中国汽车市场一体化研究：演化趋势、影响因素与价格联动

行伟波 张 康 李善同

一 引 言

如何建设统一开放、竞争有序的市场体系是当前国内外复杂形势下我国经济高质量发展的重点之一。汽车产业作为国民经济的重要产业，在中国经济发展中发挥着举足轻重的作用。从计划经济时期对重工业优先发展的支持，到市场经济时期对支柱产业的重视，汽车产业经历了由供给不足到规模化发展的转变，实现了拉动经济发展、促进就业和增加财政收入等多项目标。中央政府从20世纪80年代起便陆续颁布多项激励汽车产业发展的政策，一系列税收优惠政策也有效推动了汽车保有量的增加(周燕和潘遥，2019)[1]。然而，始于20世纪80年代的财政分权不可避免地带来了地方保护主义，区域间汽车产品和生产要素流动受阻，无形中导致地区间汽车产品的分化与汽车市场的分割。中国市场分割的根源来自分权式改革，财政分权导致地方政府相对独立，脱离了中央管控的地方政府倾向于通过寻租获得经济利益，有条件利用行政权力维护本地企业的利益(行伟波和李善同，2012)[2]。一些研究称中国国内市场是“零碎分割的区域市场” (Poncet，2003)[3]。地方政府为了获得稳定的税收来源，通过设置各种贸易壁垒保护本地企业(陆铭等，2004)[4]，官员的政治晋升博弈也在一定程度上激励了市场分割的形成(周黎安，2004)[5]。市场分割使落后地区和发达地区之间的经济发展难以权衡，阻碍了生产要素和资源的跨地区流动，限制了中国的市场化进程(黄玖立和周璇，2018)[6]。在中国经济迅猛发展的同时，市场分割已成为建设统一开放、竞争有序市场体系过程中的重大阻碍，如何协调地区间平衡发展、促进统一市场的形成是各级政府面临的重要课题。

为促进市场一体化的发展，中央政府实施了一系列财政支持与税收优惠等政策，通过财政干预来实现区域间平衡发展(Busso et al.，2013[7]；范子英和张军，2010[8])。目前关于中国汽车市场的研究主要集中在汽车产业集聚(吴铮争等，2008)[9]、汽车行业的市场结构(李晓钟和张小蒂，2011)[10]和市场竞争(王皓和周黎安，2007)[11]等方面，对乘用车价格差异与市场一体化的研究较少。现有研究认为，中国国产汽车市场存在着严重的市场分割，汽车是受到地方保护最严重的产品之一(Barwick et al.，2021)[12]。实际上，地方政府通常利用非市场手段保护本地汽车企业，通过制定行政法规建立市场准入壁垒，不允许对本地有冲击的产品进入本地市场(孙早等，2014)[13]，或是表面上为其他目的制定行政性法规，实际上只采用适合本地生产技术标准的环境法规(白重恩等，2004)[14]。案例研究也表明，地方政府有动机与地方国有企业合谋以获得更大的经济利益并规避中央政府的管制(朱红军等，2006)[15]。分析汽车市场一体化对理顺汽车产业发展途径，明确汽车产业发展状况，规划后续发展路径有十分重要的作用。

就本文关注的国产乘用车市场一体化来看，现有研究对地区间汽车价格差异的影响因素讨论甚少，且无法准确识别出汽车相关品市场一体化与汽车市场一体化的联系，本文对这些问题提供了实证证据。首先，利用1995—2005年中国20个重点城市的月度汽车销售价格监测数据构建衡量汽车市场分割程度的指标，结果显示中国汽车价格存在显著的地区差异，汽车市场确实存在一定程度的市场分割，但一体化趋势在加强。其次，探讨影响中国汽车市场一体化的经济因素、企业因素、地理因素以及财政制度。最后，讨论汽车价格与汽车相关品价格的联动性，并对汽车市场一体化和汽车相关品市场一体化之间的关系进行格兰杰因果分析。

二 制度背景与理论假设

(一)一价定律与汽车市场一体化

一价定律(The Law of One Price)是研究商品市场一体化的基本模型，最初被用来描述不同国家之间的贸易情况。一价定律指假设其他条件不变，在有效率市场的情况下，任何同质物品的价格应该等同。若考虑贸易成本，地区之间同一种商品的价格差异不能超过两地之间的贸易成本。一价定律可以用以下理论模型表示：

(1)

α0=α1=α2=α3=1，α4=0

(2)

图1—图4展示了原始样本中各车型各年的地区间价格差异与不同类型汽车的价格差异分布，由此可初步判断城市间汽车价格差异的演化情况。其中，图1为所有车型各年的地区间价格差异，汽车价格方差随着平均价格的增加而增加，但2000年之后汽车地区间价格方差呈现出减小的趋势。为了进一步验证汽车价格的收敛趋势，对五种车型价格分别进行ADF-Fisher单位根检验(1)五种车型均通过ADF-Fisher单位根检验，限于篇幅未作展示。。结果表明，五种车型价格在样本期间均不存在单位根，说明汽车价格从长期来看是收敛的。但由于价格监测的汽车品种在样本期间并不一致，2004—2005期间新增奔驰E320、宝马520i、沃尔沃S8029作为监测样本，价格出现了明显上升。图2为不同类型汽车的价格差异分布，各类车型均存在一定程度的价格差异。图3为乘用车在1995—2005年间所有样本的价格分布，乘用车均价在18万元左右，同时部分乘用车的价格在40万元以上。图4为按年份的乘用车价格分布，各年乘用车价格均分布在10—20万元间，并且各年均包含了价格在30万元以上的乘用车样本。

图1 汽车价格差异年份分布图

图2 汽车价格差异车型分布图

图3 乘用车价格分布图(1995—2005)

图4 乘用车价格按年份分布图

根据以上分析，提出假说1。

假说1：中国城市间汽车价格呈现明显差异，汽车市场存在区域间分割。

(二)汽车价格差异的影响因素

1993年11月，党的十四届三中全会首次提出建立社会主义市场经济体制。1995—2005年是中国市场化的初步探索阶段，国内市场开放程度逐步提高，商品价格由供求双方决定，逐渐摆脱了政府定价的规制。与此同时，汽车产业进入改革阶段，各级政府开始制定并实施汽车产业政策。由于各地区经济发展程度和资源禀赋不同，汽车市场很可能存在地区间价格差异和区域间分割的情况。同时，随着区域间协调发展政策的逐步推进，区域间经济差距缩小、地区间分工合作加强也可能促进汽车市场整合。因此，本文合理推测，造成地区间汽车价格差异的原因除了运输成本外，还有各地区经济禀赋、财政状况、居民消费水平、国有化程度、外资环境、企业年龄、市场距离等因素。结合以上分析，提出假说2。

假说2：地区间汽车价格差异受到经济因素、企业因素及地理因素的影响。

(三)纵向一体化：汽车与相关品的价格联动

在世界汽车工业快速发展的阶段，企业为更快地降低成本，获得更大的市场，纷纷采取了纵向一体化战略，整车厂商与零部件厂商相互延伸，获得一部分纵向一体化利益(2)这些利益主要包括：经济利益(包括合并作业、内部控制和协调、信息、回避市场风险以及稳定购销关系等方面的经济利益)、合作技术、开发产品利益等。(干春晖和李素荣，2001)[17]。纵向一体化指某一企业在生产或经营过程与其他企业进行一体化的战略合作形式，其中上游过程的全部产出被用作生产过程的一部分或作为一种中间投入，或进入下游过程的一种中间输入的全部数量是从上游获得的(Martin，1989)[18]。19世纪50年代到19世纪70年代间，大型汽车生产商为了占领市场，不断向产业链上游的零部件制造和下游的交通运输等环节延伸(潘啸松和陈慧慧，2011)[19]。目前中国汽车产业仍呈现明显的纵向一体化，这可以从中国汽车厂商高达70%的自制率得到验证。在合资汽车品牌产业链中，外方母公司往往同时是上游零部件和下游合资整车厂商的股东，零部件厂商和整车厂商的纵向一体化关系普遍存在(肖俊极和谭诗羽，2016)[20]。汽车企业实现纵向一体化后，不仅可以保证交货时间和价格优惠，还可以提高产品质量，使生产能够稳定正常进行，提高产品竞争力。结合以上分析，提出假说3。

假说3：汽车价格与汽车相关品价格存在联动性，汽车市场一体化受到汽车相关品市场一体化的影响。

三 数据介绍与实证策略

(一)原始数据介绍及匹配处理

本文所用原始数据来自中国物流与采购联合会对25个重点城市汽车销售价格的监测，在时间维度上是1995年1月至2005年12月的月度数据(3)其中有四个月数据缺失，分别是2001年12月、2002年8月、2004年1月、2005年2月。；在城市维度上是25个区域中心城市(大多数是省会城市)(4)城市分别为：北京、天津、兰州、乌鲁木齐、哈尔滨、沈阳、长春、大连、青岛、济南、西安、太原、郑州、武汉、成都、重庆、贵阳、上海、南京、无锡、杭州、合肥、福州、广州、深圳。；在商品维度上是167种汽车的价格(5)为了排除记录错误等问题，在汽车之家网站(https：//car.autohome.com.cn)、太平洋汽车网(https：//www.pcauto.com.cn)等汽车网站详细确认了样本中记录的每一种汽车型号。但由于样本记录年份距今较远，大部分车型已停产，并存在信息不足等问题，本文尽最大可能确认了所用样本的每一种车型都是不重复的。。理想的数据集应有132×25×167=547800个样本，但由于价格监测数据并未覆盖所有地区，且各城市各月的监测车型和数量并非完全相同，再加上原始样本为非平衡面板数据，因此实际的数据集远小于此。最理想的数据是使用同一型号的汽车在各个城市各月的销售价格，但在实际操作中无法获得。

对原始数据做如下处理：首先，将样本中的车型与国家标准管理化委员会发布的现行《机动车运行安全技术条件》(标准号：GB7258-2017)中的车型进行匹配，将汽车样本划分为摩托车、乘用车、客车、载货汽车、专项作业车五类。由于数据记录过程中可能出现失误，因此剔除价格为0的样本。其次，对汽车品牌进行清洗，根据汽车品牌确定其生产企业，并将属于同一品牌但名称错误的样本进行合并。表1列出各车型的具体定义和样本数量。

表1 样本车型及其定义

由于原始样本是严重的非平衡面板数据，根据城市间汽车价格差异指标的构造原理(城市间价格差异指标的构造需要通过两城市的监测价格在某月相减获得，因此需要平衡面板数据)以及对结果准确性的考虑，本文首先将分析样本限定在乘用车分类下，因为乘用车与原始数据中另外四类机动车相比，样本量较多；其次，剔除乘用车样本中存在大量缺失值的城市和汽车品牌。经过以上步骤，最终选取了7个乘用车品牌在20个城市(6)上海、兰州、北京、南京、哈尔滨、大连、天津、太原、广州、成都、无锡、杭州、武汉、沈阳、西安、贵阳、郑州、重庆、长春、青岛。的观测价格作为汽车价格差异指标的来源(7)原始数据中有49个型号乘用车，本文在汽车品牌数量的选择与汽车销售地的选择之间进行权衡。若想要更多样的品牌，就必须以牺牲销售地样本为代价。由于本文以探讨地区间汽车价格差异为主题，因此，综合考虑后选择了地区样本最完整的7个常见乘用车品牌作为研究对象。，这7个汽车品牌分别是奥迪、夏利、吉普、解放、桑塔纳、捷达、金杯。另外，以上7个汽车品牌数据仍存在少量缺失值，本研究利用插值法填补空缺，并以此作为真实价格的代替。

(二)汽车市场一体化的演变趋势与实证策略

本部分首先采用价格法对中国汽车价格差异及汽车市场分割程度进行直观图示。参考桂琦寒等(2006)[21]、盛斌和毛其淋(2011)[22]的方法，构建3维(时间×地区×汽车品牌)的面板数据集，其中t为月份，i、j为地区，k为汽车品牌。在测算市场分割指数时，采用价格比对数一阶差分的形式来度量相对价格：

(3)

(4)

随着交通便利度的提高与交通运输成本的下降，远距离省份间的交易量不断提高。因此，有必要考虑一省与全国其他省份间的市场分割情况，而不是仅考虑相邻省份的市场分割，这样共得到190对城市组合。采用Parsley和Wei(2001)[23]提出的去均值(de-mean)方法进行处理，对t月某一汽车品牌k在190对城市组合间的相对价格取均值，再分别用相对价格减去该均值，得到：

(5)

Segit=Var(qijt)/19

(6)

为直观展现中国乘用车市场一体化程度的变化趋势，对式(6)中的价格方差Var(qijt)按年份求均值并画图(如图5所示)。图5表明，在1995—2005年这段观测时期内，乘用车相对价格经历了一个先放大后收窄的波动过程。由此验证假说1，中国乘用车价格在城市间具有明显差异，呈现出分割状态。但从趋势上来看并非愈演愈烈，而是呈现出一体化的趋势。

图5 1995—2005年乘用车相对价格方差趋势图

表2 描述性统计

假设地区间汽车价格差异受到城市经济因素、企业因素与地理因素的影响，本文设立如下基准模型，考察这三类因素对汽车市场一体化的影响。

(7)

1.经济变量

(1)财政支出占GDP的比重(lnexpper)。财政支出占GDP的比重反映政府为维持其正常运转及提供公共服务所需要的支出。财政支出越大，政府的财政资金需求越强烈，通过价格控制、企业干预实行地方保护的动机越强(柯善咨和郭素梅，2010)[27]。

(2)一般性转移支付占GDP的比重(lntran)。财政制度包括税收、公共支出、转移支付以及决定政府间分配关系的财政体制，其中转移支付是财政制度的核心内容，国家财政以转移支付的形式来配置资源，通过规模投资拉动经济增长，保障公共事业的有效投入和全面覆盖(渠敬东，2012)[28]。

(3)社会消费品零售总额占GDP的比重(lnretper)。社会消费品零售总额是衡量消费需求最直接的经济指标，该指标是相对财富衡量指标，反映了地区经济发展差距和本地经济在全国的地位。一般而言，地区间经济发展差距越大，相对于其他地区在全国所处经济地位差异越大，地区间价格差异越大(周正柱和李瑶瑶，2022)[29]。

(4)进出口总额占GDP的比重(lnfiriper)。对外贸易会影响国内市场结构和同类产品的市场份额，甚至影响企业的经营策略和产销数量。加入WTO之后，关税大幅下降，发动机、汽车配件进口成本降低，在一定程度上挤占了当地汽车市场。本土企业为抵御冲击将共同采取低价策略，预测进出口总额与价格差异程度负相关(刘小勇和李真，2008)[30]。

(5)国有企业产值占GDP的比重(lnsoe)。国有企业在推动经济发展过程中承担着更多的政策性负担。政府宏观调控责任越大，所负担的经济压力也越大，越倾向于通过当地国有企业干预产品价格，实现自己的经济目标，预期国有化程度与价格差异程度正相关(陈敏等，2008)[31]。

2.企业变量

企业年龄(lnage)。新成立的汽车企业更容易得到地方政府的保护。资历越新的企业，越有能力提高本品牌汽车的价格以获取更多利润，同时本地政府也更倾向于扶持新建立的乘用车企业，预测企业年龄与价格差异程度负相关。企业年龄用样本年份减去企业成立年份获得。例如，销售发生在2005年，则用2005减去企业成立年份作为企业年龄。企业成立年份数据来自全国企业信用查询系统“企查查”。

3.距离变量

距离远近决定了两地区之间的贸易成本。本文参考骆许蓓(2004)[32]、魏建和王安(2013)[33]的方法计算城市间相对距离：首先计算城市i在第t年的公路网络密度与铁路网络密度(km/km2)，分别记做DRit和DFit；计算公路货运量与铁路货运量的相对比重分别为ait与bit，定义该城市在年份t的交通网络密度为Dit=aitDRit+bitDFit。接着，记城市i与城市j之间距离(km)为disij，计算城市i与所有其他城市的平均距离disi=∑disij/20。最后，定义城市i的产品进行跨区域交易调整后的运输距离为distancei=disi/Dit。用最短运输距离衡量乘用车销售的运输成本，两地区之间距离越远，运输成本越高，地区间汽车价格差异越大，即销售地之间距离与汽车价格差异程度呈正相关关系。

表3报告了式(7)的回归结果。为防止各月宏观经济形势差异和不随时间变化的城市特征与汽车品牌特征对结果造成影响，在回归中均加入了月度固定效应、汽车品牌固定效应，并将标准误聚类到“城市对”层面。列(1)汇报了可能影响汽车市场一体化的经济因素的回归结果。其中，财政支出、社会消费品零售总额和国有化程度的系数均显著为正，说明这些变量不利于促进汽车市场一体化；一般性转移支付与对外开放则有利于减小地区间汽车价格差异。列(2)在列(1)的基础上加入了企业年龄进行回归，汽车企业年龄的系数在1%的水平上显著为负，说明老牌企业更不倾向于实施地区间差异化销售与价格控制，有利于促进汽车市场一体化。列(3)为加入地理距离后的回归结果，距离变量的系数显著为正，说明地区间距离越远，价格差异越大。

表3 基准回归结果

四 汽车与相关品价格联动分析

已有研究表明，不同产品间的价格存在相互影响、相互连结的关系(王江和郑真真，2019)[34]，因此本文推测，汽车价格与汽车相关品价格之间的关系并非是单向的，生产要素的供求变化通常会导致自身价格波动从而影响汽车价格，汽车价格或许同样会影响汽车相关品价格。如油价显著影响消费者的购买行为，汽车制造商也开始响应高油价对汽车消费市场的影响，加大了价格在5—10万元间经济型轿车的研发和生产力度(张国兴等，2015)[35]。

由于无法获得1995—2005年汽车销售企业的数据，因此本部分仅讨论汽车产业后向一体化现象。所用数据来自中国物流信息中心的《物资价格监测周报》。本文查询了样本中涉及的相关品的定义、功能及其主要产品，并与《中国汽车工业年鉴》中的汽车相关品进行比对，最后确定了热轧普通薄钢板等11类汽车相关品，相关品的名称与用途概括在表4中，描述性统计见表2。

表4 汽车相关品

按照式(3)—式(6)步骤计算每月每两个城市间11类汽车相关品相对价格波动的方差Var(qijt)，并对价格方差Var(qijt)求均值并画图。图6展示了11类汽车相关品相对价格波动的方差，大部分汽车相关品的相对价格方差随着年份推移而呈现下降趋势，说明汽车相关品价格差异逐渐缩小，呈现出市场一体化程度提高趋势。

图6 汽车相关品相对价格方差平均值趋势图

进一步探究汽车与汽车相关品之间的价格联动问题。首先，从直观角度考察汽车与其相关品之间的价格联系。图7是月度分类型汽车平均价格趋势图，图8是不同汽车相关品的月度均价趋势图。从图中可以观察到，汽车价格与其相关品价格大体呈现一致的发展趋势，说明它们之间存在一定程度的联系。

图7 分汽车类型价格趋势图

图8 汽车相关品价格趋势图

其次，运用面板向量自回归模型考察汽车与汽车相关品间的价格联动效应(8)本文同样考察了其余生产资料价格与汽车价格之间的价格联动效应，并做出脉冲响应图，为节省篇幅不再列出。。面板向量自回归模型(PVAR)将所有变量看成一个内生系统，把所有变量的滞后项全部包含在内，以真实反映变量间的相互关系。该模型将时间序列中的VAR模型和面板数据相结合，不仅能解决变量内生性问题，还能有效刻画系统变量间的冲击反应和方差分解，并通过脉冲响应函数(IRF)来分析变量间的交互作用。本文试图通过PVAR模型探讨汽车与汽车相关品之间是否存在价格联动效应，模型设定的一般形式如下：

(8)

(9)

其中，yit表示i城市t月由内生变量组成的向量，依次为汽车月度平均价格(将以上7个品牌汽车价格求均值得到)、热轧普通薄钢板价格、冷轧普通薄钢板价格、镀锌薄板价格、ABS树脂价格、聚氯乙烯价格、聚丙烯价格、天然橡胶价格、丁苯胶价格、汽车轮胎价格、浮法玻璃价格。下标i=(1，2，…，20)表示20个地级市，t表示1995m1至2005m12，j代表变量的滞后阶数，yit-j为所有的内生变量，α0为截距，Aj为回归系数矩阵，fi和dt分别为固定效应和时间效应，εit为随机扰动项。

在模型估计之前，需对数据进行平稳性检验，以避免“伪回归”问题。由于所用样本是非平衡面板数据，无法采用传统的LLC检验和IPS检验来考察各序列的平稳性，因此选择适用于非平衡面板数据的Fisher检验。ADF-Fisher检验与PP-Fisher检验结果显示，除冷轧普通薄钢板以外，各变量均在10%以上的显著性水平上拒绝了序列存在单位根的原假设，表明序列是平稳的(9)篇幅所限未作展示，作者备索。，对于非平稳变量，对其进行一阶差分后变为平稳变量，可用于后续分析。对于最优滞后阶数的选择，通过AIC、BIC和HQIC准则进行判定。通常，BIC/HQIC倾向于选择比较精简的模型并且优于AIC，因此通过信息准则推断出最优滞后阶数为1阶。表5列出了各变量最优滞后阶数的运算结果。

表6汇报了PVAR模型的GMM估计结果。首先，在Panel A中将汽车价格作为因变量，相关品价格作为自变量，分析发现滞后1期的相关品价格与汽车价格之间存在着正相关或负相关的关系。在Panel B中，分别将相关品价格作为因变量，汽车价格作为自变量，发现滞后1期的汽车价格与部分相关品价格同样具有相关性。因此，汽车与其相关品存在着一定程度上的价格联动。

与其他面板模型相比，PVAR模型更加注重采用脉冲响应分析对未来进行预测。脉冲响应函数能够分析某一变量前期值和其他变量各期值保持不变的前提下，该变量产生一个标准差变动对其他变量未来值的冲击作用。为了进一步分析汽车与汽车相关品价格之间的动态影响路径，本文采用脉冲响应图来直观地刻画各变量间未来20期的互动关系。其中，各类相关品价格受到单位标准差的冲击后，汽车价格产生了正向响应，并随着时间推移逐渐增强，说明汽车相关品价格对汽车价格的影响是连续的；当汽车价格受到单位标准差的冲击后，各类相关品价格同样产生了正向响应，表明它们与汽车价格有正相关关系。由脉冲响应图(10)限于篇幅未作展示，作者备索。可知，汽车价格与汽车相关品之间存在明显的价格联动效应。

由此可以进一步猜想，汽车市场一体化与汽车生产资料或配套产品市场一体化相关。经济学中常常需要确定因果关系究竟是从x到y，还是从y到x，抑或双向因果关系。格兰杰因果关系并非真正意义上的因果关系，它可以表示一种动态相关关系，表明一个变量对另一变量是否具有“预测能力(Predictability)”。表7列示了汽车市场一体化与汽车生产资料和汽车配套产品市场一体化之间的格兰杰因果关系，其中，汽车生产资料市场一体化程度与汽车配套产品市场一体化程度同样使用式(3)—式(6)的价格法进行计算。Panel A显示，在以汽车市场一体化程度作为因变量的模型中，检验变量汽车生产资料和汽车配套产品市场一体化程度系数的卡方统计量分别为116.04、4.19，相应的p值为0.00、0.04，故可认为汽车生产资料及汽车配套产品市场一体化是汽车市场一体化的格兰杰原因。Panel B显示，在以汽车生产资料市场一体化程度作为因变量的模型中，汽车市场一体化是汽车生产资料市场一体化的格兰杰原因，而汽车配套产品市场一体化与汽车生产资料市场一体化之间则不具有格兰杰因果关系。Panel C表明，汽车配套产品市场一体化与汽车市场一体化之间不具有明显的格兰杰因果关系，但汽车生产资料市场一体化是汽车配套产品市场一体化的格兰杰原因。

表7 市场一体化联动分析——格兰杰因果检验

(10)

表8列(1)汇报了仅加入汽车相关品价格差异变量进行回归的结果。结果表明，除了ABS树脂以外，所有变量的系数都在1%的水平上显著为正，说明汽车市场一体化程度显著受到汽车相关品市场一体化程度的影响。列(2)、 列(3)、 列(4)分别在列(1)基础上加入经济变量、企业变量、距离变量，系数的符号和显著性与基准模型中的回归结果差异不大，说明回归结果较为稳健。因此，汽车相关品市场一体化程度是除了经济因素、企业因素与距离因素外的影响汽车市场一体化程度的因素。

表8 汽车市场一体化的影响因素分析——汽车相关品市场

五 结论与政策启示

本文利用1995—2005年中国20个地级市汽车价格面板数据，研究了汽车市场一体化的影响因素。结果表明，各城市经济因素、企业因素与地理因素均在一定程度上造成了中国汽车市场地区间价格差异。同时，价格联动分析明确了汽车价格与汽车相关品价格存在相关性，格兰杰因果检验也表明汽车价格与汽车相关品价格相互影响，汽车相关品市场一体化在一定程度上影响了汽车市场一体化，汽车市场一体化水平的提高也能够间接推动汽车相关品市场一体化水平的提高。

本文为中国汽车市场的地区间价格差异和市场分割现象提供了证据。在发展经济内循环的大趋势下，为更好地发挥汽车产业对经济内循环的作用，政府应着力构建完整、统一的市场，加大力度推动汽车市场一体化发展。从政策指引角度来说，中央政府应进一步出台促进乘用车市场一体化的政策，推动地方政府减少对本地汽车企业的保护，降低外地乘用车企业的进入门槛，并鼓励本地企业跨地区投资设厂。从财政激励的角度看，中央政府应继续适度、合理地为各省提供一般性转移支付以促进汽车市场一体化建设，并充分发挥国有乘用车企业在市场一体化中的调控和中流砥柱作用。从产业政策制定的角度看，中央与地方政府在制定汽车产业政策的同时，需要将钢铁、汽车燃料等汽车相关品产业纳入政策考虑范围内。