多式联运踏上深度融合之路

文/本刊记者 祁娟

多式联运踏上深度融合之路

文/本刊记者 祁娟

一单货物从重庆运输到上海，如果走水路需要10天到12天，但如果采取铁水联运则只需6天到7天。这一简单直接的对比，就是多式联运相对于单一运输方式的优势所在。作为物流运输的高级发展阶段，多式联运是改善物流效率和行业生态的有效手段，已被世界各国看作货运现代化进程的重要标志。

当前，全球多式联运的重心正向中国转移。2016年，无论是政策环境还是产业实践，都是我国多式联运发展驶入快车道的重要一年，这一年，发展多式联运作为我国物流业的首要任务被反复提及，并成为“十三五”时期综合交通运输和现代物流业发展的主攻方向。

2016年11月29-30日，“第四届中国多式联运合作与发展大会”在北京成功召开。本届大会以“推进中国多式联运产业实践”为主题，围绕中国多式联运形势、国际物流通道建设、铁路多式联运发展、技术装备创新、危险品货物运输等议题展开热烈讨论。其中，突出“与其坐而论道，不如起而行之”的推进策略，将视角瞄准了广大的企业主体，以实践促发展，以实践破藩篱，以实践做探索，以实践归纳总结适合中国经济发展需求的多式联运解决之道。

困境：“一高、两低、一瓶颈、五薄弱”

发达国家已蓬勃发展数十年的多式联运，在我国仍处于较低水平，这也是导致我国物流成本过高的一个重要原因。

交通运输部运输服务司综合运输服务处处长李华强指出，当前我国多式联运货运量仅占全社会货运量的2.91%，而美国为10%左右。在专业装备方面，欧美国家普遍使用的双层集装箱运输、驼背运输在我国仍然处于探索阶段。

中国交通物流协会联运分会秘书长李牧原也表示，单一的运输方式是我国物流成本居高不下的主要原因。发达国家的集装箱运输链已贯穿海陆空，并催生出结合铁路、公路和水路的多式联运模式，大大提升了物流效率，降低了物流成本。然而，目前中国货物运输仍以散货卡车和箱式货车运输为主，集装箱的内陆运输仍处于分段运输阶段，多式联运尚存很大的提升空间。

根据大会发布的《2016中国多式联运发展报告》显示，我国多式联运处于起步阶段，并呈现“一高、两低、一瓶颈、五薄弱”的特点。

“一高”指我国集装箱制造能力、产业配套水平，连续25年蝉联世界第一，产销量占全球市场份额的95%，“中国制造”成就了全球多式联运。

“两低”体现在一是国内运输市场集装箱化率低，特别是危化品、冷藏集装箱化率更低；二是多式联运业务占比低，公铁联运、铁水联运、国际铁路联运虽方兴未艾，但是铁路集装箱化占比仅3%，导致公铁联运占比低；集装箱铁水联运在港口集疏量中占比不足2%(国际成熟港口中铁水联运的比例往往占30%~40%)，与我国经济发展需求不相适应。

“一瓶颈”即铁路货运市场化的进程影响我国多式联运发展，市场倒逼之下的铁路改革尚未完成，铁路货运服务能力提升还需时日。

“五薄弱”包括，一是集装箱多式联运型枢纽场站衔接和转运能力弱；二是多式联运经营人主体缺少并且服务能力弱；三是集装箱多式联运信息系统近乎空白；四是集装箱多式联运统一单证缺失；五是多式联运装备应用水平和标准化程度低，特别是内贸的多式联运装备体系几乎空白。

现状：发展期大有可为

业内人士表示，随着产业布局加速优化，区域合作日益紧密，新兴技术广泛应用，运输服务需求提档升级，我国多式联运发展正迎来大有可为的重要机遇期。

上图：今年治超新政之后，公铁联运发展迎来新机遇

下图：多式联运成为我国“十三五”时期综合交通运输和现代物流业发展的主攻方向

畅通的国际国内物流大通道是国内产业转移和国际产能合作的基础和前提

李华强强调说，我国多式联运发展正处于大有可为的战略机遇期，主要表现为基础设施的日益完善、体制机制逐步理顺、市场需求空间巨大、重大战略全面实施；同时交通运输部会同国家发改委、铁路总公司等单位采取综合举措，全力推进多式联运发展，具体包括：聚共识，着力强化多式联运制度顶层设计；树典型，着力推进多式联运示范工程建设；补短板，着力完善多式联运设施节点网络；打基础，着力健全多式联运标准规范体系。

国家发展和改革委员会经济运行调节局交通与物流处副处长刘希龙指出，多式联运的发展在于发挥不同的运输方式之间的比较优势，这样的无缝衔接才有现实意义。

针对我国铁路集装箱多式联运的发展状况，中国铁路总公司运输局专业运输处副调研员李鑫表示，近两年，中国铁路总公司在推动集装箱运输方面制定了一系列的改革发展举措，集装箱运输现在属于历史上最好的发展时期，如果按照装车数统计，目前铁路集装箱运量已经占到铁路总运量的9%以上，说明铁路货运改革的红利正在逐步释放。

国务院发展研究中心市场经济研究所所长、研究员王微从全球供应链可持续发展的角度看到全球多式联运重心正向中国转移，中国交通运输领域的变革可能对世界运输格局带来极大影响。她认为，“一带一路”战略实施推进，既为中国多式联运带来了新的市场发展机遇和挑战，也将在很大程度上对中东欧中亚很多国家的交通基础设施建设、全球交通运输的组织方式，甚至全球交通运输的治理产生影响，包括节能减排、技术标准等国际规则的讨论制定，中国的积极参与已经变得十分重要。

李牧原则表示，从国内因素看，运输基础设施日趋完善，综合交通运输网络基本形成，单一运输方式运力运能不足的问题已经不存在；公路、水路和铁路之间集装箱运输的衔接已实现，公路铁路之间具备挂车对接的能力；在行政体制上，呼吁多年的交通运输大部门体制开始初步形成，综合运输管理体制机制逐步完善。这些条件也构成了我国在更大程度、更广范围发展多式联运的基础，使得多式联运的发展显得比以往任何时候都更重要、更紧迫。

机遇：物流大通道建设

今年5月，商务部在《中国对外贸易形势报告（2016年春季）》中提出，将扎实推进“一带一路”建设，建设国际物流大通道，为外贸发展开辟新的市场空间。”对于物流大通道建设的“引导”作用，交通运输部规划研究院副总工程师兼物流研究所所长谭小平有更为深入的阐释。他表示，可以简单地理解，“一体交通走廊+多种形式多式联运=物流大通道”。畅通的国际国内物流大通道是国内产业转移和国际产能合作的基础和前提，而推进物流大通道建设的目的，就是旨在提升物流大通道承载力、辐射力和带动力，以高效物流引领资源集聚整合、要素集约配置、功能集成优化、产业集群发展，加强国内国际互联互通，推动经贸交流合作。

针对通道节点布局，谭小平提出应该包括三个层次：

一是骨干联运枢纽节点，在这类节点中需要具备三种及以上运输方式，并且被确定为国家级枢纽，属于《全国物流园区发展规划》中的一级物流园区城市，毗邻或位于物流大通道主干线上，同时具有国家重大发展战略、运输与物流规划支撑。

二是重点联运枢纽节点，要求可以只具备两种运输方式，也可以只是公路运输枢纽城市，但需要同时是纳入联合国亚太经社会（ESCAP）《政府间陆港协定》的国际陆港城市。

三是陆路沿边口岸节点，这类节点需要是一类口岸城市，公路年外贸货物吞吐量超过100万吨，或铁路年外贸货物吞吐量超过300万吨，并且口岸周边需有国家级工业区、经济区等提供支持。

谭小平介绍，未来国内“六纵五横”物流通道将承担全国70%以上的货物周转量，而国际物流通道则将重点向七大方向发展，包括中蒙俄交通走廊、新亚欧大陆桥交通走廊、中国·西亚·中亚交通走廊、中巴交通走廊、孟中印缅交通走廊、中国·中南半岛交通走廊和21世纪海上丝绸之路。

与会的多位交通运输领域的官员、专家认为，更为重要的是，新型物流大通道建设的目的已不仅仅是被动跟进方式，更多的是主动引导、带动经济和贸易发展。物流通道对中西部经济发展的引擎作用越来越明确，同时也带动了多式联运枢纽节点的形成。

探索：公铁、铁水联运协同发展

在联运组织模式方面，谭小平认为目前我国多式联运运输组织形式单一，主要集中在集装箱运输，关注点主要在海铁联运，这只是多式联运发展的一部分。多式联运还包括公铁联运、公水联运、空陆联运等，每一种联运形式中还有很多不同的组织模式。目前，我国在驮背运输、公铁滚装运输、公铁两用半挂车运输等领域尚为空白，需要加快探索不同联运组织模式适用的范围、地域、货类等，丰富多样化形式。

会上，围绕公铁联运和铁水联运两种主流的多式联运模式，国内产业实践主力阵营的代表企业就两种模式如何做到业务协同，如何做到信息共享，如何建立有效的常态化合作机制等方面，分享了各自的成功经验，也大胆预测了“十三五”的发展目标，让与会者深切感受到多式联运产业实践正在驶入快车道。

在今年“921”公路治理政策的催化作用下，原来大部分长途运输任务由公路货运承担的单一局面将被改变，多式联运将迎来重要的机遇期，尤其是公铁联运将进入新的发展阶段。中国铁路经济规划研究院副院长周红云表示，铁路货运要积极对接公路企业，全面开展合作，与公路企业共享机遇、共谋发展，共建公铁联运物流体系，为降低社会物流成本做出积极贡献。

宁波舟山港集团有限公司副总经理褚斌介绍了舟山港在铁水联运上的经验。他表示，宁波舟山港于2009年开始发展集装箱铁水联运业务，当年完成0.17万标箱，2015年完成17.05万标箱，7年年均增长率达116%。业务辐射至华东、华中、西南、西北等区域二十余个城市，形成了东北地区—宁波舟山港—华东地区“铁水铁”联运通道，并开始布局国际国境运输业务。在发展中，宁波舟山港还发现，在货源充足、工厂集中的地区，较短距离也可以发展铁水联运业务，在缓解公路运输压力同时，丰富企业物流通道，提高物流安全性。

在谈到如何让联运“联”起来时，李牧原认为，至少要从三个层级构建多式联运服务系统：宏观层面，政府要突破体制机制障碍；中观层面，要积极推进产业实践搭建合作机制；微观层面，企业应重在加快提升服务创新能力。