论中国陆地边境口岸的特点及发展方略

徐黎丽 杨 田

（1.兰州大学 铸牢中华民族共同体意识基地，甘肃·兰州 730020；2.兰州大学 西北少数民族研究中心，甘肃·兰州 730020）

所谓陆地边境口岸，是指在国家与国家之间陆地边界设置的具有对应关系的供人货通行的水运、铁路、公路和航空口岸。由于中国陆地边界线长达2.2万公里，跨越辽宁、吉林、黑龙江、内蒙古、甘肃、新疆、西藏、云南、广西9省区，毗邻15 个国家和地区，因此我国与对应国家设置的陆地边境口岸比较多。根据本文作者及课题组成员长达两年的普查，共有99个，其中正常运行的陆地边境口岸有90个，7个处于正在通关或关闭期；有关陆地边境口岸的研究成果主要集中在经贸[1]、城镇[2]、物流[3]方面，从总体上归纳陆地边境口岸特点的成果几乎没有。因此本文在文献归纳和田野调查的基础上，总结陆地边境口岸的特点。不足之处，请学界同仁指正。

一、中国边境口岸的特点

陆地边境口岸作为历史悠久的陆地国家之间的通道，在海权兴起前一直都是陆地国家之间经贸、文化、政治、外交和军事活动的必经之地。海权兴起后，内陆国家之间的关隘作用有所下降。但随着陆海空硬边疆和国家利益延伸或内缩的软边疆组成的复合型边疆成为当代国家边疆[4]的真实写照后，陆地边境口岸在国家陆地边境地带发挥的通达与管控双管齐下的作用日益明显。中华人民共和国成立以来，积极与周边国家建立外交关系、划定陆地边界、开设陆地边境口岸，现在除了与阿富汗和不丹没有开设对应口岸外，其余均开设了数量不等的边境口岸。本文经过两年的田野调查和文献收集，梳理出的中国陆地边境口岸多达99个，这些口岸的共性特点如下：

第一，从口岸类型来说，中国陆地边境口岸类型多元。由于我国9个陆地边疆省区的《边境管理条例》中以县域作为边境范围，2个自治区将盟或地区作为边境范围，因此本文界定的中国陆地边境是指“边境地市（盟）、县（旗）行政管辖范围内的有常住民众的边疆领土。”[5]从现有的99个边境口岸来说，有三种类型，即铁路口岸、公路口岸和水运口岸。如中俄口岸有19个，其中内蒙古有1个铁路公路两栖口岸－满洲里、2个公路口岸－室韦和黑山头；吉林有1个铁路公路两栖口岸－珲春，其余都在黑龙江。“黑龙江省共有经国家批准的边境口岸15个，其中水运口岸10个（同江、抚远、饶河、萝北、嘉荫、逊克、孙吴、黑河、呼玛和漠河），公路口岸4个（东宁、绥芬河、密山、虎林），铁路口岸1个（绥芬河）。”[6]中朝边境口岸共有14个。其中吉林省15个。中朝边境口岸虽然都是沿图们江和鸭绿江与朝鲜协商而建，但以铁路和公路口岸为主。如图们、集安2个为铁路公路两栖口岸，圈河、开山屯、沙陀子、古城里、南坪、三合、双目峰、长白、临江、青石、老虎嘴等11个均为公路边境口岸；辽宁有1个铁路公路口岸丹东，大台子、哑巴沟为公路口岸，河口、丹纸码头、则在普查中得知已变成临时过货站。14个中蒙边境口岸分布在内蒙古境内的有10个，它们分别是水运口岸有额布都格1个；铁路公路两栖口岸有阿尔山、二连浩特、珠恩嗄达布其3 个，公路口岸则有阿日哈沙特、满都拉、甘其毛都、乌力吉、策克5个，分布在甘肃省的中蒙边境口岸只有马鬃山口岸1个；新疆的中蒙边境口岸则有老爷庙、塔克什肯、乌拉斯台、红山嘴4个，均为公路口岸。新疆的边境口岸12个，均为铁路和公路口岸，其中阿黑土别克、吉木乃、巴克图、木扎尔特、都拉塔、别迭里、杜尔尕特、伊尔克什坦、卡拉苏、红其拉甫为公路口岸，霍尔果斯、阿拉山口为铁路、公路两栖口岸。西藏自治区有亚东、日屋、陈塘、樟木、吉隆、里孜、普兰7个口岸，均为公路口岸。目前正在计划将日喀则的铁路修到吉隆口岸。云南有22个口岸，其中水运口岸有2个，分别是思茅、景洪；铁路公路两栖口岸有1个，即河口；其余为公路口岸，它们分别是瑞丽、畹町、打洛、南伞、孟定、沧源、章凤、那邦、孟连、猴桥、片马、天保、金水河、田蓬、都龙、磨憨、勐康、勐满等。广西有11个口岸，其中凭祥（友谊关）口岸为铁路公路两栖口岸，公路口岸则有东兴、龙邦、水口、平孟、峒中、爱店、硕龙、平而关、科甲、岳圩等。近年来，随着边疆省区边境地县级城市开通航空口岸，有一些口岸已经成为铁路、公路和航空三栖口岸，如内蒙古的阿尔山、云南的思茅口岸开设了航线；新疆的喀纳斯、内蒙古的额济纳旗（离策克只有30公里）也开通了航线。这样，从类型上来说，中国陆地边境口岸类型众多，涵盖了铁路、公路、水运和航空所有类型。这就构成了中国陆地边境口岸的最明显特点。

第二，从分布上来说，北少南多、东密西疏、两头多中间少。所谓北少南多是指中国边境口岸北方少南方多。比如北方中国与蒙古国长达4710公里的边境线上，仅分布着14个边境口岸[7]；广西中越637公里的边境线则分布着12个铁路公路口岸；云南中越、中老、中泰、中缅四国长达4060公里的边境线上则分布着22个公路铁路水路口岸。北少南多自然就成为中国边境口岸分布上的特点。所谓东密西疏则指中国东部陆地边境口岸明显多于西部陆地边境口岸。如中俄边境线跨内蒙古、黑龙江和吉林三省区，由于内蒙古和吉林有4个边境口岸（内蒙古中俄边境口岸是满洲里、室韦、黑山头，吉林的中俄边境口岸是珲春），所以在黑龙江境内长达2891公里的中俄边境线上分布着15个口岸占中俄边境口岸的绝大部分；中朝之间在吉林境内有1205公里，辽宁境内289公里，总共1494 公里，则分布着14个口岸。但处于西部的西藏边境线长达4300多公里，分布有21个边境县，却只有7个陆地边境口岸[8]；新疆维吾尔自治区边境线长达5600公里，仅仅分布着12个边境口岸[9]。所谓两头多中间少是指处于中国陆地边境线的最东部东北三省总共有33个边境口岸；处于中国陆地边境西南部的云南广西也有33个边境口岸，但居于中间的内蒙古自治区、甘肃省、新疆维吾尔自治区、西藏自治区却只有33个。由于我国陆地边境从辽宁到广西涵盖9个省区，因此从分布上呈现出两头多、中间少的特点。总体来说，北少南多、东密西疏、两头多中间少是中国陆地边境口岸的明显特点。

第三，从基本建设来说，中国边境多数口岸基础建设设施需要改善或提升。这样说并不是否认我们在口岸基础建设方面取得的前无古人的成就。但从普查的结果来看，只有20个左右的边境口岸硬件设施良好，管理运行到位。其他则需要大力建设和提升。如在中哈口岸，“边民互市的规划、建设、管理形式严重滞后，哈国客商因在口岸找不到合适的交易平台，纷纷去了乌鲁木齐、伊宁等交易环境较好的市场，边民互市的功能也从商流为主逐渐转变为以物流为主，边民互市对口岸外贸的促进作用不断减弱。”[10]西藏更是如此。“西藏自治区共有对外通道312条,其中常年性通道44条,季节性通道268条。在这些通道中,与尼泊尔的通道有184条,通往印度的通道有85条。”[11]但拥有如此多通道的西藏“边境地区不通公路，少数通公路的却又山高路险、气候恶劣。边贸市场也地处偏僻, 多在深山峡谷中, 而且受交通等客观因素的制约。”[12]因此西藏曾经通过内地天津港代办进出口业务和通过亚东口岸进入南亚对外贸易。但随着1962中印战争爆发，亚东被樟木逐步取代。2015 年樟木受尼泊尔地震影响，吉隆则又代替樟木成为对外通商的主要口岸。现在阿里地区的普兰口岸分担了西藏对外交流的责任，日屋、陈塘、里孜等新增口岸正在建设，但复杂的地质条件使得这些处于喜马拉雅山南坡的口岸基础建设异常艰难，加上地质灾害频繁，西藏所有边境口岸的基础建设任重而道远。中蒙边境的乌力吉口岸，新疆的木扎尔特、阿黑土别克、吉木乃、别迭里等口岸，云南的勐满、田蓬等口岸，吉林的双目峰、老虎哨口岸等均处于道路、水电、边检、边贸等基础建设阶段。因此完善和提升我国边境口岸现有基础建设条件，才能谈得上为中国与周边国家进出口提供优质服务。

第四，从功能上来说，边境口岸发挥的功能可以用北守南通、北人南货、东通西控来概括。所谓北守南通是指北方边境口岸因人货流量少、边境线漫长，发挥的防守功能比较强；南方边境口岸因人货流量大、边境线较短，发挥的通关功能比较强。比如2015年当国际市场不景气导致世界贸易深度下滑时，中国“广西边境小额贸易额达1059.7亿元，同比增长17.1%；2016年广西边境小额贸易也有所增加。”原因是“凭祥——同登跨境经济合作区、东兴——苦街跨境经济合作区、龙邦——茶岭跨境经济合作区3个重点边境口岸经济区在积极建设中，这些都为中越口岸物流带来了巨大的发展空间。广西有防城港、崇左、百色3个地级市与越南接壤，设有12个对越开放的口岸，边境贸易主要以东兴口岸、凭祥口岸、友谊关口岸为主。”[13]但北部边境口岸因货物单一主要发挥边境防守功能。如“中蒙边境贸易主要集中在口岸能源进口方面，在中国经济快速发展的大前提下，国内对煤炭等能源需求会持续下去，但目前中蒙煤炭贸易存在的问题比较突出，致使目前煤炭交易量快速萎缩，导致中方企业在蒙古国煤矿和基础建设投资亏损，直接影响我方口岸经济建设和投资效益。”[14]所谓北人南货与北守南通相辅相成。因为南方陆地边境边贸发达，人带动货物或人跨境谋生而进出口岸是常态，南货就成为南方边境口岸的特点；北方因边贸货物单一，通关数量有限，加上近代以来中国北部疆域冲突不断，因此管控人成为北方边境口岸的一大特点。如仅“2014年，云南省口岸出入境人员3358万人次，同比增长14.4%。其中对缅边境口岸出入境人员2644万人次，增长18.2%，占全省口岸出入境人员的78.7%；对老边境口岸出入境人员99万人次，增21.1%。”[15]这些出入境人口以外籍人员进入云南打工和我国边境人员去对方国经营边贸或谋生为主。东通西控则是比较东北边境口岸与西北、西藏边境口岸的功能而得出的结论。虽然东北三省的口岸运行不如广西，但却比西北、西藏的口岸运行好。如中俄口岸在中俄友好关系的支持下以通达为主要目标，中朝有些边境口岸虽也经历暂时关闭或停运的时期，但总体来说，通达仍是主流。西北、西藏因近代以来边疆领土屡次被侵犯且在不平等条约中丧权失地，因此虽有边贸通关，但防控功能远远大于通达功能。如新疆南疆的中巴口岸红其拉普、中塔口岸卡拉苏、中吉口岸杜尔尕特和伊尔克什坦，货物通行量并不大，关卡较多，军队、移民警察、边民的防控意识和能力很强。

第六，从规划和运行来说，受周边国家利益、国家政策影响至深。如“黑龙江省边境口岸物流经过多年的发展已经有了相当的规模，整体水平良好，发展非常迅速。但黑龙江省边境口岸物流对现代物流管理技术的应用尚处于初期阶段，物流管理水平较低，还存在着口岸发展极不平衡的问题。例如像绥芬河、黑河、同江等口岸发展水平较高，竞争力强。而呼玛、逊克、嘉荫等小口岸则比较落后。这与俄方一向只重视大口岸贸易，不重视小口岸贸易有关。”[16]由于黑龙江所有口岸都是中俄边境口岸，因此俄罗斯对中国口岸的需求是口岸运行好坏的关键。云南的中越口岸河口、天保、金水河、田蓬、都龙等都因受中越关系的影响开了又关，关了又开。如天保口岸1954年开放，1960 年关闭，1963年恢复开放，1978年关闭，1993 年恢复开放。国家政策对陆地边境口岸的影响也如此。如“哈国公民可持护照免签证进入中国，而中国公民却享受不到这样的优惠政策;哈方边民普遍反映‘一日免签证’旅游购物时间太短，除去路程及通关检查时间，购物时间仅有2～3 个小时; 海关相关规定欠妥，中国海关规定每名哈国‘一日免签证’公民可携带最高价值为人民币8000 元货物，对携带货物的重量没有作相关要求，而哈方海关对‘一日免签证’公民可携带货物的价值没有相关要求，对货物重量要求最高不得超过50 公斤，并对具体货物的种类做了限制要求。”[17]这样既不利于中哈两国边贸发展，也不利于我国民众前往哈国边贸，更不利于我国与哈国民众之间的文化交流与合作。

第七，从效果来说，多数边境口岸对中国边疆发展的辐射力不够，即对边疆的经济文化发展的影响力不足。比如新疆北疆塔城的巴克图口岸，其历史可以追溯到清朝乾隆年间（1736-1795年）设置的巴克图卡伦。“兹据锡霖奏，塔尔巴哈台东南一带多系无水山场，东北一带虽不乏闲旷沃壤，亦多因无水不能耕种。惟西面巴克图卡伦一带，土脉较润，尚可开垦”[18]。由于巴克图卡伦自然环境良好、地理位置优越，因此巴克图从卡伦逐渐变成了通商口岸。民国十年（1921年）五月，巴克图口岸开放，设置关税稽查。中华人民共和国成立后，巴克图口岸成为新疆境内第三个向第三国开放的国家一类口岸。但直到现在，巴克图口岸在出口货物类型上，仍然以农副产品为主，工业产品较少；口岸边贸互市尚处于单边贸易的状态，主要以货物互市为主，人员互往仍有待推进；塔城良好风俗民情尚未得到良好开发利用。因此对塔城的辐射推动作用有限。云南省虽然边境口岸多达22个，但运行好的口岸如中越边境口岸中的河口，中缅边境口岸瑞丽，中老边境口岸中的磨憨，但这些口岸如今仍然依靠的是传统交通枢纽的地理位置，而没有形成辐射我国边疆地区的产业和文化优势。黑龙江的中俄边境口岸中，除了满洲里、绥芬河、珲春几个大的口岸外，其余均运行一般，居住在口岸上的民众甚至为了生计而前往俄罗斯远东地区开荒种田，或在冬季旅游淡季时前往县城或气候温暖的南方城镇打工。内蒙古东部和西部边境口岸同样存在自身问题。从以上资料可以看出，我国陆地边境口岸普遍面临对边疆发展辐射力不强的共性问题。

第八，从负面影响来说，边境口岸的跨国犯罪、分裂恐怖活动难以避免。从目前收集和调查数据来看，广西云南边境口岸的跨国犯罪案例较北方口岸多，西北、西藏的边境口岸涉及的分裂恐怖活动案例多，但由于西北、西藏边境口岸的防控功能发挥很好，迫使一些分裂恐怖活动前往广西和云南的第三方口岸出入境，因而加大了南方陆地边境口岸既防控跨国经济犯罪、又杜绝分裂恐怖活动的压力。因此如何既保持口岸通达，同时又在细致的日常工作中杜绝对国家安全、边疆发展造成负面影响的跨国犯罪和分裂恐怖活动，是中国陆地边境口岸面临的最重大的使命。

以上便是中国陆地边境口岸的共性特点，其中每一个特点中都包含着口岸生存和发展面临的重大现实问题。只有正视和解决这些问题，口岸才能在助推“一带一路”沿周边国家走出去的倡议中发挥更好、更快的作用。

二、如何依据特点发挥陆地边境口岸作用

由于边境口岸是连接国内与周边及沿线国家的桥梁，因此依据其特点发展边境口岸，则是可行之举。具体发展建议如下：

第一，树立口岸通达与管控相结合的管理理念，落实通达与管控双管齐下的管理措施。首先从思想层面及时调整北方边境口岸多管控、南方边境口岸多通达的管理理念，真正让口岸起到既保障进出口人员及货物的畅行，同时也要通过落实到边境口岸层面。当然北方多管理、南方多通达的现状并不是主观上形成的边境口岸管理观念，而是与中华人民共和国成立以来面临的周边及国际环境密切相关。关于此点我们可以从近代以来西方殖民国家通过吞并我国东北、西北边疆领土和在沿海港口和内河建立通商口岸的历史中得知。如内河通商口岸主要指近代西方殖民国家在长江、珠江等内部江河区域设立的通商口岸，比如嘉定、青浦、奉贤、镇江、南京、汉口等等[19]。在这种情况下，自然形成了北方以保卫边土、南方以易货为主的边疆管理方式及理念。但经过70年的边疆经略与发展，加上全球化时代无一人能独善其身的背景，中国的陆地边境不得不适应新的国内和国际环境，树立在通达中管控、通过细致的管理使得边境口岸最大限度地保持畅通和杜绝跨国犯罪、分裂恐怖等威胁国家安全的事件发生。

第二，改善或提升陆地边境口岸的基础建设工作，充分发挥边境口岸连接国内与周边及“一带一路”沿线国家的作用。目前除西藏的几个新开放的口岸正在进行公路交通建设外，绝大多数边境口岸所在地的公路交通已经建设完毕，需要加强的是自然灾害对边境口岸的毁害，这就需要养路工队伍。在当地招收养路工，既能解决当地就业，也能起到护边作用。在水电、网络建设方面，目前精准扶贫使水电路建设已经覆盖到边境村庄，当然也惠及口岸所在区域。但网络建设仍然是今后陆地边境口岸面临的重大任务。因为边境口岸的网络化边检及电子口岸是防止跨国经济犯罪、政治犯罪的重要方法。但目前西藏、新疆、内蒙古西部的网络建设仍然不达标，一些区域甚至没有稳定有效的网络信号，如西藏的岗巴县边境区域、新疆的乌恰县边境区域、内蒙古西部的乌力吉口岸区域等等。这样出入境的货物和人员的信息不能在边检过程中得到验证和对比，不利于边检的顺利有效进行。在边检中心、边贸互市及象征国家主权的国门等的外观建设方面，一些口岸不能有效地结合当地历史、人文、社会的特点；在内部建设方面，特别需要给口岸进一步拓展留有余地，也要与对方国边检管理手续和制度对接。只有这样，边境口岸才能真正发挥连接国内与周边及“一带一路”沿线国家的理想目标。

第三，逐渐改变口岸重经贸轻文化交流的现状，为周边及“一带一路”沿线国家奠定文化互鉴和民心相通基础。在我国仍然处于发展中大国、周边国家仍是发展中国家为主、“一带一路”沿线也以发展中国家为主时，边境口岸的第一大要务仍然是经贸交流。但随着经济发展向文化产业过渡，文化成为经济发展的重要资源，以及文化在跨国商贸中的导向作用，边境口岸就不得不重视文化的交流与合作。比如内蒙古自治区甘其毛都口岸的蒙古族民众，因为精通蒙古语和当地情况，所以就成为蒙古国与中国口岸贸易的语言和贸易的中介人[20]；在新疆巴克图口岸，哈萨克斯坦的女性背包客，不仅将中国的货物和哈萨克斯坦的小型货物通过双肩包互相交流，同时也与中国的哈萨克族交流同源跨国文化，达到相互理解和认同；广西中越峒中口岸那丽村的村民，甚至将边贸小店开到了界河对面的越南边贸市场中，她的商品均是中国壮族和广西特色衣料和小包，深受越南民众的喜爱。越南边民也通过她的小店，了解了中国广西边民的文化。通过边境口岸的文化交流，建立互信，从而为国家关系的发展奠定边疆基础。

第四，通过边境口岸加强中国与周边国家边境经贸互补性，将边境口岸建设成为具有内外辐射能力的边陲重镇。中国大多数陆地边境口岸都与以前驿道、集市等交通枢纽之地建密不可分，因此本身就具有一定的货物集散、人员往来的辐射能力。但如何以口岸为中心，将口岸的货物集聚、人员聚集能力扩散到以国界为中心边境区域，对南方边境口岸来说因人口密集商品多元可能好一些，一些口岸已经发展成为某一商品的重要集散地，如广西爱店口岸，目前已经成为广西中草药材的集中城镇。但北方的边境口岸辐射能力很有限。比如伊尔克什坦口岸和杜尔尕特口岸，仅能看见装货的大集装箱和司机，很少见到中吉两国边民之间的往来。周边的牧场也是夏秋季转场点，牧民们与口岸的关系只是开设餐厅供来往司机吃饭而己。牧民的牧产品很少通过口岸销往吉尔吉斯，装在货车中的货物也很少卖给牧民，而是运到口岸所在的乌恰县城的边贸市场。在中蒙策克口岸，虽然边贸市场就设在口岸边检中心附近，但由于口岸所在的苏木已经搬迁，因此口岸上的边贸商店、货运公司、宾馆、饭店基本上都是东北人、阿拉善人、甘肃人等外地人。蒙古国的蒙古人在此经营边贸的商店也并不多。因此口岸的辐射能力非常有限。近几年来，随着全球经济持续下滑，北方边境口岸的边贸交易量直线下降，更谈不上辐射能力。但是陆地边境口岸具有丰富的矿产资源、跨国民族文化资源、传统农牧业资源都是可以通过口岸进行交易与合作。目前一些口岸已经主动作为，如马鬃山口岸所在马鬃山镇正在打造驼奶合作社、矿山博物馆、沙漠自驾游、蒙古大营[21]，希望马鬃山口岸能够在策克和甘其毛都口岸之间发挥其应有的辐射力。总体来说，对大口岸实行提升改造，满足不断增长的人与货进出口需要；对小口岸来说，将小口岸打造成为宜居宜游的边陲重镇则是可行之举。

第五，因地制宜地在口岸过于稠密处减少口岸数量、在口岸稀少区域增设口岸数量。如黑龙江边境口岸虽然“按照逐个‘开放战略规划’的要求，各地都在着力向‘出口抓加工、进口抓落地’的新型基地发展，但仍然没有完全跳出‘同质化’的倾向。口岸贸易结构当然与中俄总体贸易结构有关，不过，沿边建设针对一个国家、一个大区（俄罗斯远东联邦区）的15个业态、功能相近的口岸，不仅发展潜力无形中受到制约，相互牵制也在所难免。”[22]这就是中俄口岸设置过多消化不良的结果。因此需要对症下药，将中俄大口岸之间运行不好的小口岸按小口岸规划发展。这方面云南中缅孟定口岸做出了很好的榜样。因为“孟定城镇依靠外力推进发展的程度不大，更多的是依靠自身的内力推动，这使得当地发展程度不是很大，基本上朝着地方性边境口岸小城市方向发展。”[23]对一些边境线漫长但边境口岸却非常少的边境区域，则采取勘探、确定、与对方国协商尽快开通。如西藏长达4300公里的边境线上分布着5个国家和地区，但只有7个口岸（亚东、日屋、陈塘、樟木、吉隆、里孜、普兰），其中3个口岸（里孜、日屋、陈塘）还正在建设，没有完全开通，不能适应中国与南亚各国建设中国与中南半岛、印中孟缅和中巴等三大经济走廊的需要。因此与南亚各国商议开通边境口岸，事不宜迟。

第六，与毗邻国家在保持国家领土和主权的前提下建立友好关系，为边境口岸良性发展奠定外部基础。与中国陆地边境毗邻的国家和地区有15 个，只有不丹没有与我国建立外交关系，不丹在印度的内政与外交控制下，在多次涉及到中国的国际事务中支持中国实属不易，不丹本身也为了不至于变成第二个锡金，阻止尼泊尔人在不丹的人口增长，甚至不惜为西方污陷为阻挡民主[24]。对于不丹来说，只有当他们感受到可以依靠中国抗衡印度并且在两个大国的周旋中保持稳定的独立时，他们才有可能正式与中国建交。但这个过程比较漫长，需要从细处来，从长远着手。我们与不丹虽然没有国家仪式上的外交关系，但19轮边界谈判就是外交关系的真正体现；我们与不丹虽然没有正式签定外交关系协议，但不丹与中国西藏之间的历史渊源、民间经济社会文化的交流却从未中断。这就是我们能够与不丹建立国家关系的深厚基础。但由于不丹在外交上接受印度的指导，印度与中国的东端、中端和西端边界均存在争议，1962年印度挑起中印战争、2017年挑起洞朗事件、2019年又取消查谟-克什米尔邦的自治特权和在中国边境滋事，致使中国西藏与南亚的边界争议无法解决，边境口岸自然无法设立。对于中国来说，保持国家领土和主权完整是建立与周边国家关系的前提，因此中国与不丹和印度的外交关系必须在遵循这一原则的前提下，逐步推进。其他周边国家与中国的关系则比较友好，因此我们需要继续维护与这些国家的友好外交关系，为双方口岸建设提供有利的外交环境。

第七，连接陆地边境口岸与航空、水运口岸，建设“一带一路”六大经济走廊。目前陆地边境口岸涵盖了水运、铁路、公路和航空口岸等四种类型，且公路口岸向铁路口岸和航空口岸并行的趋势比较明显，如中蒙边境的阿尔山口岸就是集公路、铁路和航空口岸为一体的三栖口岸。但还有一些口岸仍处于公路口岸基本建设时期，如西藏的里孜、日屋和陈塘口岸，内蒙古的乌力吉口岸等等。因此需要从国家层面将陆地边境口岸与陆海相接处的港口口岸、全国的国际航空口岸通过实际口岸和互联网系统连接起来，然后通过这个体系将边境口岸与“一带一路”六大经济走廊连接起来，这六大经济走廊指我国与“一带一路”沿线国家一道规划建设的中蒙俄、新亚欧大陆桥、中国-中亚-西亚、中国-中南半岛、中巴、孟中印缅六大经济走廊[25]。“这些经济走廊是‘一带一路’的前排兵，也是贯通一个新的大区域市场的脉络。‘六大经济走廊’，走的是基建、贸易和投资，走的是互联互通和合作共赢。”[26]那么中国陆地边境口岸自然而然就成为中国倡议的“一带一路”走出去的窗口。通过陆地边境口岸走出去的经济走廊在惠及沿线国家和中国的同时，就为世界文化的交流与合作做出了贡献。

三、结论

从普查的结果来看，中国陆地边境口岸数量为99 个。这是中华人民共和国成立以来依据以前通商口岸、边关隘口等与周边国家协商共建的结果。从运行70年的效果来看，所有陆地边境口岸都经历了前所未有的发展，并形成了自身的特点，也发挥了与周边国家经济、文化、政治、军事、外交等方面的通道作用。但由于主客观因素的影响，目前陆地边境口岸特点中存在着一系列的问题，本文提出的建议则需要国家及边疆省区相关部门通力合作与分工协作才能解决。只有这些问题逐步得到解决后，中国的“一带一路”倡议才能通过陆地边境口岸实现与沿线国家建设利益、责任和命运共同体的目标。