浅议城市道路互通立交设计

王伟

摘要：本文针对互通立交设计中应注意的问题以及公路与城市道路互通立交设计的差异性两个方面的内容进行了详细的分析和探析，进而详细的论述了互通立交的设计工作。

关键词：城市道路；互通立交；设计

互通式立交是干线公路交叉的主要方式之一，更是高速公路重要构造物之一，正确把握互通立交设计要素，合理选择互通立交方案，准确应用技术指标，对保证行车安全和服务水平，降低公路工程投资、节约土地、提升公路景观效果等至关重要。

1 互通立交设计中应注意的问题

1.1 互通立交的选型

互通式立交的形式有很多，主要有喇叭型、定向型、半定向型、菱型、环型、部分苜蓿叶型以及苜蓿叶型等，任何一种互通式立交都是有一种匝道或是多种匝道组成的混合体。喇叭型立交也是T型交叉的一种，通常情况下，其只适用于互通转向交通量不大并且被交公路和主线交通量差异较大的情况；定向以及半定向型的互通立交通常是适用于左转交通量大并且被交公路和主线公路等级差别不大的情况，这种互通立交经济效益高并且占地面积少，同时它也具备非常优秀的运营条件和服务水平，当然它也有一些缺点，比如施工难度较大，桥梁面积较大，立交层次过多以及造价相对更高等；菱型立交占地面积小并且结构较为简单，也是日常生活中最常见的一类立交型式，但是它并不是最通用的立交型式，当需要在出口处收费时，就不能选择这类立交型式了；部分苜蓿叶型和苜蓿叶型互通立交主要具有构造层次少、外形美观、造价低等优点，其更适用于左转弯交通量小和主线交通量大的情况，而它的缺点主要有其布设的左转弯环型匝道占地面积大，转弯时车速会受到影响，从而影响其运行的经济性，另外其通常还要两个收费站以及两个子交，这都大大提高了其经营管理费用。

1.2 互通立交设计的安全性问题

作为一个公路设计人员，公路的安全性以及有效使用的能力还是最重要的参考依据。互通式立交是一类大型构造物，其特点是空间多层结构形态以及交通转换功能，而在一定的区域空间内完成所有方向的交通转换，还是很复杂的；另外由于其还要受到环境、项目和地形等因素的限制，一旦有低限指标组合不当，就会影响高速公路的运行能力，甚至会造成交通事故的出现。所以，互通立交设计的最重要的目標就是交通安全，在一定的投资规模和环境条件下达到最优的安全水平。

如果互通立交是设置在了主线半径大的凹形竖曲线的范围内了，那么就是有利于驾驶人辨认的，否则就是不利于行车的。如果枢纽型互通立交增加的工程量不大时，就应采用左测单出口，如果出口过多就会导致信息过于复杂，就会给驾驶人带来很多的困难。而在互通的范围内，我们不应过多的追求某单项指标，要强调线性的连续和过渡。通常情况下，如果是从主线流出的匝道，驾驶人一般都还没有摆脱高速行驶的感觉，在其减速的过程中可能也还没达到预期的效果，所以在这个匝道上我们就应设置一定的缓和行驶区间，逐步的降低曲线半径，并且要依据实际的速度对曲线半径进行控制，同时还不应出现急遽的小半径曲线。

建立了健全的交通信号标志，对驾驶人可以起到预警和警示的作用，驾驶人在行驶的过程中也就有了充足的判断时间和反应时间，信号就像是移动的地图，驾驶人可以通过这移动的地图来明确自己所处的位置，也能提前的知道将要面对的情况，从而降低路况事件出现的反应时间。

1.3 互通立交景观的设计。

所谓互通式立交的景观设计并不是孤立的对某一景观的所有元素进行设计，而是要充分的考虑互通立交的区域性空间特性，根据互通立交安全要求和功能要求以及与周围环境的协调性等因素进行设计。通过绿化和美化，使人文景观和自然景观更加的协调统一，同时也大大的提高了互通立交的安全效能；通过互通立交的外观造型，桥梁的造型以及土方工程等，从而形成一个自然并且连续的视觉空间。

2 公路与城市道路互通立交设计的差异性

在道路的几何设计中的一个很重要的控制因素就是汽车的物理特性以及道路上行驶车辆的组成，设计车辆的最主要的作用就是制定道路设计的各项控制指标，其外轮廓的尺寸与道路的弯道加宽、路幅组成、视距以及纵坡都是有影响的。无论是公路还是城市道路，都有三种设计车辆，城市道路分别为小型汽车、普通汽车以及铰接车，而公路则分为小客车、鞍式列车以及载重汽车，这三种车型所涵盖实际车型也都是相同的，其总宽也是基本一致的。铰接车与鞍式列车作为大型的车辆，其都有着特殊的特点，并且这两类车辆也都可以在互相的道路中行驶。所以，城市道路和公路的这三种设计车辆，其本质上是相同的，对其应统一外轮廓的尺寸，并且应只制定一个标准。

要想最大限度的保证城市道路以及公路上行驶车辆以及行人的交通安全，就必须规定在城市道路和公路上有道路建筑限界，道路等级决定了道路建筑限界的宽度，限界净高的最小值也是要按照标准制定的。有轨电车和无轨电车属于城市道路的特定车型，其道路净高也是要特殊的规定的。我国汽车运输载货的高度最高为4m，汽车的外廓尺寸加上0.5m的安全高度最高为4.5m，由于北方冬天经常积雪，所以一般将高速公路以及一二级公路的净高规定为5m。我国在设计相应的《公路规范》时，通常都是参考日本的设计标准的，我国也是以设计车速作为唯一条件，假定主线设计车速高，匝道的设计车速也高，然而这些假定一般是不成立的，匝道设计的车速差别通常都是很大的，所以这种取值方法并不是最合理的。因此在设计《城市规范》时，我们应同时以主线和匝道的设计车速作为参数，这才是最符合互通式立交的实际情况。

比较城市道路与公路的减速车道长度的标准值，《公路规范》为《城市规范》的0.7-1.4倍，前者只是以主线车速确定减速车道的长度，而由于车速不同而导致的车辆需要的减速长度的差异就是无法体现的，体现不出互通式立交的针对性，安全性和经济性也没能很好的兼顾；而比较城市道路与公路的加速车道长度的标准值，《公路规范》为《城市规范》的0.6-0.9倍，前者的值在车速较高时是符合车辆所需的加速长度的，但是如果匝道的车速设计的较低，那么公路的标准值与车辆需要的加速长度就会有很大的差异性。所以《公路规范》对实际的设计工作的指导性并不好，在我们的实际工作中应对其进行适当的调整。

通过以上的论述，我们对互通立交设计中应注意的问题以及公路与城市道路互通立交设计的差异性两个方面的内容进行了详细的分析和探讨。在互通式立交进行设计的过程中，我们必须充分的重视安全性、合理型式的选择以及与周围环境相和谐的景观设计等工作，另外由于城市道路的互通立交与公路的互通立交在设计规范中也是存在着一定的差异的，所以我们在实际的设计工作中也应重视这些差异，从而真正做好互通立交的设计工作，促进我国城市现代化的健康发展。

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