掘金分时租赁，还需迈过几道坎儿？

文/本刊记者 祁娟

掘金分时租赁，还需迈过几道坎儿？

文/本刊记者 祁娟

借新能源市场大势，分时租赁异军突起，不过，其天生的高门槛也带来盈利和风控的双重困扰。怎么破？就目前而言，分时租赁企业只有先存活，才有机会等待资本春天和市场爆点的到来。

打开手机App，查看车辆位置，选择合适车辆，确认提车—只需简单几步，就可以完成租车步骤。只要你是已通过在线上传驾照、身份证、银行卡等的用户，直接可通过手机APP就可以实现无钥匙开启车门，用车完毕后，将车辆停入任一网点，立即可以在线完成结算费用并支付。

率先在国外兴起的分时租赁，以“随用随停”领衔便捷出行新风尚，例如美国的Zipcar、戴姆勒旗下的Car 2 Go和宝马旗下的Drive Now，等等。国内市场方面，为体现产品的差异化和获得政府、整车厂的更大支持，现阶段主推的分时租赁车辆大多为新能源汽车。

虽然新能源市场已是大势所趋，但分时租赁却处在“叫好不叫座”的尴尬境地，究其原因，除了共享意识尚未普及、市场尚未成熟之外，分时租赁有着天生的“高门槛”：表面看是一辆可按时间、里程计算费用的汽车，但其背后牵扯的是号牌资源、停车位、充电桩、车辆维护、用户运营、计费系统、风险控制、诚信机制等一系列复杂问题，都使得短期内分时租赁只是“看上去很美”。

9月2日，由万帮新能源研究院主办的“掘金电动汽车分时租赁”主题沙龙在北京召开。与会的多位专家与三十多家分时租赁企业高管共同探讨了国内分时租赁行业面临的诸多困境和商业模式。

前景乐观 掀起掘金热潮

“如果把新能源汽车产业比喻成蓬勃发展的原生态丛林，那么分时租赁就像是带刺的玫瑰。”沙龙伊始，万帮新能源研究院院长郑春峰这一比喻形象描述了国内分时租赁的境况。

据罗兰贝格今年4月分析数据显示，国内潜在出行需求为28亿次/天，除去步行和公共交通后，对于用车行为潜在可替换需求约为10.3亿次（包含长短租、约租车和私人驾车），预估市场规模在6.4-6.5万亿之间。假如分时租赁在这其中占据2%-5%的市场，潜在市场规模预计将达到1300亿左右，同比测算到2020年，市场规模预估在1500-1600亿之间。尽管这些数据或仅为潜在的可替换规模，但从中可窥见整体乐观的市场体量。

北京市新能源汽车促进中心主任牛近明以北京为例，介绍了分时租赁的概况。他表示，截至目前，北京从事电动汽车分时租赁的企业已超过100家，分时租赁电动汽车（包括办过手续但未上线运营的）约8000辆。到今年年底，投入北京市场的分时租赁电动汽车或将破万。

只是，当前新能源汽车分时租赁的侧重点在模式的运营上，市场并没有实质性发展，且盈利模式及盈利能力仍有待探索。

先锋太盟融资租赁有限公司高级经理宋世杰直言，就目前行业状况而言，国内甚至一些国外的分时租赁企业都无法通过单块的分时租赁业务真正实现盈利，而企业成立年限短、市场接受度低、资金需求量大等特点，导致企业自身“造血”能力不足。

北京电动车辆协同创新中心助理研究员、北京理工大学博士后刘鹏也表示，对分时租赁企业而言，其租赁方式还不能称之为真正的“共享”。“这种租赁方式只是加了互联网+概念在里面。”

“掘金电动汽车分时租赁”主题沙龙在北京召开，与会者热议国内分时租赁行业面临的诸多困境和商业模式

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分时租赁有天生的“高门槛”。用户看到的只有一台可按时间、里程计算费用的车，但其车辆来源、号牌资源、停车位、充电桩、车辆维护、用户运营、计费系统、风险控制、诚信机制、事故处理等一系列“幕后”工作，都是分时租赁走向普世化的屏障。

市场扩张 受制多重制约

企业想要扩充市场，资本的进入和带动是主要途径，但如今资本寒冬已至，若想寻求有效投资，必先练好“内功”。然而，对于羽翼未丰的分时租赁行业而言，要提升用户数量和运营质量并非易事。

友友用车联合创始人蒋擎表示，尽管分时租赁的市场潜力巨大，可是操作起来难度不小。一方面，新能源车的续航里程有限，充电桩、停车位等难题待解，加之车辆保养及维护等配套不完善，导致运营效率不高，企业面临运营成本上的压力；另一方面，分时租赁对重资产依赖较高，且需要整合多方资源才能达到规模化运营，其中任何一个环节的花费都不少，所以赚钱是一件非常困难的事。

在牛近明看来，现阶段由于分时租赁企业的规模普遍较小，导致网点布局分散，也成为制约行业发展的瓶颈。“有的企业以校园为核心布局，有的企业则在开发区布局服务网络，而由于网点过于分散，往往客户根本体验不到真正的‘分时’与‘共享’。”

宝驾出行合伙人兼副总裁马瑾认为，推动我国分时租赁行业健康发展，需解决以下六大问题：第一是各个企业设点比较随意，缺乏统一布局；第二是停车位无法与充电桩进行有效整合；第三是如何针对各自的赢利点进行商业模式的创新；第四是分时租赁企业尚未实现盈亏平衡；第五是用户的教育成本非常高；第六是分时租赁行业标准及规范的缺失。

其中，马瑾尤其提到新能源汽车牌照的问题。她说，在北京，新能汽车牌照的紧缺，按理可以为分时租赁市场带来更多客源，但现实情况是，牌照少限制了北京市区内从事分时租赁业务企业业务规模的扩大。还有一种怪现象，那些拥有租赁资质的企业，即使拥有牌照，也是对外出售。因此，她呼吁，政府是否可以把牌照发放给真正在市场上从事分时租赁的企业。

中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东表示，伴随着电动汽车的规模发展，充电设施标准化工作也需要不断完善。“由于一些电动汽车和充换电设施在标准发布之前就已生产，因此目前还存在一定程度上的不兼容现象。充电设施标准化工作是一项长期的任务。”

上图：通过手机APP无钥匙开启车门，用车完毕后，将车辆停入任一网点，在线完成支付，新能源车分时租赁正在成为出行新风尚

下图：分时租赁网点开设在大学校园，得到了学生们的热捧

行业盈利 仍需协同共享

在提出问题之后，牛近明进而建议，在当前车桩不匹配、网点过于分散的情况下，一些企业可以自发联合起来，共享网点、共享平台、共享技术。“让北京100多家企业全部合作不太可能。但是，有没有可能三家、五家先联合起来，在运转比较成熟的情况下，其他家再继续跟进来。”

同时，他还表示，政府也非常希望企业能够强强联合，未来政府或将在政策或者技术上给予一定支持，甚至包括搭建平台网络给予企业部分授权。刘鹏也认为，地方监管职能有一些数据，只要与运营相关不涉及企业机密，就可以共享给分时租赁企业。这些建议得到了在场企业的响应，也让从业者看到了希望。

对此，马瑾表示赞同并坦言，对于分时租赁企业来说，要想实现规模化发展，一定要抱团布局，各自为战、单独发展对城市来讲意义不大；对于政府相关部门而言，其在网点布局规划方面需要发挥主导性作用。

绿狗租车副总经理范永跃以全球最大的电动汽车租赁项目Auto lib举例，该项目于2009年由法国政府发起，目前已拥有2600辆电动汽车和5500个充电接口，活跃用户高达10万人。“此租赁项目的成功之处就在于网点覆盖面广、密度高、车辆流动性强，且充分发挥了互联网优势。”其中，他特别提到分时租赁行业发展与政府有序引导的密切关系，“法国政府不仅将电动汽车共享纳入城市公共服务体系，与行业协会共同提供资源支持，还为运营商提供直接补贴（5万欧元／车位）。”因此，他建议未来政府能够在专用车位建设，停车、购置、运营、亏损补贴以及购置与处置保障服务三方面提供政策支持。

万帮新能源研究院院长郑春峰最后指出，电动汽车分时租赁企业联合起来很难一蹴而就，除了需要政策层面发力整合、企业间相互认同并着眼长远，也有赖于企业级开放式“公共平台”的发力和担当。

万帮新能源投资集团高级副总裁王磊则表示，万帮新能源研究院将联手有意愿、有实力的电动汽车分时租赁企业，发起成立企业互助联盟，在平台、技术、数据、商业模式、区域资源等多个方面构建“互通互联”的综合服务平台。对此提议，小二租车、宝驾租车、GreenGo绿狗租车等30多家企业当场表示，愿意参加到该联盟中，合力推进行业共生共赢。

“尽管千亿级分时租赁市场已来临，市场竞争呈现白热化趋势，但就目前来看我国新能源汽车分时租赁还处于初级探索阶段。”正如范永跃所言，看上去风云乍起的分时租赁市场，其竞争热潮仍停留在最初级的表层，目前市场内的企业还未形成正面交锋，也没有类似共享单车的同质化现象，而是大都各自谋划细分市场，究其主因除了布点难、成本高、动力电池续航里程短、投入车辆非常有限等外，共享汽车的“产业链故事”也更复杂，仅仅看后期关于如何停车、如何处理违章和事故，各方都还在摸索中。

值的一提的是，分时租赁力图改变现有燃油车和汽车的产业链条，通过共享方式，用互联网技术和电动汽车创造交通出行的新未来，这一属性正得到越来越多业内人士的关注与认可。而这，也注定分时租赁是一个长足发展的行业，不可能只靠烧钱来扩大规模。因此，业内抱团布局不失为一种良策，共同熬过寒冬期。

正所谓趋势是必然的，但阻挠仍不可小觑，处于其中的先行者当前面临的首要问题是如何生存，因为只有活下去，才有机会等待资本春天和市场爆点的到来。

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分时租赁力图改变现有燃油车和汽车的产业链条，通过共享方式，用互联网技术和电动汽车创造交通出行的新未来，这一属性正得到越来越多业内人士的关注与认可。而这，也注定分时租赁是一个长足发展的行业，不可能只靠烧钱来扩大规模。因此，业内抱团布局不失为一种良策，共同熬过寒冬期。