港口战略联盟微观主体发展环境，不断提升联盟协同质量

必须为联盟港口内部企业营造一个良好的政策、市场、技术和人才环境，充分发挥港口企业的合作自主性，提升港口企业的业务和服务能力。港口信息化程度是衡量港口企业技术环境优劣的最为重要标准，必须花大力气加以克服港口信息化水平低以及不平衡的问题。人才培育与共享方面，港口联盟可以建立一套长期有效的合作机制和行动计划以促进人才的合理流动、开发与合作，包括：共建共享专业人才培训基地、建立联络机构和专家工作组、建设信息交流平台、定期举办港口人才交流会、创建各种形式的港口人才市场、定期举办港口研究论坛等。

[1] 周光伟，林国龙，张明齐.基于港口联盟的浙江港口发展新模式探讨[J].港口经济，2009（1）：34-36.

[2] 南岚.基于共生理论的港口物流产业集群特征分析[J].物流科技，2009（12）：161-164.

[3] 张铁男，张亚娟，韩兵.基于系统科学的企业战略协同机制研究[J].企业管理，2009（12）：140-147.

[4] 胡珑瑛，肖怀良.基于协同学的造船供应链物流协同机制研究[J].商业研究，2006（17）：17.