三人谈：高德地图如何玩大数据

三人谈：高德地图如何玩大数据

大数据对于高德地图而言，首先意味着用低成本的众包方式获取；其次意味着商业模式的跨界可能性。且听中欧国际工商学院朱晓明院长与阿里巴巴集团高德软件的两位高管纵论大数据。

朱晓明中欧国际工商学院院长、管理学教授

周频阿里巴巴集团高德软件副总裁

董振宁阿里巴巴集团高德软件副总裁

上亿用户的“众包”

朱晓明：有人说，互联网在解决信息不对称中应运而生。因为信息不对称，很多人借不到钱，而很多人有钱借不出去，互联网金融在填补这种缺憾。交通拥堵也因信息不对称而产生问题。高德地图通过解决信息不对称来创建新的商业模式。

董振宁：城市交通治理，传统的做法都是埋线圈（传感器），装摄像头来看交通变化。高德交通信息事业部做的事情，是通过车主的手机和高德地图或高德导航，与高德后台服务器相连，把其速度、经纬度坐标、轨迹等都全部上传到后台，实现了交通信息的智能化采集。

周频：我们用众包的形式，依靠人民大众的力量来做高质量、低成本的数据采集。普通车主用户，既是信息的享用者，又是信息的贡献者，形成了一种互利的良性循环。而且，贡献的数据越多，交通信息越准确；而越准确，用户就会越多。现在有一两亿用户愿意贡献数据给我们的平台。

朱晓明：众包好像是一个契约过程——享用服务，但必须提供相应的数据。

董振宁：这种模式是“被动众包”，数据采集属于服务化摄取——用户享受服务的同时，又给高德提供了交通信息。实时交通是车联网的核心应用，辅之以在线导航，最核心的价值就是减少用户的旅行时间。

为什么北京、上海这种城市的道路如此拥堵？第一车太多；第二，80%的车集中在20%的道路上。我们做过大数据分析，像北京、上海这种城市，即使是在最拥堵的时候，也只是20%的道路在拥堵。为什么不走其他道路？因为没有信息的知情权，没有有效的手段去获得这类信息。现在使用实时交通导航还是少数人的专利。虽然交通广播用户很多，但其路况播报是轮播式——听众有知情权，但对听众的行车路线决策帮助不大。

朱晓明：交通播报给了一个知情权，如果有解决方案，引导选择就好了。

董振宁：大数据不仅是要分析，而且要给用户一个结果——我建议你怎么做最优。所以，交通信息播报服务作为高德地图的一个模块，从信息的采集（根据用户数及最新情况不断迭代）、发布到应用到再采集，形成了一个闭环。2012年1月，我们从零开始；两年内，总用户数已近2亿。一个有用的服务如何迅速形成规模效应？最好的办法就是利用平台优势——把服务做好，然后跟平台对接，迅速推广。

此外，还有一种模式叫“主动众包”。当车道汇流或交通事故导致严重拥堵时，用户可以在手机应用上一键拍照发布到我们的后台，后台直接在地图应用上发布，分享给其他用户。尤其是在五一、十一，用户对前方事件特别敏感。例如，北京某天堵了一小时，在线用户数超过了千万，当天主动的信息分享超过了5000件。

周频：现在新推的功能还可以点赞，认为信息很有价值就点赞，会让他有荣耀感。目前为止，峰值已经达到了五六千人在线上做这种事件分享。

地图测绘的变革与跨界

董振宁：地图公司第一次做地图时，基本是（街、路）全都扫一遍。其挑战在增量更新上——哪里又多出一条道路或专卖店。之前的地图是以年为单位进行更新的，现在则是以周为单位，未来将以天为单位。整个制图模式，因为利用新技术而发生了革命性的变化。以前的道路，都是靠人去现场采集。现在，在高德地图平台上，每天有几百万辆车、几百万终端在不断地移动。

周频：如果有新的道路出现，我们会发现有大量的“点”在这条路上高速移动，但数据库里还没有这条道路，这时就告知后台的生产系统，有一条新的道路开通了，你们要去看一下。高德通过大数据构建了全国大数据道路的快速识别和发现系统。和阿里巴巴合作后，阿里电商的数据，每天可能有几千万买家和卖家，也在不自觉地帮我们准确地录入地址，更新数据。

电商平台数据和车辆平台改变了地图测绘行业。不仅如此，我们还可以做更多的事。比如户外广告。广告主会有几个担心：一是担心出现欺诈（如购买1000块广告牌，实际只投放了800块），二是难以量化评估效果。去年，高德做了“道路寻宝”应用，后来发现它可以帮助广告行业的监测。2013年，当阿里巴巴的包裹数据给到高德，我们发现大量数据需要在地图上标点。于是我们开发了一个APP。动员员工和他们的亲戚朋友在全国各地采集门牌号。采集者用这个APP，打开GPS和相机，把门牌号拍下来传回后台。2013年初，门牌号码数据只有两三百万，现在用众包，很快就超过了2 000万。利用这套机制，全国已经有20万用户在帮高德采集各地的信息和数据。那么，我们可以把户外广告的位置发给他们，请他帮我们拍一拍，看看是不是真的上了品牌商的广告，拍完以后回传到后台。

朱晓明：杰夫·豪写《众包》一书，众包多指R&D，现在你们把它扩展到了运营。互联网企业通过低成本取得信息和依靠低成本做成产品，你们这个例子很能说明问题。数字化年代，数据可以挖掘，资源可以共享，信息可以对称，成本得以降低。交通信息的众包之所以能成功，完全是因为抓住了信息化、数字化最根本的原理。

现在，不是所有的企业都相信数据化的，但不知不觉中已经被人家并购了，或者订单失去了。所以，要告诉所有的厂长、总经理，当数据化发生时，再不重视它，你明天就可能关门了。

董振宁：对，运用众包的模式，用低成本快速地颠覆。

朱晓明：数字化年代就是这样，商业世界的变化悄悄地发生但迅速地巅崩。移动互联网最根本的，还是看谁能用低的成本把数据挖掘出来并有力地采取对策。

快是王道

朱晓明：年轻人更善于去做软件、服务、众包以及LBS这些业务的创新和创业！

董振宁：移动互联网就是年轻人的天下，因为他们没有太多的条条框框。移动互联网，最重要的是快。经常有人说，“起个大早，赶个晚集”，不是看不到机会，也不是技术不行，只是慢了一步。我们采用敏捷开发模式、聚焦模式，短周期快速迭代，一次可能就上几个甚至一两个功能，但是每周都上。我们版本发布都是以周为单位来进行的——原来都是半年、一年才发布一个版本，现在是两三周就发布一个新版本，每个新版本都加几个功能，“边走边打”，这种方式可以充分节省时间。

另一个原则是快速试错。因为很多事情我们并不知道什么是对的，什么是不对的，只知道这个方向可能是对的，具体模式对不对，只能通过市场的检验才能知道。移动互联网让我们用很低的成本快速拿到用户的反馈。中国用户其实大部分都是“沉默的大多数”，意见领袖只是少数人。大多数人用了觉得好也不会称赞你，就是不断使用。所以，单纯地用市场调查并不一定能拿到用户真实的使用感受。我们可以看用户的操作和行为来反映其喜好。

汽车一旦变成互联网终端，人、车和相关环境的数据，都可以获得并占有。

新起点：牵手阿里与车联网

董振宁：淘宝有3亿用户，占中国人口比重的20%多，而且都是高收入人口。把他们进行空间分布之后，帮助选址时更加准确。之前我们拿不到这种数据。

朱晓明：阿里有哪些数据开始有偿服务了？

周频：有些数据免费提供，但有一些，特别是像垂直领域，高附加值的数据是有偿的。比如，户外广告量化的数据。把各种数据整合为特定领域定制开发的数据也是有偿的服务。

阿里巴巴的宝贵资源是人的数据，就是3亿多实名认证的用户的消费和交易数据，精确到每一个人，消费能力、偏好甚至工资水平，后台都可以分析得出来。高德是位置的数据，现在，我们把这两个数据叠加起来了。

董振宁：传统制造业都在转型，而且未来制造的产品都将以互联网的形式出现。汽车行业也是一样。汽车一旦变成互联网终端，人、车和相关环境的数据，都可以获得并占有。紧接着，整个商业模式变化就变成可能了。特斯拉最了不起的是车联网。

周频：对整车厂来说，数据是非常重要的。特斯拉一开始找了电信运营商AT&T，流量包月任你用，然后拿到很多的数据。特斯拉为车主提供很好的服务和体验，但一部分与体验无关的数据，发动机、空调等等，也要回到特斯拉的后台，用于其新车设计。之前的整车厂，车出厂时就是成品了，坏了就召回；但特斯拉出去的时候可能还是个半产品，但没关系，6周又有一个新的版本可以远程升级。车涉及人身安全，但特斯拉用户是发烧友，对错误有较高的容忍度。这是完全不一样的体验，产品的思路也是不一样的。车联网的本质就是把数据拿回来。

汽车厂商最关心车行驶过程时抛锚、故障或零部件运转的数据。其次，是车主的行为习惯数据，比如，是否经常购物？用不用交通信息？经常听音乐吗？等等。总之，一定要把数据的价值做出来。