比亚迪：身陷“油箱门”争议

刘吉洪

长城汽车（601633）举报比亚迪（002594）秦PLUSDM-i与宋PLUSDM-i两款车型使用常压油箱事件背后，是两家国内车企发展势头此起彼伏的缩影。在这两年的新能源放量，尤其是渗透率直奔30%从而取代大量燃油车销量的情况下，比亚迪销量暴增，今年目标已经是300万辆级别，而长城在新能源上动作显然慢于比亚迪，但今年长城重点发力新能源，那么比亚迪就是挡在长城前面的大山。

网上很多长城和比亚迪的粉丝和投资者互相攻击，笔者觉得大可不必，互相监督和互相科普，对于行业和车企来说都是有利的（前提是合法、科学而不是造谣），对于消费者、投资者未必都是坏事。

双方各执一词

5月25日，长城汽车发布公告称，就比亚迪秦PLUSDM-i与宋PLUSDM-i两款两款车型使用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标问题，已于4月11日向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料。

两款车均为比亚迪热销车型，市场在售已超60万辆，而一旦确定排放违规，将不仅触发召回程序，比亚迪也会面临货值金额起码1倍——约700亿元的巨额罚款。

举报有备而来，据36氪报道，长城汽车针对比亚迪的举报从开始调查到完成取证，花费了长达3个多月时间，并在权威机构中汽中心对比亚迪车辆进行了多轮检测，几乎各种模式都测了一遍。

举报高度保密。就在长城宣布举报比亚迪当天，其下属技术公司才确切知晓，立马紧急启动预案，防止比亚迪报复，向其电池等技术专利发难。

对此，比亚迪方面回应称，经了解，长城汽车所说的情况，测试车辆由长城汽车购买、保管并安排送检，中汽中心（天津）按长城汽车的要求进行了相关项目的检测。测试车辆严格来说，不符合国标要求的送检状态，即应由第三方抽样、保管及送检，并要求完成3000公里磨合后测试，而长城汽车送检的车辆在检测时，里程仅为450公里～670公里。鉴于以上，比亚迪方面认为长城汽车的检测报告无效。同时，比亚迪还在声明中表示，坚决反对任何形式的不正当竞争行为，并保留法务诉讼的权利，呼吁“多做有益于行业、有益于中国品牌的事情！”

此后在深交所互动易平台，比亚迪就投资者关心的若干问题进行了回应。

比亚迪表示，PHEV插电混动在行业有两种技术路线，一种是基于燃油车平台开发，电机与动力系统叠加，不能实现发动机与车轮解耦（脱开连接），EV模式下发动机不能灵活启动进行脱附（抽走碳罐内油汽），故必须配备高压油箱才能满足蒸发排放的法规要求。

另一种是基于电动车平台设计的双电机串并联架构，实现了发动机与车轮的解耦，EV模式下，发动机能灵活启动进行脱附，故配备常压油箱也可满足蒸发排放的法规要求。

比亚迪表示，采用常压油箱可以实现蒸发排放达标。比亚迪DM-i是基于电动车平台设计的双电机串并联架构，实现了发动机和车轮的解耦（脱开连接），在EV模式下发动机可以灵活启动，燃油蒸汽可以进行自由脱附（抽走碳罐内油汽）。加上多控制单元的协同策略，以及对碳罐特性的深入研究，比亚迪自主研发了常压油箱的燃油蒸汽排放控制技术，能符合蒸发排放法规标准。

该技术实现了PHEV在碳罐饱和前，即使车辆在EV模式下长时间使用，也会自动启动发动机，4分钟左右即可解决问题，既不增加油耗，也不增加噪音，还能完成燃油蒸汽脱附、车辆发电和发动机养护，既合情合理，又合规合法。

在股价的反应是，当日两家公司均出现大跌，而举报者长城汽车跌幅更大，而且至今也未回到当日举报前的水平，而比亚迪则V形反弹，已基本收复失地。

争议背后是竞争刺刀见红

在中国商业史上，同行间举报的“剧情”并不陌生。格力电器2019年发布举报信称，经格力电器实验室实测，奥克斯部分型号空调产品与其宣传、标称的能效值差距较大，同时格力还委托第三方机构进行检测。

业内人士指出，此次长城汽车的举报，表面上是排放问题，实际上是在指责比亚迪通过减配来获得成本优势。不论比亚迪是否真的违规减配，成本控制和性价比的确是它过去一年多抢占市场的最大武器。

在2019年新能源车尚未崛起时，长城当年的销量为106万辆，在自主品牌中仅次于吉利，而彼时比亚迪的销量还不到长城的一半。

而2020年以来的新能源快速渗透中，比亚迪成为国内自主品牌的領头羊，去年销售186万辆，今年目标300万辆；而长城汽车则是另一番萧索景象，去年销量106.17万辆，跌落17.12%，今年目标设定为160万辆。两家车企在新能源时代的发展趋势明显不同。

长城在2022年之前依靠哈弗H6，连续多年霸榜SUV销冠，风光无限，中国车企有了与合资企业掰手腕的机会。但在进入2022年后，哈弗、欧拉、魏牌销量持续萎靡，而比亚迪在宣布停产燃油车后销量持续暴涨，一举成为国内最畅销的车企，也终结了合资车企连续二十余年垄断中国市场的历史。

图：举报事件后长城和比亚迪的A股走势

来源：Choice 数据，股市动态分析整理

据中汽协统计分析，2023年1-4月新能源汽车销量排名前十位的企业集团中，比亚迪稳居第一，市场份额为34.3%；而长城汽车则排在第十，市场份额为1.9%。

长城此次的动作，也许只是一场迫不得已的背水一战。最直接的目的，就是狙击举报当日（5月25日）比亚迪要发布的新车型比亚迪宋ProDM-i冠军版。分析人士指出，今年长城大转弯，不再以成本定价而力保销量，2023年公司基础核心目标是重塑销量增长势能。而对还没有放量的长城新能源车来说，与已形成规模效应的比亚迪打价格战，一定是更痛的。长城的混动车型卖不好，最核心的原因是性价比。因为成本很难降下来，相同配置下，长城哈弗H6油混要比比亚迪的“宋”车型贵1万-2万元。

短期难有定论

孰是孰非还未有定论，而且短期可能也很难有定论，但车企直接按的竞争是长期的。长城汽车和比亚迪在技术和标准方面的竞争会长期存在，相互监督、同向发展是大方向。此番颇有“火药味”的沟通，注定会以技术创新及标准升级来结束。

正常的竞争是好事，有利于消费者，也有利于投资者，但怕的是因恶性竞争拖垮产业发展步伐，更怕企业之间相互隐瞒无底线降低行业标准。因此，监管方一方面要加强达标抽查，督促企业坚守底线，建立良性竞争生态，另一方面要加快完善行业标准体系，理顺生态链发展环境。