网约车平台公司并购的福利效应研究

华忆昕 许 恒 马 清

(1.中国政法大学 商学院，北京100088；2.西南财经大学 经济学院,四川 成都 611130)

一、引言

随着以信息技术、互联网技术为代表的高新技术的迅猛发展，数字经济逐步成为我国经济增长的新引擎。然而，数字经济发展催生出的新业态在为经济发展带来机遇的同时，也给传统行业和传统监管模式带来了挑战。因此，深入探讨新老业态的融合发展问题显得尤为迫切和必要。

本文选择极具代表性的出租汽车市场进行分析。目前，我国的出租汽车市场包括巡游出租汽车市场(以下简称“巡游车”及“巡游车市场”)和网络预约出租汽车市场(以下简称“网约车”及“网约车市场”)两类。其中，巡游车承续了《城市出租汽车管理办法》(1)1998年2月1日起施行的《城市出租汽车管理办法》，2016年3月16日被废止。中对于“出租汽车”的界定，是指“经主管部门批准的按照乘客和用户意愿提供客运服务，并且按照行驶里程和时间收费的客车”。网约车是指以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合条件的车辆和驾驶员，提供非巡游的预约出租汽车。作为共享出行领域的重要组成部分，网约车有效地整合了社会闲置的交通运输资源，提高了城市公共交通运力。

近年来，在我国出租汽车市场，网约车凭借预约便捷、运价低廉等一系列优势，迅速崛起，对巡游车市场产生了显著的冲击。但是，从我国出租汽车市场的现状来看，网约车和巡游车分庭抗礼的背后，不仅有新老业态的竞争，也有新老业态的合作。从竞争角度看，随着网约车平台公司并购的出现，网约车市场逐步从竞争走向集中，并购后的网约车平台公司相应地调整了运营服务定价模式，即摒弃了原有的低价补贴策略，转而选择市场调节策略，结果使得运价一定程度攀升。受此影响，网约车和巡游车之间的竞争有所缓和。图1展示了我国网约车市场的发展情况。在2014年之前的第I和第II阶段，网约车平台公司相继进入出租汽车相关市场，形成了高度竞争的网约车市场格局，产生了以低价补贴为主的定价局面，对同处于出租汽车相关市场内的巡游车市场产生了冲击。但在2014年之后的第III和第IV阶段，为扩大市场占有率、提高竞争优势，网约车平台公司开始实施并购，网约车市场由高度竞争时代迈向“双寡头”的高度集中时代，网约车服务价格有所提升，其对巡游车的冲击一定程度缓解。以2016年滴滴出行收购优步(Uber)为例，在并购完成后，网约车运营服务的定价模式从原有竞争格局中的低价策略转为市场调节策略，由此导致运价大幅上升(傅晓羚 等，2017)。网约车价格优势削弱所带来的机会窗口，为巡游车的技术发展和经营改善提供了时间和空间上的缓冲。从合作角度看，网约车平台公司在发展网约车业务的过程中，也接入了巡游车系统，促使巡游车实现从完全的线下服务到线上、线下服务相结合的技术升级，因此两者又存在一定的技术合作关系。综上所述，网约车和巡游车之间形成了一种市场竞争和技术融合的“竞合”关系。

图1 网约车市场的发展阶段

基于网约车和巡游车之间的“竞合”关系，本文将着重分析网约车平台公司在第II和第III阶段的并购行为对出租汽车相关市场结构及市场福利的动态影响。本文结论可以为政府在数字经济背景下对市场经营者进行有效引导与规制提供理论支持。

二、文献综述

(一)网约车相关市场的界定

关于网约车相关市场的界定问题，目前主要有三种观点：一是将相关市场界定为公共交通服务市场；二是将相关市场界定为出租汽车市场；三是将网约车市场作为一个单独的相关市场。反垄断学者多认为网约车市场应作为一个单独的相关市场，比如蒋岩波(2017)指出，网约车在经营模式与竞争策略上与传统出租车存在很大不同，因此构成了独立的相关市场。曾晶(2015)则认为，可考虑通过革新后的SSNIP测试法对相关市场进行界定，互联网行业并购案的审查应紧密结合互联网行业日新月异的发展特点，具体案情具体分析，不应对反垄断法进行僵化适用。本文采纳第二种观点，即“相关市场”指整个出租汽车市场，包括网约车市场和巡游车市场两个部分。

(二)网约车的市场运行

经济学领域关于相关市场的研究均是在双边市场的理论框架下进行的。甄艺凯(2017)、马清等(2018)着重分析了在网约车所形成的特定双边市场中，司机与乘客两类市场主体彼此给对方带来的外部性，以及其对网约车平台盈利模式产生的影响。虽然甄艺凯(2017)对2016—2017年各大城市出台的网约车管理办法进行了评估，马清等(2018)对网约车市场的价格规制进行了分析，但这两项研究均未考虑网约车平台公司并购这一特定环节所产生的福利影响。而且，现有相关文献主要是从双边市场的角度独立探讨网约车市场的运行，没有将整个出租汽车相关市场纳入考量的范围。不同于此，本文考察了网约车与巡游车共存时整个出租汽车相关市场的结构变化。由于巡游车通常以单边市场的形式存在，本文对网约车双边市场特征也进行了内生化处理，即不将网约车供给侧(即司机一侧)作为一个独立的市场主体看待，而是将其行为纳入网约车平台公司的行为中，并将其行为及对乘客的影响进行数据化处理，以便更加清晰地刻画出租汽车相关市场的结构与竞争格局。这种处理方式既有助于突出本文的研究重点，又不会消除网约车平台公司的双边市场特征。在出租汽车相关市场内的竞争方面，本文选取塞洛普圆周模型(Salop，1979)来描述市场内的竞争格局。作为位置模型(location model)家族中的一类，塞洛普圆周模型较霍特林线性市场模型(Hotelling，1929)能更好地描述三家或三家以上的公司进行产品差异化竞争时的市场均衡。

(三)并购的市场影响

在产业组织理论领域，现有文献大多基于市场价格、公司利润以及社会总福利等方面考察公司并购带来的影响。

(1)价格水平方面。Salant et al.(1983)、Deneckere et al.(1985)、Perry et al.(1985)、Farrell et al.(1990)以及Spector(2003)均指出，公司并购会导致市场价格升高，原因可能是并购后公司产量降低(Salant et al.，1983；Perry et al.，1985)或者并购没有产生协同效应(Farrell et al.，1990；Spector，2003)。然而，Davidson et al.(2007)发现，当公司能够自由进出市场时，生产同质商品并进行数量竞争的公司之间的并购并不会对均衡价格产生影响。

(2)利润水平方面。Deneckere et al.(1985)、Perry et al.(1985)、Farrell et al.(1990)、Spector(2003)以及Davidson et al.(2007)等的研究表明，公司在并购后利润会增加。Deneckere et al.(1985)进一步指出，相比于小规模并购，大规模并购能够为公司带来更多的利润。然而，也有一部分研究结果显示，并购后公司利润没有显著增加(Szidarovszky et al.，1982；Salant et al.，1983；Davidson et al.，1984)。还有研究指出，并购既可能产生正向的溢出效应，即促使市场中其他公司的利润水平增加(Stigler，1950；Salant et al.，1983；Deneckere et al.，1985；Perry et al.，1985；Farrell et al.，1990)，也可能产生负向的溢出效应(Boyer，1992)，即导致市场中其他公司的利益受损。然而，Davidson et al.(2007)却发现，在自由进出的市场中，并购不会影响市场中其他公司的均衡利润。

(3)社会总福利方面。Farrell et al.(1990)与Davidson et al.(2007)等均发现，在某些条件下，使公司受益的并购活动可以增加社会总福利；但Boyer(1992)的分析却表明，并购虽有助于降低公司的边际成本，提高公司的竞争力，但同时也可能损害市场中其他公司的利益，最终导致社会总福利减少。

由上述文献回顾可知，学者围绕公司并购这一主题开展了大量研究，视角多元、成果丰硕。然而，遗憾的是，很少有研究关注网约车平台公司的并购问题。有鉴于此，本文将基于前人的研究成果，深入分析网约车平台公司并购对出租汽车市场结构及市场福利的影响。

三、网约车平台公司并购的理论模型分析

(一)基本模型与假设

本文运用塞洛普圆周模型(Salop，1979)分析网约车平台公司并购对出租汽车相关市场结构及福利的影响。塞洛普圆周模型的优势在于，其能够通过设定公司和消费者在圆周上的位置，来展现网约车与巡游车差异化出行服务中消费者对于两类出租汽车的偏好差异。在模型中，距离某类公司距离更近的消费者在选择该类公司的产品时承担的(转移)成本较低，因此对该类公司产品的偏好相对更强。对于模型对象的选择，本文的理论模型中刻画了出租汽车相关市场内两家代表性网约车平台公司和一家代表性巡游车公司的情形(2)我国巡游车的运营价格主要受各地政府的指导与规制，并不存在价格竞争，因此本文模型中利用一家“代表性巡游车公司”来描绘出租汽车相关市场中的所有巡游车公司，符合现实情况，具有合理性。。

具体而言，假设在一个圆周市场(周长l=3)中有三家出租汽车公司：一家代表性巡游车公司(定义为公司1)，两家网约车平台公司(分别定义为公司2和公司3)。其中，代表性巡游车公司刻画了我国城市巡游车市场的主要特点，即同质性服务与无价格竞争。这两个特征允许我们将特定环境下的巡游车公司视为一家代表性公司，以简化分析过程(Hartley，1996)。三家公司均匀地分布在圆周市场上，即任何两家公司之间的距离为1。令三家公司的位置分别为li∈{0,1}，i=1,2,3，如图2所示。塞洛普圆周模型充分考虑了市场内公司的差异化竞争，位于圆周市场上的公司提供的产品或服务之间具有相互替代性。因此，本文基于塞洛普圆周模型构建的理论框架可以反映出巡游车与网约车提供的出行服务之间具有相互替代性。

图2 圆周市场

在我国的出租汽车行业中，巡游车的运营价格并非由巡游车公司决定，而是由当地政府指导与制定，并且具有较强的稳定性。因此，本文假设巡游车的运营价格p1为常数ρ，即p1=ρ，其中ρ∈R+。公司2与公司3网约车的运营价格分别为p2、p3。由于出租汽车相关市场中的巡游车与网约车为乘客提供的出行服务类似，因此本文模型假设三家公司的边际成本相同(这里的边际成本体现在汽车的燃油、必要的维修和保养方面，因此两类出租汽车并未表现出显著差异)。为简化模型，进一步假设该边际成本为0。(3)不同于甄艺凯(2017)对政府出台的网约车政策的评估的理论分析，出租汽车的边际成本的设定对本文结果并无影响，因为本文理论模型主要考察出租汽车市场结构的变化所带来的福利影响，而非政府政策对网约车经营成本的影响。

在消费者(乘客)方面，令规模为3的乘客均匀地分布在圆周市场上。每位乘客仅乘坐一次出租汽车。乘客对乘坐出租汽车出行的支付意愿为θ(θ∈R+)，其中θ代表乘客接受的最高出租汽车定价，即搭乘出租汽车的保留价格。乘坐巡游车或网约车会给乘客带来交通成本，即非价格因素的间接成本，包括乘客需要付出时间、精力以及体力去搜寻并等待合适的巡游车或网约车所产生的成本。本文假设乘客选乘巡游车所产生的交通成本为α(α∈R+)，选乘网约车所产生的交通成本为β(β∈R+)。由于乘客可以通过互联网移动设备与网约车平台公司应用程序确定网约车接送的地点与时间，减少出行过程中的步行与等待，因此选乘网约车较选乘巡游车产生的交通成本低，即β<α。在新老业态共存的出租汽车市场中，设定乘客搭乘不同的出租汽车所承担的不同交通成本尤为重要。一方面，它突出了网约车较巡游车所具有的技术优势，并将其反映在乘客搭乘效用上；另一方面，它有助于揭示新老业态共存、融合发展方面的政策调整路径。

综上所述，在圆周市场上处于位置lk的一名乘客k选乘公司i出租汽车出行得到的效用为：

(1)

(二)网约车平台公司竞争阶段的理论分析

本部分旨在研究两家网约车平台公司之间进行伯特兰(Bertrand)竞争时(即图1中第II阶段)出租汽车相关市场的运行情况。本文并未将这种情况作为一个基准模型(benchmark)来看待，而侧重于平行考察其与网约车平台公司并购后所形成的(在网约车市场中)垄断状态，以便下文探讨网约车平台公司合并对整体经济福利的影响。

图3 网约车平台公司竞争时的圆周市场

经计算，可得选乘任意两家具体出租汽车公司的边际乘客在圆周市场中的位置：

(2)

(3)

网约车平台公司2与公司3通过伯特兰竞争决定使自身利润最大化的价格。给定公司3的运营价格p3，公司2的利润最大化问题：

(4)

(5)

类似地，给定公司2的运营价格p2，公司3的利润最大化问题：

(6)

(7)

结合式(5)和式(7)，求解可得网约车平台公司2与公司3的均衡价格：

(8)

将式(8)代入式(4)和式(6)，得到公司2与公司3的利润：

(9)

将式(8)代入式(3)，得到不同出租车公司的均衡需求：

(10)

根据式(10)，计算得到公司1的利润为：

(11)

将式(8)代入式(2)，得到在均衡情况下各个边际乘客在市场中的位置：

(12)

由式(8)和式(12)，算得整个市场中乘客的福利：

(13)

通过式(9)、式(11)、式(13)，得到整个出租汽车相关市场的总福利：

(14)

(三)网约车平台公司并购后的理论分析

本部分旨在分析两家网约车平台公司并购后的均衡情况。考虑到合并与收购在经济学分析中结果并无显著的表征差异；从实际情况来看，网约车市场中既有合并(滴滴打车与快的打车合并)又有收购(滴滴出行收购Uber中国业务)。因此，本文模型未将公司合并与收购分割开来。具体而言，当公司2与公司3并购以后，在圆周市场中仅存在两家公司：巡游车公司1，并购后的网约车平台公司。本文令并购后的网约车平台公司的运营价格为p23=p2=p3。

图4 网约车平台公司并购后的圆周市场

经计算，

(15)

根据边际乘客的位置可以得到公司1与并购后的网约车平台公司的需求：

(16)

公司2与公司3并购以后，网约车市场上仅有一家网约车平台公司。因此，并购后的网约车平台公司的利润最大化问题为：

(17)

(18)

将式(18)代入式(17)，得到并购后的网约车平台公司的利润：

(19)

将式(18)代入式(16)得到：

(20)

根据式(20)，计算网约车平台公司并购后巡游车公司的利润：

(21)

将式(18)代入式(15)，得到网约车平台公司并购后边际乘客在市场中的位置：

(22)

类似于式(13)和式(14)，由式(18)和式(22)可算得网约车平台公司并购后乘客的福利为：

(23)

加总式(19)、式(21)、式(23)，可得网约车平台公司并购后巡游车市场与网约车市场总福利：

(24)

四、网约车平台公司并购的影响分析

基于上一部分的理论模型分析结果，本部分旨在研究网约车平台公司并购所产生的影响，主要从公司定价与参与者福利两个角度展开。从定价角度，并购能够赋予网约车平台公司更强的定价能力(即市场势力)，使其可以在并购后实行更加显著的溢价策略。从福利角度，较高的价格抑制了消费者搭乘网约车时所产生的福利，为缓解福利降低带来的不利影响，部分消费者会转乘价格相对低廉的巡游车。这种网约车平台公司并购所带来的价格传导式的福利变化，会对出租汽车相关市场中各个参与者的福利产生何种影响呢？

本文提出以下命题：

公司2与公司3两家网约车平台公司并购以后，网约车平台公司间的竞争会减弱。并购后的网约车平台公司在网约车市场中处于垄断地位，其可以利用强大的市场势力提高运营价格。但就整个出租汽车相关市场而言，由于巡游车市场与网约车市场之间仍然存在竞争，巡游车公司依旧能够对网约车平台公司起到一定的制衡作用。也就是说，网约车运营价格过高会导致其被巡游车公司反制。

命题1与Salant et al.(1983)、Deneckere et al.(1985)、Perry et al.(1985)、Farrell et al.(1990)以及Spector(2003)等的结论一致，同时也符合实际情况。在网约车平台公司并购之后，引入的市场调节定价机制导致在乘客用车高峰与用车需求缺乏弹性的时段时长费上调。由此，对大多数乘客而言，并购后网约车的运营价格总体升高。

由命题1可知，网约车平台公司并购后，运营价格的提高会阻碍网约车市场的扩张。同时，由于与网约车处于同一相关市场的巡游车并未随网约车运营价格的提升而提价，因此巡游车的相对价格优势会提高两者的替代程度，使边际乘客的位置向并购后的网约车平台公司靠近，巡游车市场较并购前有所扩大。命题2揭示了网约车平台公司的并购短期内有助于缓解新兴业态网约车进入出租汽车市场后对传统业态巡游车市场造成的冲击，进而为后者的技术升级、服务优化提供了必要的时间和条件。

命题3对命题1、2做了进一步解释。网约车平台公司在并购后的提价使得部分消费者(尤其是边际消费者)转乘价格相对低廉的巡游车，一定程度上缓解了巡游车市场份额萎缩的困境(命题2)。然而，一方面，由于巡游车在体验度和便捷度等方面的劣势依旧存在，搭乘巡游车的消费者所承担的间接成本并未降低；另一方面，由于转乘巡游车的消费者直接成本(即价格)的降低难以补偿其因搭乘巡游车所增加的间接成本，而搭乘网约车的消费者的直接成本又有所提升。因此，网约车平台公司并购后消费者总福利降低。

具体而言，在出租汽车相关市场中，并购给网约车平台公司带来了较强的市场势力，随之而来的运营价格的提高(如命题1所述)以及潜在的服务质量的下降都会稀释消费者搭乘网约车的福利。虽然并购能够产生潜在的规模经济，促使网约车平台公司的经营效率进一步提升，但是经营效率提升所带来的利益并没有直接转移至消费者。正如命题2所述，部分消费者在面对网约车运营价格变动时会转乘巡游车，以尽可能减少网约车价格变动给其带来的直接成本的增加。然而，相较于网约车，巡游车存在的明显劣势，比如等待时间较长、监督机制不足等，导致搭乘巡游车的消费者需负担较高的非价格成本——间接成本。若消费者搭乘巡游车获得的直接成本(价格)的降低难以补偿间接成本的提高，则这些转移的消费者福利会在网约车平台公司并购后降低。

由命题2可知，在网约车平台公司并购后，巡游车的运营价格没有发生变化，但市场需求却会增加，因此巡游车公司的利润得以提升。对于并购后的网约车平台公司而言，虽然其凭借强大的市场势力实施的运价提升行为会导致部分乘客流失至巡游车市场，但是由于网约车价格升高的幅度大于需求减少的幅度(这一点可以从两家网约车平台公司间的市场被并购后的网约车平台公司锁定的事实中发现)，因此，网约车平台公司较并购前能够获得更多的利润。命题4揭示了网约车平台公司的并购能够在出租汽车相关市场中的经营者层面实现巡游车与网约车利益的共同提升。换言之，网约车平台公司并购在出租汽车相关市场内的供给侧层面实现了新老业态竞合状态带来的利益增进。虽然这种利益增进主要源于网约车市场内集中度增加而发生的供给强度的变化，即并购带来的提价为巡游车提供了更多的需求空间，但这也恰恰从市场结构变化的角度体现了网约车并购对巡游车经营环境的短期优化，为巡游车借助网约车技术优势实现长期发展和改良提供了必要的缓冲空间。

命题4与Stigler(1950)、Salant et al.(1983)、Deneckere et al.(1985)、Perry et al.(1985)、Farrell et al.(1990)、Spector(2003)以及Davidson et al.(2007)等的结论一致。通过比较命题3与命题4可知，在网约车平台公司并购后，出租汽车相关市场中经营者与消费者的福利存在截然不同的变化趋势。提升出租汽车相关市场内总福利要求市场内经营者福利能够有效地向消费者福利转移，即实现分配效率的提升，而分配效率的提升又与各出租汽车公司的经营特征以及乘客搭乘不同类型出租汽车所受到的影响密不可分。为此，下述命题给出了更加细化的总福利评判标准。

命题5从出租汽车相关市场总福利的角度出发，分析了网约车平台公司并购所产生的影响。由命题4可知，网约车平台公司并购后，巡游车公司与网约车平台公司的利润均会增加。而就乘客福利来说，在网约车平台公司并购后，运营价格的增加使得乘客搭乘网约车的福利减少，部分乘客转乘价格相对低廉的巡游车。这部分消费者福利的增减取决于巡游车较低的价格对消费者较高的交通成本的补偿程度。具体而言，当巡游车给消费者造成的交通成本较网约车过高时，其在网约车平台公司并购后的相对价格优势难以补偿消费者在交通成本方面的损失，亦不能补偿仍旧搭乘网约车的消费者由于网约车运营价格提升所损失的福利，整个出租汽车相关市场中的总福利将降低。若总福利无法通过消费者福利的路径提升时，则可能需借助经营者利益的路径来实现。换言之，在网约车平台公司并购后，随着巡游车需求的上升，可通过提高巡游车运营价格来进一步增加巡游车的利润以弥补乘客福利的减少，使出租汽车相关市场中总福利增加。该结论与Farrell et al.(1990)和Davidson et al.(2007)的研究所得一致。

综上理论分析可知，网约车平台公司的并购改变了出租汽车相关市场结构，网约车经营者的集中度得以加强，但相关市场内的竞争弱化也会使全部经营者(包括巡游车公司)同时获利。从反垄断的视阈来看，并购无疑提升了网约车经营者的市场支配地位，同时也增加了网约车经营者滥用市场支配地位的可能性，但是对于价格竞争相对乏力的巡游车公司而言，这种经营者集中也稳定了其部分市场，使巡游车在短期内获得较为宽松的竞争环境。

反观消费者福利，当他们所承担的因网约车平台公司并购而提高的价格无法被充分补偿时，降低的消费者福利将会稀释并购所带来的生产效率利益。若消费者福利降低过多，则会影响整个出租汽车相关市场的福利，即市场内配置效率过低使得生产效率的提升“杯水车薪”。通过理论分析可以发现，对于市场全部参与者而言，当巡游车与网约车给乘客所带来的间接成本的差距较小时(如命题5所述)，网约车平台公司的并购能够提升整个出租汽车相关市场的总福利。这从理论上指明了实现出租汽车相关市场总福利提升的路径，即通过经营者对消费者间接成本的补偿来实现多方利益诉求。

五、结论与政策建议

本文研究了网约车平台公司并购对出租汽车市场结构及市场福利的影响，得到以下结论：第一，网约车与巡游车之间是一种市场竞争和技术融合的“竞合”关系；第二，网约车平台公司并购后对定价模式的调整，导致消费者总福利降低，但其对于巡游车价格优势的减弱，使得乘客对巡游车的需求有所上升，巡游车市场内的经营者总福利上升(如图5所示)；第三，从整个出租汽车市场看，尽管网约车平台公司并购为巡游车升级技术、改善管理提供了短期的机会窗口，但仅有当巡游车能有效利用该机会窗口实现与网约车的技术融合，进而降低消费者间接成本时，社会总福利才会稳健提升。

图5 网约车平台公司并购与出租汽车相关市场的福利关系

基于以上研究结论，本文提出四点建议：

第一，加强网约车与巡游车的技术融合，提高出租汽车相关市场中新老业态共存时的效率获得与效率转移，促进数字经济背景下新老业态的竞合发展。网约车平台公司的并购能够为巡游车公司提升技术、改善经营提供短期的机会窗口，巡游车公司应抓住这一机遇，加快产业升级，推动出租汽车市场总福利持续提升。因此，政府在对巡游车进行价格管控的同时，也应强化对巡游车技术升级的政策支持。比如，要求一定规模的网约车平台公司接入巡游车系统，推动大数据、移动支付、卫星定位与人工智能等技术在巡游车端的应用，从而降低巡游车市场消费者的间接成本。通过技术融合产生的效率提升可以补偿网约车并购导致的配置效率损失，最终实现出租汽车市场总福利的增长。

第二，政府有必要加强对网约车运价的适度引导。由于网约车平台公司在并购后市场势力显著增强，其对于网约车运营定价的模式也会做出相应调整，即由高度竞争时期的低价补贴模式向高度集中时期的市场调节模式转变。但本文的理论分析表明，引入市场调节模式带来的运价升高短期内不利于提升消费者福利和社会总福利。因此，政府应适度强化对网约车运营价格的科学引导，防止网约车平台公司通过滥用补贴等手段扰乱出租汽车相关市场的价格体系，引发不正当市场竞争，继而导致市场福利降低。

第三，科学设定网约车平台公司市场准入条件，优化营商环境，提高市场竞争活力。虽然网约车平台公司的并购短期内能够为网约车和巡游车的技术融合提供缓冲空间，但长期来看，网约车平台公司市场支配地位的显著提升，极有可能在非价格层面对巡游车产生更严重的冲击。因此，在网约车安全性能够得到切实保障的前提下，应进一步优化网约车平台公司的市场准入条件，促进网约车平台公司间的良性竞争。

第四，以包容审慎的态度对数字经济行业内的企业并购进行审查，充分考虑影响社会福利的因素并适当运用带有附加条款的批准。在数字经济不断发展并对传统经济造成持续冲击的过程中，类似针对网约车并购的反垄断审查既不能一以贯之地僵化适用现有的法律条文，也应避免反垄断审查的缺位。反垄断执法机构应严格遵照反垄断法“为了预防和制止垄断行为，保护市场公平竞争，提高经济运行效率，维护消费者利益和社会公共利益，促进社会主义市场经济健康发展”的立法宗旨，充分考虑数字经济背景下经营者集中所产生的福利变化，对企业并购进行全方位审查。