一般工业固废在公路行业应用及政策与标准现状

程劲钊，杜素军，2

（1.山西工程科技职业大学，实验实训教学部，山西 晋中 030619；2.新型道路材料国家地方联合工程实验室，山西 太原 030000）

0 引言

在我国由农业国向工业国转变的过程中，各类矿产资源在其中的作用不言而喻，我国对矿产资源的依赖也与日俱增。工业生产中，尾矿和矿渣等一般工业固体废弃物的排放也成为一个无法避免的问题。据统计，我国大、中城市一般工业固体废弃物一年的产生量约14亿吨[1]。这些废弃物一般具有数量多、成分复杂、种类多样、分布广泛等特点[2]，如果只采用简单的堆积或掩埋等手段处置，除了将造成大量土地的浪费以外，还会对环境造成极大的污染和破坏，对人们的生活和生产造成很大影响[3]。

一般工业固体废弃物是指在工业生产活动中产生的固体废物，主要包括各种金属、能源及非金属矿开采、选矿、金属冶炼、电力、化工生产等大量产生、排放的固体废弃物（如尾矿、炉渣、煤矸石、粉煤灰、冶炼废渣、废石膏等）[4]。如何将这些固体废弃物变废为宝，成为一个备受关注的问题。

另一方面，我国公路建设行业的飞速发展，使得砂石等道路建设材料的消耗日益增加。如果在公路建设中，将一般工业固废替代一部分砂石材料，不仅可降低工程成本，具有很大的经济效益，而且可促进一般工业固废的资源化利用，减轻固废的处置压力，减少环境污染和资源浪费，具有重要的环境效益和社会效益[5]。

1 国内外工业固体废弃物在公路行业利用现状

对一些常见的工业固体废弃物在公路行业的应用技术，国内外已有了一定程度的研究与应用。国外对工业固体废弃物在公路行业应用的研究起步较早，1813年，英国就有利用矿渣铺筑道路的记录。19世纪60年代，前苏联克里沃罗格铁矿将尾矿进行适当分级后，将其作为骨料加入混凝土中用于公路结构物建设[6]。20世纪80年代，美国将粉煤灰-煤矸石混合料用于道路基层、底基层，并通过一系列的检测与评价，证实了其应用效果。21世纪以来，美国东部在沥青混凝土路面的底基层、路基等部位的建筑材料中掺入铁尾矿碎石，并取得良好的应用效果[7]。在国内，对一般工业固废的资源化利用研究起步较晚，但近年来的研究与应用范围不断扩大，获得了一定的成果。1980年以来，由于我国政府、生产单位对矿产资源的重视和对生态环境的保护意识不断增强，固废资源的资源化利用研究开始进入快车道。20世纪90年代，马鞍山矿山研究院将铁尾矿应用于路面材料[8]。长安大学将石灰、煤矸石等与土混合并用于道路基层[9]。1997年我国修筑了首条钢渣沥青路面试验段，随后在2019年山西阳蟒高速的耐磨钢渣再生集料试验段[10]，是钢铁大省山西的首例钢渣高性能沥青路面试验段，为山西省钢渣变废为宝提供了新思路。

2 我国工业固体废弃物资源循环利用的政策

在不断深化可持续发展的今天，资源的循环应用已成为绿色循环经济下的一个重要环节，其对经济和环保产业的影响力正在一步步扩大，特别是近年来，我国各级政府不断出台相关政策，促进我国固废资源资源化利用的规模不断升级，也在不断向形成经济效益与环境保护相互促进的良性循环而行进着。

2020年4月，《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》进行了第二次修订，并于2020年9月开始施行。此次修订，将固体废物污染环境防治明确纳入了我国的法律体系，工业固体废物污染环境防治制度不断完善。

2020年7月，国家发改委制订的《中央预算内投资生态文明建设专项资金支持》支持大宗固废资源综合利用，对符合相关要求的项目提供补助资金。

2021年3月，国家发改委、科技部、工业和信息化部等10部门印发的《关于“十四五”大宗固体废弃物综合利用的指导意见》提出，到2025年，煤矸石、粉煤灰、尾矿等大宗固废的综合利用率达60%。同时鼓励多产业协同利用，打通行业间的堵点和痛点。

近五年来（2016年至今）我国出台的主要相关政策时间线汇总如图1所示。

图1 相关政策出台时间线Fig.1 Timeline of relevant policies

3 工业固体废弃物在公路行业应用的标准制订现状

工业固体废弃物的资源化利用虽然已经受到国家和各省市的高度重视，但在公路行业的应用研究起步较晚，且缺少全面系统的深入研究，再加上全国不同地区工业固体废弃物的类型和组成千差万别，因此，目前我国相关规范和标准的制订仍处于起步阶段，体系尚未健全。目前，现行的相关标准见表1。

表1 现行固废在公路行业应用的主要标准Tab.1 Main standards of current solid waste application in highway industry

图2为现行的固废在公路行业的标准制订分类统计。从图2中可以看出，现行的一般工业固废在公路行业利用的相关标准中，国家标准数量最多，这也体现出了国家对工业固废的资源化应用的引领作用，而出台相关地方标准的省市，多为标准化工作发展较快的地区和矿产资源较丰富的地区，这也符合区域发展的特点。

图2 固废在公路行业应用的标准制订分类统计图Fig.2 Standard formulation classification statistical chart of solid waste application in highway industry

4 存在的不足及决策建议

由于固体废弃物资源化应用的意识普及度不足，产生固废的单位并未深入发掘固废的应用形式，公路建设单位也没有意识到固废在公路建设中应扮演的重要角色。现阶段最大的问题在于，固废产生单位与公路建设单位之间存在着严重的信息脱节，这一条鸿沟的存在，使得固废产生单位产生的固废无法有效拓宽固废处置的途径，而公路建设单位则无法获得充足或价格低廉的可利用固废。

针对上述存在的不足，在加强宣传和培训、提高固废资源化利用的意识、加强政策引导和经济奖励、完善标准体系等方面的基础上，更迫切的需求是建造一座联通固废产生单位和公路建设单位之间信息的桥梁。

一种可行的方案是以省、市、县或乡为管理网格，对网格内的固废产生单位集中管理，对其产生的固废通过实地调研、理论研究、试验论证，建立网格内的固体废弃物数据库，其中数据包括废弃物种类、技术参数、价格、运费等，并将不同等级网格的数据库汇总，为道路设计及建设提供依据，保证道路建设企业综合质量、经济、环保等多项指标得到最优方案。

此数据库的建设，不仅可以极大地拓宽一般工业固废的资源化利用的途径，创造环境效益；而且为公路建设单位提供了固废信息与来源，同时减轻或免去了公路建设单位对部分原材料的检测与评价等工作，在提高效率的同时，降低了工程成本，创造经济效益；更促进了以省钱带动环保、以固废资源利用带动经济效益的良性循环，改善人民大众的生活环境，践行“青山绿水就是金山银山”的理念，创造社会效益。

5 结语

我国通过政策引领和相关规范标准的制定，在一般工业固体废弃物的资源化利用领域已取得了一定的成效，但目前一般工业固废在公路行业的应用仍未形成系统的标准体系，且行业间的信息脱节问题仍未解决。因此，在继续加强政策引领和完善标准化体系的同时，开展网格化的固废管理与数据库建设，可有效地促进一般工业固废在公路行业的资源化利用，极大地创造经济效益、环境效益和社会效益，打造绿水青山。