铁路运输经济的若干问题

傅　选　义

(国家铁路局,北京 100891)



铁路运输经济的若干问题

傅选义

(国家铁路局,北京 100891)

摘要：近年，中国铁路铁路的快速发展，取得了很多成就，引起国内外的广泛关注。但同时我们也应看到，铁路企业经营效益不容乐观。资产负债率逐年攀升，货运量大幅递减，市场份额不断下降。在铁路建设加快发展的同时，铁路运输经济出现了哪些亟待解决的问题，需要进行深入的探讨和研究。主要问题包括铁路投资经营问题、铁路运输市场问题、铁路运价管理问题、铁路收入清算问题、铁路人才队伍问题。

关键词：铁路运输经济；投资体制；运输市场；运价管理；收入清算；人才队伍

据国际铁路联盟(UIC)统计，目前全世界130多个国家或地区拥有铁路营业里程126万公里，每年完成的客货换算周转量达12万亿吨公里。从表1可见，铁路主要指标中,中国有一半以上居于世界首位。中国铁路营业里程居世界第二位，尽管只有美国的一半，但反映铁路运力结构和运输潜力的电气化铁路，无论是占比还是营业里程均居世界首位。衡量铁路运输量的主要指标——换算周转量，中国铁路已接近4万亿吨公里，稳居世界第一位。货物发送量、货物周转量、客运周转量等也都遥遥领先。铁路运量换算密度2014年达到了3509万吨/公里，居世界首位，是排名第二位的俄罗斯、第三位的印度的1.5倍左右*文中所用数据出自国际铁路联盟《2013年铁路资料简表》、国家统计局政府网站、《2014年交通运输行业发展统计公报》、相关年份的《中国统计年鉴》和《中国交通年鉴》。。

表1　世界铁路大国指标对比

近年来，中国铁路的发展进步有目共睹，大秦等重载铁路、青藏等高原铁路、哈大等高寒铁路、京沪京广等高速铁路，都雄踞世界铁路榜首。特别是高速铁路的快速发展，得到了国内外的广泛赞誉，已成为中国的一张靓丽名片。与此同时，铁路企业经营效益却不容乐观，资产负债率逐年攀升，货运量及市场份额持续递减。在铁路建设加快发展的同时，铁路运输经济出现了哪些亟待解决的问题，本文试从以下五个方面进行探讨研究。

一、铁路投资经营问题

自2008年世界金融危机以来，中国政府把投资作为拉动经济发展的重要方式，加快了铁路网的建设速度。2003年之前，铁路全行业每年投资额为500亿元左右，2008年以来快速上升，2014等年份超过了7000亿元。2014年全国铁路通车里程已达11.15万公里。“中长期铁路网规划”(见图1、图2)中确定的2020年全国铁路营业里程达到12万公里的目标，很有可能提前5年实现。

近年来，铁路基础设施建设加大投入，随着路网的不断延伸，资产负债率也在逐年攀升。特别是铁路财务费用、贷款利息的增量，已高于铁路运输收入的增量。新线投产，伴随着财务负担的增加。投资经营相关问题，已成为铁路运输经济的首要问题[1]。

1.运输方式选择。在综合交通运输体系规划方面，如何发挥各种运输方式的优势和作用，仍面临不少难题。近年，各地为增加GDP而扩大投资，投入大量资金进行城市改造，扩建高速公路，纷纷新建高速铁路等。目前，铁路建设项目主要是国家投资，一些地方存在“不要白不要”的思想，部分年货运量远低于铁路经济运量的地方也要求铁路联通；一些日均客运量不足万人的地方，也要一步到位修建客运专线或高速铁路。2013年铁路管理体制实行了政企分开改革，将铁路规划职责划给了交通运输部。如何统筹规划，充分发挥铁路、公路、航空、管道以及水运等各种运输方式的优势和作用，该铁路则铁路，该公路则公路，避免各自为政，最大限度地减少重复建设，用较小的全社会运输成本，建设发达完善的综合交通运输体系，已成为考验交通运输管理体制改革成效的重要内容。

2.线路经营属性。铁路具有运量大、一次性投入多，资金回收期长等特点。不同的线路，市场不同、运量不同，企业的经营效益差别很大。国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见提出，吸引地方政府和社会资本，参与城际铁路、市郊(域)铁路、支线铁路和货运线路的投资经营。从目前的情况看，投资者并不踊跃。因此，深入推进铁路投融资体制改革、加快铁路建设，首先应分清铁路规划中每条线路的经营属性。对于运量较大，市场前景看好的线路，可充分发挥市场配置资源的决定性作用，由社会投资者来建设经营。对主要服务于国防建设、区域发展、扶贫开发等公益性质的线路，由于其效益主要体现为社会效益，应由国家来主导投资建设。目前，我国大部分铁路的建设都属于后一种类型。从改革发展的角度看，对于公益性运输线路，在合理界定、准确测算的基础上，应由国家按照购买公共服务的方式，给予企业合理补偿。

3.经营管理方式。铁路运输企业历来把确保运输安全视为经营管理的重中之重，特别是高速铁路运输企业，对其安全性有着更高的要求。近年来，地方政府和部分企业投资的铁路，按照政企合一时期原铁道部制定并实施的政策，大多采取了委托运输管理方式，即交由既有国铁运输企业经营管理。这些规定着重考虑了运输安全的需要。对于高速铁路运输企业，符合受托条件的只能是既有高铁运营的国铁运输企业。非国铁投资者普遍感到自己的经营自主权没有得到落实，投资上百亿元，可能在董事会只有一个席位，与投资其他行业形成了明显反差，继续投资铁路的积极性也受到很大影响。

4.经营自主权的落实。铁路属于网络型生产企业，很少有仅仅依靠一条线路本身，就可以完成整个运输生产全过程的。同时，仅仅依靠客货运输业务收回投资成本并盈利的项目也越来越少。神华集团铁路营业里程上千公里，年货运量超过了2亿吨，每年盈利上百亿元，主要是煤矿、铁路、港口、航运以及电厂联合经营，同时也与国铁企业有着大量的过轨运输和业务联系。社会投资者建设经营铁路，必然要考虑企业经营效益，包括线路的预测运量、过轨运量、路网衔接、清算规则，等等。如果以上问题存在不确定性，就很难确定线路的技术标准、设计方案、投入产出以及投资决策方案。这些关系企业自主经营的基本问题，必须有明确的规则、规章、条例、法律为依据，企业才能投资决策。因此，《铁路运输条例》的制定迫在眉睫，其上位法《铁路法》的全面修订亦不容迟缓。

二、铁路运输市场问题

对于运输企业来说，运量是企业效益的显性指标，市场份额是企业效益的可比指标。只有在激烈的市场竞争中勇于创新、迎接挑战，才能不断提高企业的市场竞争力和经营效益。

1.客货运量变化巨大。改革开放以来，铁路客货运量及运输市场份额发生了很大变化，近年来，变化趋势加剧，对铁路运输及经济效益产生了深远影响。

从图3和图4看，铁路旅客周转量从1996年起就在加速上升，主要在于铁路数年间开展了六次大提速，以应对高速公路的挑战。1996年至2004年的8年间，旅客发送量变化不大，主要是消化了近2亿人次的市郊短途客流。自2004年开始，铁路旅客发送量大幅度上升。2008年7月以来，京津城际等高速铁路陆续开通运营，旅客运量出现了爆发式增长。2014年与1980年相比，铁路旅客发送量增长了1.56倍，旅客周转量增长了7.39倍。

从图5和图6看，铁路货物发送量及周转量，除1998年因亚洲金融危机和百年不遇的洪涝灾害出现短暂下降外，30多年来基本保持了比较匀速的增长。但自2011年以来，铁路货物发送量和货物周转量都开始下降，甚至是断崖式下跌，至今尚无止跌迹象。

2.市场份额持续下降。铁路客货运量的变化是铁路自己与自己比，运量市场份额则反映了铁路与其他运输方式的相互关系。从图7和图8看，改革开放之初的1980年，铁路客货周转量占全社会市场份额均在60%以上，是名副其实的“铁老大”。35年间，铁路客运市场份额从60%以上，下降到了不足40%；货运市场份额从60%以上，下降到了不足25%。铁路市场份额大幅下降，既有统计方面的原因，也有交通运输结构变化的因素。2007年交通部调整了公路系统的统计口径和统计办法，使得公路运量一年间增长了2.3倍。剔除统计口径和统计办法变化，从2007年之前同口径相比的数据看，铁路运量增幅远低于公路，也是不争的事实。铁路客运量市场份额下降幅度低于货运，主要得益于近二十年来的六次大提速和陆续开通的高速铁路。但与民航旅客运输相比，差距仍然非常明显：1980年全国航空旅客发送量仅343万人次，2014年超过了3.9亿人次，航空运量市场份额也从1.7%上升到了21.1%。

3.结构调整影响深远。货运量和货运相关收入是铁路运量和运输收入的主要部分，多年来占比一直在80%左右，近些年已降低到68%。从图9看，铁路货运主要品类占比剧烈变化。从1980年到2014年，煤运量占比从38.2%上升到53.5%；冶炼物资(包括焦炭、矿石、非金属矿石和钢材)占比从17.8%上升到23.6%。涉农物资(包括粮食、化肥、棉花、磷矿石)、石油和集装箱运量占比变化不大。建材类物资(包括木材、水泥、矿物性建筑材料)则从20.%下降为5.7%；以上大宗货物之外的零散货物运量占比则从12.2%下降为4.1%。

铁路货运量及品类结构的巨大变化，是国家经济结构调整和发展方式转变的结果。产运系数(某种物资产量与对应的铁路运量的比值)从一个侧面反映了这种变化。

从图10可见，冶炼物资的产运系数变化最大。1980年，全社会每生产1吨钢需要铁路5.2吨运量，2014年变成了0.88吨，这对铁路的影响非常大。冶金系统有一个技术指标叫连铸比，20世纪80年代， 全国的连铸比不到20%，近年来连铸比已经超过了95%。原来从矿山通过铁路把铁矿石运到铁厂炼成铁，再从铁厂把生铁拉到钢厂炼成钢，再从钢厂把钢坯拉到另外一个钢厂轧成材，再把钢材拉到重机厂或者机械厂制成装备，现在这些过程全变了。北京铁路局的运量大户首钢，从石景山搬到了曹妃甸，沙钢等近年来新建的大型钢铁企业多数建在沿海地区，原材料和产成品大部分不需要铁路运输。炼钢要用铁矿石、煤炭、白云石、石灰石，等等。以1982年建成的上海宝钢为例，由计算机控制各种原料的投放时间、数量，大约50个小时之后，就生产出了线材或钢板，其技术进步和自动化程度可见一斑。

煤炭的产运系数由0.67降到了0.42，主要有三方面原因。一是煤炭热值提高。在经济粗放式发展时期，4000大卡的煤供不应求，铁路运输的煤炭相当大一部分属于低热值。随着煤炭市场的变化，原煤大都经过了洗选加工，变成了6000大卡左右。这意味着铁路运输等量热值的煤炭，运量却减少了33%。二是度电煤耗下降。在20世纪60年代，国产12.5万千瓦双水内冷汽轮发电机组是当时最先进的装备，到2011年，12.5万千瓦发电机组已被国家列入淘汰产品目录，新的装机基本在60万千瓦以上,而每度火电耗煤量与装机容量负相关。随着装机容量的不断增长，度电标煤消耗已由400克下降到310克以下。这意味着同样热值的煤炭，同样的火力发电量，煤炭用量减少了22%以上。三是高压输电网对煤炭运量的影响。随着环境保护、节能减排的深入发展，水电、风电、核电、太阳能发电等新能源比重不断提升。长江三峡装机2250万千瓦，年发电量约1000亿度，至少取代了铁路4000万吨煤炭运量。随着经济结构调整和技术进步，山西、陕西、内蒙、新疆等煤炭产地的坑口电站建设方兴未艾。以2014年底开通的哈密至郑州80万伏特高压输电线路为例，可输送装机容量1000万千瓦的电量，相当于铁路3000万吨煤炭运量。随着高压、超高压、特高压输变电技术的快速发展，长距离、超长距离输电成为现实。国家电网宣布，2015年新开工14条特高压输电项目。特高压输电已成为铁路运煤强有力的竞争者。

4.设备设施不相适应。近年来，各地建设高速铁路的积极性高涨，但对铁路货运相关设施的建设投入却少得可怜。在大宗货源不断下降、货运市场竞争激烈的形势下，亟待将已经流失的货物尽快争取回归到铁路上来，但拥有5000多个货运站的铁路系统，竟然找不出几个可开行整列快运班列的货运办理站。处于大都市物流区内的货运站，在接二连三的“关、停、并、转”。客运设施投入很大，但与经济效益不相匹配。像济南西、南京南、广州南、长沙南、武汉、郑州东等大型高铁客运站，一般配置100部左右电梯，数万瓦照明设施，每天仅电费支出就在10万元左右，而多数客站每天旅客发送量平均不到5万人次。不少新客站，建筑设施可谓“高、大、上”，但功能效率却不敢细算。旅客从公交车上下来，进站、检票、走到站台、车厢门口，一般要20分钟以上。旅客或货物经由铁路的“门到门”旅行速度及物流时间，而大打折扣。

三、铁路运价管理问题

铁路运价是铁路运输经济效益的核心和关键，涉及政策规定，运价水平，计价方式，与其他运输方式的比价关系等问题。

1.运价有关规定。1991年起施行的《铁路法》第25条明确规定：“国家铁路的旅客票价率和货物、包裹、行李的运价率由国务院铁路主管部门拟定，报国务院批准。国家铁路的旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准由国务院铁路主管部门规定。国家铁路的特定运营线的运价率、特定货物的运价率和临时运营线的运价率，由国务院铁路主管部门商得国务院物价主管部门同意后规定”。2015年5月全国人大常委会将上述规定修改为：“铁路的旅客票价率和货物、行李的运价率实行政府指导价或者政府定价，竞争性领域实行市场调节价。政府指导价、政府定价的定价权限和具体适用范围以中央政府和地方政府的定价目录为依据。铁路旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准，以及铁路包裹运价率由铁路运输企业自主制定。”由此，为铁路运输企业参与市场竞争创造了重要条件。本文重点讨论货运运价问题。

铁路货运运价主要由运价号和运价率决定。货物运价号体现了国家铁路的运价政策。解放初期，国内各地区铁路货物运价体系不同。1955年6月1日起，国家铁路开始实行统一运价体系，整车货物设59个运价号，零担货物设24个运价号。经不断调整简化，目前，整车货物7个，冷藏车1个，零担货物2个，集装箱2个，共12个运价号。 货物运价率由基价1和基价2组成。1997年之前，货物运价率历次调整，均对应各运价号及里程区段，给出详细的运价率表。1997年6月1日货运调价时，引入了货物运价率“基价1” 和“基价2”。基价1按吨数计价，直接对应各运价号；“基价2”是各运价号对应的每吨公里运价，这样的运价率结构一直沿用至今。

2.运价水平问题。自1955年6月1日起，国家铁路开始执行统一运价。当时全国铁路货物运价水平约1.65分/吨公里。1961年、1965年和1967年，国家三次降低铁路货物运价水平。1982年8月1日，对铁路短途货物运输临时增收附加费。整车货物每吨增收0.20-0.70元不等。1983年12月1日，提高了煤、焦炭、矿石、矿建材料、钢铁、水泥、木材、化肥农药、生铁、废钢铁、农业机具等11类整车货物运价，货物运价每吨管理提高了0.3分。 1985年5月15日，实行铁路短途货物运输加收附加费，整车货物每吨加收4元。从表2可见，1990年铁路每吨公里货物运价2.69分，到2015年2月10日达到了15.51分。如包括电气化铁路附加费1.2分/吨公里，以及铁路取送车作业、物流服务等费用，从铁路货运客户实际付费情况看,目前铁路货物运价平均水平大约为每吨公里18分左右。

表2　铁路货物运价调整情况

在此基础上，本文对铁路货物运价增幅和货运量增幅发展变化进行了对比分析。从图11看，以1990年为基数，铁路运价率增加了5.39倍，但货物运量仅增加了2.53倍，运量增幅明显小于运价率涨幅。特别是从2011年起，铁路运价率与运量增幅发生了明显背离。2011年的铁路货运运价水平，包含电气化铁路附加费每吨公里已达12分,此后的运价调整，均单纯提高吨公里运价率，2015年比2011年提高了约50%，对铁路运量增长形成严重制约。以煤炭物流为例：如果把煤从矿井挖出来，通过皮带输送机送到煤仓或直接装到火车上，到目的地卸车后，通过皮带输送机送到煤仓或进入锅炉，这样的全程 “点到点”、“门到门”铁路运输，铁路运价即使涨到20分仍然有市场优势；如果在发送或到达端，使用了汽车等其他运输方式接续，铁路运输则优势不再。事实上，这样的短途多式联运货物大部分已经改走公路了。

3.计价方式问题。从铁路货运品类变化情况看，多年来，煤、焦炭、矿石、钢材、粮食、化肥等大宗货物，虽然产运系数在下降，但绝对运量在增长，占总运量的比重在上升；但大宗货物以外的零散货物，则一直呈全面下降趋势。重要原因之一是铁路多年不变的运价计费方式。按照铁路运价规则，整车货运一律按照标记载重计费。60吨的棚车最大容积120立方，服装、鞋帽、家电等轻浮货物装载吨数很小，但也按60吨计费。每吨公里即使10分钱，60吨棚车每公里也要6元。而这些货物如果通过汽车运输，一个10吨加长货柜车即可运走，吨公里运价率公路虽然高于铁路，但对这批货物来讲，公路车公里运价不会高于4元钱，客户承担的铁路运费远远高于公路，而且公路实现了“门到门”、“一口价”运输。在高速公路的收费站随处可见，南来北往，品类繁多，川流不息，这些货物原本都是经由铁路运输的。

计价方式引发的另一个问题是计费周转量和实际周转量的差数。铁路运价规则规定，货物运输一律按最短径路计费。运价乘以两站间的铁路最短距离，形成了计费吨公里。而实际运行中，有些货车要绕道运输，实际径路乘以货物吨数形成了实际吨公里，即货运周转量，用于参与铁路运输的各企业之间的清算。近年来，计费吨公里和实际吨公里之间的差数不断扩大。从图12可见，2000年两者相差221亿吨公里，2014年则扩大到1032亿吨公里。铁路按照计费吨公里向客户收取费用，按照实际吨公里与各铁路局进行清算。按照2014年运价水平估算，各铁路局形成了运输成本，但120多亿元运费却没有收回来。而这部分运量，绝大部分是经过铁路运力紧张区段运输的，不会由于按实际径路收费提高运价水平而引发货源流失。

4.社会物流成本问题。铁路在综合交通运输体系中居于重要地位，其主要优势是运量大、全天候、安全稳定性高。在货运领域，特别是在长距离、大批量、重质货物的运输上，铁路具有核心竞争力。在铁路运价调整上，应统筹考虑，综合平衡。美国铁路货物平均运价水平每吨公里不到2美分。神华集团铁路系统多年来一直实行每吨公里12分钱的运价水平，每年尚有百亿元盈利。因此，不能仅仅依靠提高铁路货运运价水平来弥补客运亏损以及改善铁路经营状况。货运有别于客运，特别是大宗货物，一旦流失，可能永远无法挽回。一旦建成了输油管道和高压输电网，就再也不会用铁路运输了。中国工程院课题研究表明，煤炭铁路吨公里运价超过16分钱，运煤就不如输电经济了。近年来，随着输变电技术的巨大进步，超高压、特高压输电线路纷纷上马，运煤转为输电，在改变运输市场格局的同时，也推高了全社会的物流成本。不研究市场、不区别品类,单纯地按吨公里涨价，对于铁路来说无异于饮鸩止渴。各种运输方式的发展和全社会物流成本问题，是调整铁路运价以及生产力布局时必须考虑的因素。

四、铁路收入清算问题

铁路运输业务不大可能完全由一家运输企业单独完成，由此产生了收入清算问题。经过多年来的不断改进，目前，客运实行承运付费模式，即“谁承运收入归谁，谁提供服务向谁付费”。举例来说，一趟客车的售票收入属于承运铁路局，而线路使用费、上水费、旅客服务费等则需要支付给列车经过的铁路局。货运实行管直清算模式，即“管内归己、直通清算”，铁路局管辖范围内完成发送到达全部货运业务的收费归己，经过其他企业运输的要进行清算。每年财务部门规定清算单价。收入清算，关系铁路运输企业的经营效益，更关系铁路运输能力的统筹利用和总体效益最大化等问题。

1.既有线运力如何利用。近年来，高速铁路、客运专线、城际铁路陆续开通，既有线的部分客流正在发生转移。如何将既有线的运输能力充分利用起来，将过去由于铁路运力紧张流失到公路等其他运输方式上的货源争取回来，是改善铁路运输经营状况的重要课题。2011年京广高铁郑州至武汉段开通之前，笔者组织有关单位对此问题进行了专题研究。市场调查数据表明，该区段潜在的货运需求和运输能力较大，开通高铁后至少可以分流30对客运列车，但有关各铁路局却没有减少既有线客车而增开货车的意愿。客车减不下来，货车就加开不了，原因究竟在哪里？进一步研究发现，货运清算办法在其中起到了决定性作用。以郑州到长沙区段为例，如开行一对客车，按照最有利于客运的情况计算，票价按全列卧铺、两站直达，客座率(旅客周转量与图定客车座席公里的百分比)按百分之百(实际上全国铁路客座率大约80%左右)，每对客车每天可收入40.6万元。如开行一对货车，按照实际情况计算，全列运煤，返回时空车比例按65%计算，每对货车铁路可收入48.9万元。对于铁路总公司来讲，显然开行货车合算。但对于铁路局来说，则是另外一回事。若开车局为郑州局，开行客车可获得清算收入13.5万元，开行货车清算收入最多只有8.4万元，因此，开行货车的积极性当然小于客车。研究发现，既有的货运收入清算办法，模糊了各铁路局的真实成本，其制度办法形成的导向，不利于既有线运输能力的充分利用，也不利于铁路运输收入总量的最大化。

2.空率为何居高不下。铁路货车空车走行公里占重车走行公里的百分比，称之为空车走行率，简称空率。在铁路货运生产过程中，装车之后将重车运送到目的地，到站卸车之后，再将空车排送到新的装车地，整个周转过程中的货车走行距离，即全周距，2014年为1285公里。其中重车走行842公里，空车走行413公里，空率为52.7%。从图13可见，自2010年开始，铁路空率呈加速上升趋势，2000年为41.1%，2014年已上升为52.7%。空车走行，只有成本支出，没有任何收益，空率上升是铁路经营效益大幅下降的一个重要原因。从全国生产力布局看，煤炭、焦炭、石油、粮食、棉花等原材料主要产于西部和北部，华东华南等沿海地区是工业制成品的源头，也是进口货物的装车地，实行钟摆式运输，是两全其美的理想选择。但事实是，部分地区空车紧缺，有货装不了车；而另外一些地区，如沈阳、北京、济南、上海、广州、 南昌等铁路局，虽然有空车有货源，也装不了车。主要是装车局没有运价下浮权，排空车又是硬性考核指标。铁路要求限时限量每天把数百辆空棚车从上海广州等地，排送到数千公里之外的新疆去装棉花，但却不允许下浮运价捎运回程货而减少排空车。这与公路系统运价随行就市，回空捎运灵活多样，形成了强烈反差。令人欣慰的是，这种价格策略目前正在改变。

3.清算办法亟待改革。铁路运输具有联网运行、集中指挥，统一管理等特点，各铁路局及运输企业之间进行收入清算，是一个无法回避的问题。早在1998年，铁道部财务部门就启动了“点到点成本核算系统”工程。经过多年的改进改变，形成了现行清算办法，但总体上看，仍未摆脱计划经济的思维惯性。空率不断攀升，运量持续萎缩，效益明显下滑，这些与清算机制密切相关的问题，将倒逼改革加快推进。在清算办法的改革中，应认真总结多年来的经验教训，按照“发挥市场配置资源的决定性作用”的要求理清思路。一是认真学习借鉴其他部门其他行业的成功经验，小岗村“交够国家的，留够集体的，剩下全是自己的”大包干分配机制，解决了农村计划经济时期发生的一系列问题，铁路运输收入清算分配改革可能要补上这一课。目前，铁路货运收入统一清算，对应着的是灵活多变的市场。提高运价，在很多地方已受到市场制约；降低运价，现行的财务管理制度又不适应；无论收入率大小，都以一个固定的单价进行清算；多运一些高运价号的货物，成了总公司财务部门的一厢情愿。如何提高各铁路运输企业增运增收的积极性、可操作性，是清算办法改革面临的首要问题。二是正确平衡客货清算关系。不能因为客运价格调整难度大，就人为压低客运成本清算单价，以货运来弥补客运亏损。三是理清企业与国家的关系。明确界定公益性运输和公益性铁路的具体内容，对公益性的由国家给予补贴，非公益性的一律推向市场，由企业自主经营自负盈亏，上不封顶下不保底。“置之死地而后生”，铁路运输经营状况才有望改观。

五、铁路人才队伍问题

中国铁路有着辉煌的历史。1949年1月就成立了中央军委铁道部，新中国成立后纳入中央人民政府序列。铁路一直以“高、大、半”(高度集中、大动脉、半军事化)著称，在国民经济和社会发展中的地位与作用有目共睹。近年来，高速铁路与中国地域广阔、人口众多、需求旺盛、发展阶段等特性特点相契合，得到了高速发展，铁路再次引起社会各界的广泛赞誉和充分肯定。虽然说瑕不掩瑜，但铁路运输经济及企业效益确是一个不容回避的问题。随着铁路特别是高速铁路的建设发展，这一问题越来越凸显。而这些问题的有效解决，还取决于铁路人才队伍的建设。在铁路迈入高铁时代、信息时代、改革时代的新的历史时期，亟待选拔任用一大批人才走上各级各个重要岗位。“我劝天公重抖擞，不拘一格降人才”。

1.高铁时代的启示。建国初期，全国铁路营业里程仅有2万多公里，改革开放前的1978年达到了5.2万公里，1996年突破6万公里，2014年达到了11.2万公里，36年间增长了1.1倍。放眼行业内外，1978年以来，全国公路通车里程由89万上升到442万公里，增长4.0倍，高速公路通车里程超过了全国铁路的营业里程；民航航线长度增长30倍，民航旅客运量由231万增加到39323万人次，增长168倍。

2008年京津城际铁路投入运营，标志着中国铁路迈入了高铁时代。但铁路系统几十年一贯制，高度集中、统一管理，强调服从命令听从指挥，与蒸汽机的文化特征何等相似。蒸汽机时代，盛行“火车跑的快、全靠车头带”，突出强调领导作用，作为下级，只有服从命令听指挥，跟着领导跑。高铁时代的特征是动车组文化，列车的高速运行，依靠每个动车、每个单元的动力作用。已经迈入高铁时代的中国铁路，其领导方式、思维习惯、企业文化等等，均应实现由“蒸汽机文化”向“动车组文化”的“华丽转身”——由盲从于领导者，转变为发挥每个组织、每个单元、每个员工的积极性、主动性和创造性。

2.信息时代的期盼。铁路信息技术运用曾处于全国领先水平，20世纪80年代初期就已启动“京沪圈货车实时追踪系统”工程，当时使用纸带穿孔输入信息方式，编制每个月的铁路运输计划。但“起个大早、赶个晚集”，进入21世纪以来，铁路信息技术运用已落后于不少行业和部门。近年来，铁路信息技术有了很大进步，铁路客票预售预订系统多次版本升级，动车组列车长配齐了手持终端，可以实时查看每个车厢每个座位的旅客情况。从大数据技术发展趋势看，铁路信息技术发展潜力巨大、任重道远。

客运系统已实现实名制售票和乘车，意味着每年20多亿人次的旅客信息尽在手中，有条件进一步开发利用。一是优化全路旅客列车运行图，以实现最佳的接续方案，最短的在途时间，最快的旅行速度，最高的车底利用效率，最好的企业效益和社会效益。二是细化客运服务，为旅客提供进站时间、候车地点、上车站台、到达时间以及目的地天气预报、交通信息等，实施全程、全方位、个性化、心贴心服务。三是引入移动互联网技术，坐在车上可上网，工作生活两不误，不觉位移千万里，进一步强化铁路在交通运输方式中的首选地位。

货运系统已在20世纪90年代实现了计算机制票，每年近千万张货票形成了一个巨大的物流信息库，可结合现代物流和信息技术进行大数据开发利用。一是优化全路货物列车编组计划，最大限度地压缩列车编组作业和运输成本。二是最大限度地开行货运班列，稳定大宗货流，提高零散货物送达速度，强化铁路货运市场核心竞争力。三是为客户提供采购、包装、装卸、仓储、配货、运输等全程、全方位物流服务，压缩货物库存和资金占用，让现代物流这个“第三利润源泉”喷涌奔流。

铁路信息技术工作实践证明，实现上述设想，必须依靠一大批既熟悉运输业务，又掌握计算机技术的专业人才，身处信息时代的中国铁路，迫切需要、非常渴求这样的人才。

3.改革时代的呼唤。2013年铁路改革取得历史性突破，存续了64年的政企合一的铁路管理体制实现了政企分开。国务院发布了《推进铁路投融资体制改革加快铁路建设的意见》。新组建的国家铁路局，大力推进行政审批制度改革，简政放权，依法行政，着力加强安全、质量和市场监管。铁路总公司大力推进“客运实名制、货运实货制”改革，参与市场竞争，方便旅客货主，着力提高铁路经营效益。铁路各项改革的深入推进，为一大批具有真知灼见、真才实学的人才，提供了难得的机遇和广阔的舞台。

***总书记重要讲话指出：“要坚持求真务实,察实情、说实话,出真招、办实事,下真功、求实效,让埋头苦干、真抓实干的干部真正得到重用，充分施展才华，让作风飘浮、哗众取宠的干部无以表功、受到贬责；要坚持清正廉明，形成正气弘扬的大气候，让那些看起来无影无踪的潜规则在党内以及社会上失去土壤、失去通道，失去市场。”[2]

铁路改革发展正进入一个新时代。铁路人正迎来一个黄金机遇期，我们应积极投身于铁路改革发展、生产经营、安全稳定事业，为我国铁路的建设发展作出更大贡献。

参考文献：

[1] 帅斌.铁路运输经济[M].北京：中国铁道出版社, 2011.

[2] ***. 作风建设要经常抓深入抓持久抓 不断巩固扩大教育实践活动成果[N].人民日报,2014-05-10(1).

[3] 国家统计局.中国统计年鉴(2014)[G].北京：中国统计出版社，2014.

[4] 中国交通年鉴[G]. 北京：中国交通年鉴社, 2014.

(责任编辑：刘越)

Issues on the Railway Transportation Economy

FU Xuan-yi

(State Railway Administration, Beijing 100891， China)

Abstract：The recent fast development of China railway has achieved quite a lot and attracted a worldwide attention. Meanwhile, we should notice that the railway companies are facing operation problems. The ratio of liabilities to assets is rising from year to year; the volume of freight is declining significantly; the market share is also decreasing. It is necessary to investigate into depth how many relevant problems of railway transportation economy have occurred in the fast development of railway construction. This article concludes that main problems of railway economy exist in five aspects, namely, railway investment and operation, transportation market, freight rates management, income clearing, and railway human resources.

Key words：railway transportation economy; investment institution; transportation market; freight rates management; income clearing; human resources

中图分类号:F530

文献标识码：A

文章编号：1672-8106(2016)01-0001-10

作者简介:傅选义,男,国家铁路局副局长,高级工程师,交通运输部部长政策咨询委员会委员。研究方向:铁路运输组织、市场营销、现代物流、运力资源配置、管理体制改革等。

收稿日期:2015-06-05