交通发展、市场分割与地区产业增长
时间：2024-04-24
毛琦梁 王 菲
(1.首都经济贸易大学，北京 100070； 2.北京信息科技大学，北京 100192)
一、引言及文献综述
市场一体化对于一个国家的经济发展至关重要。虽然基于不同的方法和数据对中国市场一体化程度的评价存在差异，但中国面临着较为严重的市场分割问题却已成为共识。究其原因，这与现行体制下的地方政府行为密切相关，即：地方保护行为造成的贸易壁垒及逆市场化政策是引致国内市场分割的重要因素。改革开放以后，由于分权体制，中国地方政府不仅获得了发展地方经济的激励，也产生了分割市场的动机，这成为影响中国地区间经济发展格局不可忽视的力量，越来越为近年来的研究所重视(陆铭 等，2006)。作为大国，中国进行市场整合本应可以享受巨大市场规模带来的规模经济红利，然而由于地方政府之间的相互博弈以及相应的市场分割降低了资源空间配置效率，从而抑制了中国实现大国规模经济效应。因此，反思政府干预对于国内市场一体化的负面影响具有重要意义。
那么，如何才能更好地推进市场一体化呢？理论上，交通基础设施建设与改善能够降低地区间的贸易成本，进而有效加强区际贸易、扩大市场规模、促进区域专业化。交通发展被视为促进市场一体化的重要措施，中国目前正在推进大规模交通基础设施建设以实现全国市场一体化。因此，探索交通影响市场一体化的机制对完善现实政策框架具有重要意义。现实中，交通发展主要通过减少自然壁垒和改变人为设置的分割措施对市场一体化产生影响,具体表现在两个方面：一方面，交通发展有助于降低贸易成本，增加地区间贸易需求，加强区域间经济联系，促进市场整合程度提高；另一方面，地区间贸易成本降低也会影响地方政府行为，从而影响市场一体化进程。因此，深入探索交通发展对于中国国内市场一体化进程的影响具有重要意义。
中国国内市场一体化或市场分割是受到广泛关注的问题。目前中国国内存在较为严重的市场分割问题，主要表现为以下几个方面：地区间存在较大的贸易壁垒、各省区产品价格水平长期内并没有收敛的趋势、省区间产业结构趋同、财政分权制度导致严重的地方保护主义(行伟波 等，2009)。代表性的研究中，Young(2000)研究显示，改革开放以来中国各省区间的产业结构逐渐趋同，各省区价格差别也没有明显的缩小趋势；Poncet(2003)研究表明，中国各省区间贸易强度在逐渐减弱，20世纪90年代中期中国的省际间市场分割程度仍然相当于欧洲国家之间的市场分割水平。仅就变化趋势而言，很多研究认为中国国内市场总体上趋于整合。在2001年之前，中国市场整合水平是逐步提高的(桂琦寒 等，2006)。地理距离对于省际贸易的负面影响在逐渐减弱，导致市场分割的因素可能在变弱(陈永伟，2016)。但是，近年来中国市场分割水平却有提高趋势。Li et al.(2017)研究显示，在2006年之后，中国地区之间的物价水平差异有明显扩大倾向，市场一体化有恶化的迹象。吴意云等(2015)研究发现，中国工业的地理集中和专业化程度在2005年左右均由上升转为下降，省际产业同构问题加剧。在中国，地方政府进行分割市场是加剧地区产业同构的重要原因(刘再起 等，2014)。由此值得思考问题的是，制度性因素(特别是地方政府行为)对于中国市场一体化或市场分割影响是怎样的呢？
工程实践中，裂纹很少以穿透型裂纹的形式出现，即便最终形成穿透型裂纹，也必然由非穿透型裂纹扩展而来，因此表面型裂纹最为常见；同时表面型裂纹利用再制造胶粘技术修复的效果最明显，故本文选取半椭圆形的表面裂纹作进一步研究。
交通发展被视为促进市场一体化的重要措施，包括中国在内的很多国家都正在大规模推进交通基础设施建设，以促进市场或区域一体化。作为贸易成本的一部分，运输成本会随着地区距离的增加而提高(Anderson et al.,2004;Hummels,2007)，一定程度上会减少区际联系。交通发展对于市场一体化最直接的影响在于：有利于跨越地区之间的自然地理障碍，缩短地区间时空距离，提升区域通达能力，降低要素运输成本，提高受惠地区的市场准入，促进地区间空间作用强度提高，减弱自然性的市场分割水平。大量实证研究也表明，交通基础设施建设与交通条件改善能有效降低贸易成本，促进区域间贸易增长(Limão et al.,2001;Shepherd et al.,2007)。刘生龙等(2011)研究表明，交通基础设施的改善对中国区域贸易产生了显著的正向影响，交通基础设施越发达则边界效应越低，说明交通基础设施改善有效促进了中国区域贸易的发展，并对区域经济一体化具有促进作用。
然而现有文献主要是定量测度交通基础设施对于区际贸易量或边界效应的影响，而缺乏对其内在影响机制的深入分析。这些研究仅能反映出交通发展对于市场一体化的总效应，而难以描述出促进市场一体化的内在机制，特别是难以识别市场一体化提高的原因。甚至中国市场分割水平并未随着交通发展而表现出持续的下降趋势，以至还出现上升现象，这种市场一体化的变化趋势耐人寻味。现实中，地理、文化、制度等距离和分割因素都是影响市场一体化不可忽视的重要方面。近年来，中国交通基础设施改善速度较快，基于地理距离的贸易成本是在逐步下降的。交通基础设施的改善显著降低了空间距离所带来的地理阻隔(刘建 等，2013)。因而，交通发展缩短了地理距离，促进了市场一体化程度提高。另外，以方言等为代表的文化因素也是导致市场分割存在的重要原因。中国地区之间的方言差异是影响市场整合的一个负面因素(刘毓芸 等，2017)。但是，考虑到中国有着较长时间的统一历史，有理由相信基于文化的分割因素影响是有限的。因此，制度因素成为思考中国市场分割问题的重要切入点，探索地方保护主义等政府行政力量对市场分割的作用，挖掘市场一体化恶化的原因就显得非常必要。
事实上，中国国内市场一体化与地方政府行为之间存在直接联系。在经济发展过程中，中国形成了独特的市场化道路——分割的准市场经济(付强 等，2011)。现有体制机制鼓励地方政府追求本地规模经济效益和投资、税收的最大化，因而经济上财政激励与政治上晋升激励是造成市场分割的重要原因。于是，一些政治经济因素结合起来使得市场分割的矫治变得困难。从地方政府角度，分割市场有利于本地产业成长，通过保护当地企业发展和封闭当地市场等方式可以增加当地就业，提高本地政府的税收收入，有助于加快地方弱势产业的成长(陆铭 等，2006)。周黎安(2004)认为，地方政府官员通过最大化本地经济增长而获得晋升，这也导致处于政治和经济双重竞争的地方官员之间的合作空间非常狭小，从而有效解释了中国长期存在地方保护主义和地区间的产业“大战”的现象。在现有考核体系下，地方政府官员更有动力做大本地经济总量。经验证据表明，获得更大激励的地方官员所在地区经济增长速度也更高。徐现祥等(2010)、张军等(2007)研究发现，官员任期、地方官员轮替等与晋升激励有关的指标、经济增长之间呈现正相关。换言之，更快的经济增长速度会给官员带来更大的晋升可能性(Li et al.,2005)。
原发灶直径大小是反映乳腺癌特性及其预后的重要参考指标之一。既往研究表明，随着肿瘤病灶直径的增大，非前哨淋巴结转移的比率随之增大[11-15]。 一项包含56项研究的荟萃分析[3]显示， 肿块最大径>2 cm 病人NSLN 转移的风险是肿块最大径≤2 cm病人的2.41倍。本研究中病灶大小>2 cm时，nSLN阳性率为65%(11/17)，病灶大小≤2 cm时，nSLN阳性率为36%(17/47)，前者为后者的1.8倍，与既往研究结果相近。可见原发病灶较大的乳腺癌患者，其非前哨淋巴结发生转移的几率更大。
逊克片区有六座加油站，其中四座与利民加油站的情况雷同，另外两座包括齐克加油站都属于县镇站。“15公里周围都是自己系统内部的加油站，所以到自已领域开发客户也没意义。”齐克加油站秦晓峰说。
在此基础上，再次思考中国较快的交通发展与并未相应出现的市场分割水平下降是否会因制度因素而不可忽视？而交通发展是否会对制度因素与市场分割有着不可忽视的影响？地方政府追求行政区域边界内的企业利润最大化，当本地的生产者面临外部市场竞争时，地方政府可以通过行政手段强制性地使管辖范围内的本地市场变成封闭、半封闭的分割性市场(银温泉 等，2001)。当本地的生产者面临外部市场竞争与市场准入门槛提高时，确保本地生产者能够在短期内获得更快的经济增长，这可能成为地方政府进行分割市场的动力。基于此，交通发展不仅能够通过改善硬件条件促进市场一体化，还会在制度上影响地方保护主义等影响地区间分割政策和措施的实施程度。因此，交通发展对于市场一体化的影响是一种复合机制，是交通发展、地方保护、市场一体化三者相互作用的机制。在交通发展的情况下，基于地方保护主义的市场分割是影响中国市场一体化的关键。
中国的磷肥工业“大器晚成”，从过：磷酸钙、钙镁磷肥、硝酸磷肥、磷酸铵到现在的磷复肥，整整摸索了半个世纪之久。在1953年开始的第一个国民经济“五年计划”中，国家确定了磷肥工业实行酸法、热法并举的方针，重点安排在南京和太原分别建设两个年产40万吨和20万吨的普钙厂。1958年，南京磷肥厂率先建成投产，宣告了我国磷肥工业的诞生。5年后，利用大炼钢铁时代留下的高炉，我国科学家在江西抚州市东乡磷肥厂成功研制出可以直接使用16%P2O5低品位磷矿作原料的钙镁磷肥。
阿瑟·特雷斯（1940）。美国摄影师。从20世纪60年代开始，他用照片描绘梦想和噩梦，将现实变成了个人质疑的幻想，在整个作品中散布了一种怪诞感，揭示出现在外表和娱乐领域的不愉快和特殊的幕后的社会。托恩·霍克斯，荷兰艺术家。表演者、摄影师和画家，他创作出既有表演、摄影和绘画的图像，同时具有戏剧化的布景及趣味性的故事片段。他在照片中扮演着，创造出与失败、困惑和令人惊叹的场景。他被认为是Staged Photography的先驱之一。
二、理论分析
中国市场一体化与地方政府行为之间存在不可忽视的关联性，尤其是在现行体制下，地方政府往往通过市场分割方式来保护地方利益，提升对实现地方利益的激励程度。因此，从理论上考察交通发展对于市场分割的影响及其内在机制，就需要剖析地方政府基于外部环境变化的行为模式及其内在激励机制。
(一)交通发展与市场分割激励
交通发展有效缩短了地区间的距离，降低了交易成本，但也潜在地改变地区间的相对发展优势。因而，在中国现有的分权模式与晋升激励体制下，地方政府有动机进行不同程度的地方保护，以限制地区间交通发展对本地经济发展的影响。由此，交通发展对于市场一体化的深层次影响在于：通过改变地方政府行为模式，激励地方政府加剧地方保护，以最大程度实现本地区经济发展。
首先，交通发展会改变地区经济集聚力和离散力的相对平衡，并非总是有利于地区发展，这是地方政府进行地方保护、实行市场分割的基础原因。基于新经济地理学中交通对企业选址、产业区位及其变化的理论，交通发展会降低地区间贸易成本，改变产业布局离心力和向心力之间的平衡，从而会对不同区域发展产生相反的作用效果(Fujita et al.,1999)。当企业能够自由进出区域市场时，交通基础设施改善的总收益在外围区和中心区之间的分配并不明确(Puga，1999)。交通发展使得外围地区以更低成本向中心地区供给产品。良好的交通基础设施能使本来经济密度较低地区更加具有吸引力，促进已有或潜在企业获得更多与中心区域企业交往联系机会(刘钜强 等，2010)。不过，交通发展不仅可以为落后地区提供市场准入契机，还有助于先进地区具有竞争力的企业更易实现规模生产，以低于落后地区当地生产者的成本进入当地市场(World Bank，2009)。交通发展促使生产要素可能会向经济发达地区集聚，从而加剧地区发展失衡，此时提高市场准入门槛可能会挫伤落后地区的经济发展。
其次，交通发展对于地方政府进行地方保护具有潜在激励作用，形成“以邻为壑”的增长模式。交通发展有助于通过降低贸易成本方式促进地区间经贸联系，而与此同时，本地的生产者也将面临更为激烈外部市场竞争。那么，通过分割市场方式来保护本地生产者可以在短期内获得更好的经济效益，这会成为地方政府进行地方保护的潜在激励。交通发展提高了地区间可达性，提高了每个地区的国内市场潜力。对于本地区而言，交通发展提高了市场准入门槛，反过来也使得对方地区企业进入本地市场更为便利。基于此，分割本地市场便成为基于自我利益最大化的理性选择。目前中国地区间市场分割状况存在类似“囚徒困境”局面，当其它地方政府采用分割市场的政策时，本地地方政府如果要实现更高的经济增长速度，必须也采取“以邻为壑”的政策，这有可能引导地方政府展开分割市场的竞赛，把对手拉下马，以此提高本地经济的相对表现(陆铭 等，2006)。从这个意义上，交通发展有可能会提高地方保护水平。
不过必须关注的是，交通发展影响市场分割也表现出阶段性和非线性特征。在一定时期内，交通发展有可能刺激地方保护主义以进行市场分割，借此机会强化“以邻为壑”的发展策略；不过随着交通基础设施的进一步改善，在一定程度上可以减少地方政府利用行政力量限制要素流动的市场分割行为(刘玉海，2013)。随着中国交通可达性水平日益提高，地区间贸易成本逐步下降，面对竞争性越来越强的市场环境，地方政府采取分割市场和地方保护主义政策的成本也越来越高昂，最终促使地方政府逐渐减少分割市场的行为(Li et al.,2003)。交通发展不仅能够改变地方政府决策，还能通过改变企业、居民等主体的方式促进市场一体化。当地区间可达性水平提高，市场准入成本降低，企业形式变得更加多样，大量非国有企业在市场活动中的作用日益显著，从而能够削弱政府非市场行为的有效性。同时，地区外资本的进入也有助于形成大量跨区域的合资经济，促使地方政府之间加强地区间经济合作。此外，相互联系的便利化还有可能促使人们的观念发生不可逆转的变化，公众对于政府的角色有可能形成新的认识，促使政府加快职能转变，从而促进市场一体化发展。
(二)交通发展与地方政府分割市场的博弈分析
基于以上分析，交通发展对于地方政府进行市场分割具有潜在激励，从而形成“以邻为壑”的增长模式。据此，我们可以利用简明的博弈矩阵，对交通发展情况下地方政府分割市场所存在的“囚徒困境”行为及“市场分割”的博弈过程和结果进行分析。相关研究结果表明，对于任何一个地区而言，短期内单边减弱市场分割的行为都是不可行的。虽然市场分割严重阻碍一体化进程，损害资源配置效率，但却是地方政府基于自身利益做出的理性选择。接下来，通过建立一个简单的博弈模型以分析地方政府在交通发展下的分割市场行为及其收益。设定两个省区的地方政府A和B，双方博弈目的是为维持市场保护现状和提高市场保护程度。为反映经济发展程度的影响，将政府间竞争分为两种类型：一是两地经济发展水平相同；二是两地经济发展水平不同。
在梁体混凝土浇筑过程中，现场试验员除按规范要求的取样频次随机对混凝土进行取样外，还应根据情况至少多取5～10组同条件养护抗压试件，将试件放置在构件上或旁边随构件一起养护并逐日记录同条件养护温度；混凝土浇筑完成一天后每隔12h取一组同条件养护试件在商品混凝土公司试验室进行试压，测出的混凝土强度满足张拉或拆模要求后再送检测机构检测并及时取得检测报告，根据检测报告的结果决定拆模或进行预应力张拉压浆，全部工序完成并经验收后再进行下一节段的施工。
目前研究交通发展如何影响地方政府市场分割激励的文献较少。已有研究一般着眼于交通如何影响市场一体化或者地方保护如何作用于市场一体化，欠缺对于三者关系的综合研究；同时，目前的文献并不能直接解释为何地方政府有动力在交通日益发展、地区间联系成本下降的情况下实施市场分割政策。鉴于此，本文致力于解答如下问题：随着交通的发展，地方政府的市场分割行为会如何影响本地的产业发展？通过回答这一问题，以说明交通发展影响市场一体化的内在机制，探索交通发展对于国家内部市场一体化的影响，分析其影响程度及内在机制；同时，立足于市场分割，实证检验在交通逐步改善过程中市场分割的变化与地方激励关系，从而揭示交通发展对国内市场一体化影响的内在机制。
1.经济发展水平相同的地方政府间的博弈
由于省区A与B经济实力相当，因此，有理由认定两地的市场保护成本[注]市场保护成本包括实施保护的人力、资金、可能遭受的风险、违反中央政策可能承担的责任等，以及因为实行市场分割，从而影响到有益的经济联系损失，诸如提高了很多部门获得要素、产品等价格。和利益相同。设定C为市场保护成本，则CA=CB=C；设定R为双方因为交通发展导致潜在市场的潜力提高而获得的收益，则RA=RB=R；设定市场潜力的计算方式为经典的Harris(1954)[注]按照Harris(1954)的定义，市场潜力表示为本地区及其他地区的经济规模的一个空间距离加权值。形式，则R=ΔdM；同时，市场准入门槛提高也会在一定程度上加剧本地企业所面对的竞争，不具备竞争优势的本地企业会因为外来企业进入成本的降低而受到危胁。因此，交通发展也将产生一定的负面影响，此设定为L。当双方都采取提高市场保护的策略时，双方都未能从交通发展带来的市场准入改善中获益，设定一个市场转移参数θ(θ 取值范围为0至1，市场保护程度提高越多，θ越倾向于0)，如此市场准入改善程度等于θΔdM。因此，在提高市场保护的情况下，双方的整体获利为θΔdM-C；当只有一方采取提高市场保护的策略时，该策略方可能获得更多增长的市场潜力，即达到ΔdM，而未采用提高市场保护策略的地方政府，不仅没能获得由交通发展带来的全部市场潜力增长ΔdM，而且由于交通发展导致对方省区企业可以更加便利的进入本地市场，反而使得市场潜力有所下降，设定为-ΔdM，此时双方的整体收益分别为ΔdM-C和-ΔdM；当双方都采取维持市场保护现状的策略时，则收益都为ΔdM-L，具体双方的收益如表1所示。
考虑到本文是从义务教育、医疗卫生和社会保障与就业三个行业来分析我国基本公共服务均等化供给的影响因素，我们建立以下的面板计量模型。
表1 经济发展水平相同的地方政府间的博弈
2.经济发展水平不同的地方政府间的博弈
假定A省区的经济实力较强，B省区的经济实力较弱，双方GDP总量分别为Ma与Mb，因为经济发展水平有差异，两地的市场保护成本也是不同的，分别设定为Ca和Cb。在交通发展的情况下，双方市场潜力潜在增加程度分别为ΔdMb与ΔdMa(ΔdMa>ΔdMb)，交通发展带来的负面影响分别设定为La和Lb，其余设定同上文相同。当双方都采用提高市场保护的策略时，此时双方都未能充分从交通发展带来的市场准入改善中受益，假定A省区市场准入改善程度为θΔdMb，B省区等于θΔdMa，双方的总体获利分别为θΔdMb-C与θΔdMa-C；当只有A省区采取提高市场保护的策略时，A省区可以获得增长的市场潜力，即ΔdMb，此时总收益为ΔdMb-C，而未采取提高保护策略的B省区，不仅没能获得由交通发展带来的市场潜力增长ΔdMa，而且由于对方省区可以更加便利的进入本地市场，导致市场潜力反而有所下降，此时设定为-ΔdMb；相对的，只有B省区采取提高市场保护的策略时，B省区可以获得增长的市场潜力ΔdMa，而未采取提高保护策略的A省区市场潜力则下降了-ΔdMa；当双方都采取维持现状策略时，收益分别为ΔdMb-L与ΔdMa-L。
其中：Iij表示产业i单位总投入中来自产业j的比重；Oij为产业i单位总产出中用于产业j消费的比重；Ejst为k年j省区产业的总产值。因此，公式可以说明t年k省区产业i增长所具有的本地投入支持的基础，也表示了t年s地区产业i增长所面临的本地产出需求基础。
基于前文的理论分析，在实证研究中需要探讨两个问题：首先，持续存在的国内市场分割对于产业增长产生了什么样的影响；其次，地方政府为何有动力进行市场分割。实际上，这是有如硬币两面的相关问题。若市场分割对于经济增长或产业增长毫无作用，则很难理解地方政府进行分割市场的动机。若没有产业增长，也就无从实现保护就业和增加财政收入等地方政府进行分割市场的目的。因此，探索市场分割与地方产业增长之间的关系是理解市场分割存在机制的有效途径。倘若的确如此，随之而来的问题便是：为什么在交通日益发展、地区间可达性日益提高、地区间贸易成本逐步下降的背景下，地方政府有可能更有动力进行市场分割，即为什么交通发展有可能加剧地方保护？为了解开这个疑问，下文将基于一个产业增长的框架来分析市场分割对产业增长的影响，并重点考察不同的交通可达性水平之下市场分割对产业增长的影响差异。
表2 经济发展水平不同的地方政府间的博弈
由以上博弈分析可知，基于市场保护程度的市场潜力转移份额和所需保护成本C的大小决定了交通发展下的地方政府市场分割的行为选择。在适度的市场转移份额和较小的保护成本的情况下，经济发展水平相同地区的地方政府从自身利益出发所采取保护策略是最优的，此时市场分割程度趋于提高；在发展水平不同的地区间，发展水平低的一方与发展水平高的一方也都采取加剧市场分割的激励措施。因此，只要保护成本不高，交通发展很有可能会加剧地方保护，而提高市场分割是地方政府间竞争的理性结果。不过，以上分析也表明，随着交通可达性的进一步提高，会导致市场环境的竞争性越来越强，实行市场分割的成本也越来越高，从而促使地方政府减少分割市场行为，即随着交通持续发展，市场一体化水平会趋于提高。
三、研究方法与数据说明
(一)市场分割的测度
使用“价格法”度量市场分割程度是由Parsley et al.(1996)提出的，这一方法也成为研究中国市场分割的主要方法之一。“价格法”乃是基于经济学“冰川成本”模型构建而成，通过对“一价原理”的修正而来。因为地区间贸易存在交易成本，贸易过程中商品价值类似冰川一样会部分消融，即使存在完全套利行为，同一商品在两地间的价格也不会完全一致，相对价格存在一定程度的波动区间。假设某一商品在i与j两地的价格分别为Pi与Pj，地区间交易成本可被表示为价格的比例c(0
(1)
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(二)交通发展的测度
改革开放后，中国交通基础设施得到快速发展，进行大规模高速公路建设，优化铁路网与进行铁路提速，中国的交通基础设施建设成就巨大。自1988 年首条高速公路建成以来，中国高速公路建设迅速，目前国家高速公路网接近完善，除了为数不多的西部部分地区之外，高速公路已经覆盖到了中国绝大多数地级及地级以上行政单位。在铁路方面，中国在1997—2007年间实施了6次全国范围内的铁路大提速，列车平均旅行速度从1993年的48.1km/h上升到2007年的70.18km/h(周浩 等，2013)。中国铁路主要干线客车运行速度从80～100km/h提高到200～250km/h，客货运输能力得到增强(金凤君 等，2007)。
而本文基于交通可达性来测度交通发展情况。可达性(Accessibility)反映使用特定的交通系统从某一区位到达目的地的便利程度，其中最短旅行时间距离为常用指标。最短旅行时间距离是指在某种交通方式下从某个节点到达其他节点所需的最短时间。因为航空运输在交通运输中的占比较小，因此本文仅针对公路与铁路进行交通可达性的分析。为计算公路可达性，本文基于中国交通地图册构建了交通基础设施数据库，这一数据包含了2001—2010年中国大陆地区高速公路、国道、省道信息，数据处理过程中利用地理信息系统软件ArcGIS网络分析功能获取各地级城市间的最短旅行时间距离。依据《中华人民共和国公路工程技术标准(JTGB01-2003)》，分别设定不同等级公路的时速：高速公路为100km/h，国道80km/h，省道为70km/h。对于铁路可达性，本文利用中国铁路总公司运输局编制的历年《全国铁路旅客列车时刻表》信息，选取两地间行驶列车的最短历时作为最短旅行时间距离。
(三)计量模型设定
赵三只知道自己是中国人。无论别人对他讲解了多少遍，他总不能明白他在中国人中是站在怎样的阶级。虽然这样，老赵三也是非常进步，他可以代表整个的村人在进步着，那就是他从前不晓得什么叫国家，从前也许忘掉了自己是哪国的国民！
1.实证模型构建
高职院校的学生是一处于特殊阶段的人群，在校期间的营养健康的生活方式，会为以后的就业打下坚实的基础。应该强化高职院校学生的营养意识，培养良好的饮食习惯，合理改善膳食结构，形成营养健康的生活方式。
基于Glaeser et al.(1992)的产业增长实证模型，通过把市场分割变量填加为核心解释变量，用以分析分割市场对于当地即期和未来产业增长的影响，即分割市场是否更有利于本地产业增长。具体公式的基本形式如下：
2017年11月1日，黎永兰的尸检报告出炉：黎永兰的头部骨折，硬膜下有血肿，脑组织广泛挫伤，头部损伤是其致命伤。黎永兰因严重颅脑损伤死亡。
(3)
基于现有文献对地方政府行为的剖析，已有研究基本达成如下方面的共识：地方政府竞争是导致中国经济快速增长和各种问题并存的关键。地方政府的行为是理性的，其对市场分割的决策很多是立足于地方政府间竞争关系的基础上。外部环境变化对于市场一体化的影响不可忽视，其中关键就是地区所面对的区域经济环境与格局，这是影响并塑造地方政府间竞争关系的重要因素。有些研究已经注意到，对外开放对于国内地区市场分割有着潜在影响。在经济全球化背景下，地方政府设置地区间贸易壁垒的程度(地方政府行为)会受全球化程度的影响(皮建才 等，2012)。对外开放可能会加剧地方保护与市场分割，只有进一步的深入开放才能够促进市场一体化(陆铭 等，2009)。对外开放程度是地区经济所处外部环境的重要方面。与此相对应的是，国内地区之间的开放程度或准入程度也是重要方面，而交通发展正是塑造区域外部经济环境的重要力量。若不对区域经济环境的影响进行界定与分析，则难以有效理解市场分割的形成机制，也难以解释中国市场一体化的变化趋势。
本地产业基础是影响产业增长的重要因素，其中的关键是投入产出关联。为此，本文根据Dumais et al.(2002)的研究，设定投入共享变量(input)和产出共享变量(output)，计算方法如式(4)所示：
由表1可知，只要提高市场保护的成本C不是足够高，提高市场保护导致市场转移份额θ维持在适度水平，交通可达性提高导致市场竞争负面影响L大于市场保护的成本C，即可实现(θΔdM-C)>-ΔdM、ΔdM-C>ΔdM-L。在此情况下，采取提高市场保护的策略是地方政府A 和B 的占优策略，(提高保护程度，提高保护程度)是占优策略均衡。因此，在市场竞争博弈过程中，当两个地区经济发展水平相当时，只要成本较低就能提高市场保护水平，双方都会采取提高保护本地市场程度的策略，弱化或维持现状的市场分割帕累托效率无法实现，市场分割问题将会更严重，即交通发展可能加剧地方保护。
(4)
由表2可知，只要提高市场保护的成本C并不是足够高，市场转移份额θ维持在适度水平，就可能实现如下情况：θΔdMb-Ca>-ΔdMa、θΔdMb-Ca>-θΔdMb-La、ΔdMa-Cb>-ΔdMb、ΔdMa-Cb>ΔdMa-Lb。在这种情况下，提高市场保护都是地方政府A和B的占优策略。因此，在市场竞争博弈过程中，当两个地区经济发展水平不同时，只要以较低成本就能提高市场保护水平，此时双方都会采取提高保护本地市场的策略，弱化市场保护程度或维持现状则市场分割的帕累托效率无法实现，市场分割问题会更加严重，即交通发展可能加剧地方保护。表2为经济发展水平不同地区的地方政府间的博弈。
在宏观环境方面，主要引入了国家整体产业增长变量(nation)，用以反映某产业表现出的整体增长趋势。若整体上国家某产业增长速度较快，则说明该产业目前处于较好的增长趋势中。另外，作为政府宏观调控与市场力量并重的国家，不能忽视相关政策对于产业增长的影响，因此，在模型中需要引入产业政策(policy)，属于各省区“十五”、“十一五”规划中的导向产业policy=1，否则policy=0。另外，为了控制固定效应，在模型中加入了两个虚拟变量：province为省区虚拟变量，以控制地区差异；year为年份虚拟变量，用来控制时间差异。
雌雄大鼠各剂量组血清总胆固醇、肌酐、甘油三酯、血糖、天冬氨酸氨基转移酶、丙氨酸氨基转移酶、尿素氮、总蛋白、白蛋白、碱性磷酸酶的结果数值与对照组比较均无显著性差异(p＞0.05)，且各项指标均在本实验室正常值范围内，数据见表5。
交通是影响产业增长的重要因素，为此本文用两种变量予以表示：一是铁路可达性(railacc)，用某省区省会(自治区首府、直辖市)到达其他省区省会(自治区首府、直辖市)的列车最短旅行时间的简单平均值表示；二是公路可达性(roadacc)，用某省区省会(自治区首府、直辖市)到达其他省区省会(自治区首府、直辖市)的最短旅行时间距离的简单平均值表示。为了控制不同交通可达性下省区市场规模差异，市场规模方面主要引入了市场潜力变量，以反映地区可能获得的整体市场规模或需求因素对地区经济的影响。市场潜力的计算基于Harris(1954)的经典定义，用本地区及其他地区的经济规模的一个空间加权值表示，计算公式如式(5)所示。其中，GDPs为s省区的国内生产总值；Dks为k、s两省区间的公路与铁路旅行时间距离的平均值；Dk表示k省区内部距离；N为省区数量为距离衰减参数，综合多数研究办法，设定为式(5)：
(5)
在验证了市场分割对经济增长的影响后，要进一步分析交通发展(可达性变化)是如何影响市场分割对产业增长的作用，即随着交通发展(变量上体现为地区间可达性提高)，市场分割对于产业增长的影响是否有变化。为此，在式(3)的基础上引入了市场分割指数或者市场分割指数平方项与交通可达性的交互项，具体设定如式(6)所示：
(6)
其中，acc代表交通可达性，用铁路可达性与公路可达性分别表示；acc*segm为交通可达性与市场分割的交互变量，用以测度交通可达性的差异是如何影响市场分割对产业增长的作用，因为可达性用最短旅行时间距离表示，其值越小则可达性越高，即acc*segm的估计系数显著为正，表示交通可达性越高，市场分割对于产业增长表现出越强的负面作用；而acc*segm的估计系数显著为负，表示交通可达性越高，市场分割对于产业增长表现出越强的正面作用；其它变量含义与式(1)一致。
2.稳健性策略
2）专题要素，土地用途区、土地现状用途、允许建设区、有条件建设区和重要产业项目与基础设施项目名称及布局；
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(四)数据来源与说明
本文研究时段设定为2001—2010年，这是为了契合完整的两个五年规划或计划(“十五”计划和“十一五”规划)，从而可以完整地考察政府行为对于地区产业增长的影响。时段选择还基于以下两方面考虑：一是中国交通的显著发展是在1998年之后，1998年之前高速公路不多，之后高速公路发展较快；1990年代后的铁路第一次提速发生在1997年，此后的五次大提速中四次在2000年以后；二是由于中国工业数据统计口径在1998年和2011年发生重大改变，这使两个时点前后数据对比变得不尽合理。最终，本文构建了2001—2010年30个省级行政区(除西藏)37个二位数工业行业分地区统计数据库，具体数据来源于《中国工业经济统计年鉴》和各省区统计年鉴。本文选择工业总产值计算产业增长情况。为使数据年际具有可比性，借鉴吴意云等(2015)的方法，用《中国城市(镇)生活与价格年鉴》分行业工业品出厂价格指数将现价工业总产值折算为2003年可比价数值。另外，投入产出关联数据根据《2007年中国地区投入产出表》计算而得。用于测度市场分割程度的数据为2001—2010年《中国统计年鉴》中的分地区商品零售价格指数。自2002年起，纳入价格指数统计范围的商品种类发生变化，因而只选取了16类从2001年起连续统计的商品。本文相关变量的统计描述如表3所示。
表3 变量统计描述
四、实证分析
(一)市场分割对于产业增长的影响
表4显示了市场分割对地区产业增长影响的估计结果。鉴于市场分割的影响可能并不局限于短期，因而需要将市场分割指数分别滞后一至多期进行估计。因为滞后三期及更多期的估计结果显示，市场分割对产业增长的影响并不显著，因此未在表中予以展现。其中，滞后一期与滞后二期市场分割指数的估计结果分别在表4中列(1)—(3)与列(4)—(6)予以显示。研究结果均显示，市场分割指数(segm)系数显著为正；滞后一期市场分割指数平方项的系数为正，但不显著，滞后二期的平方项系数则显著为负。针对两种市场分割指数的状况，均放入不同可达性变量(roadacc、railacc)予以估计，结果显示市场分割指数的估计系数值各自基本一致。最终结果表明，在一定程度内，提高市场分割水平有利于当地产业增长，但当市场分割程度超过某个临界值后，其对产业增长将不再起促进作用，甚至有很大可能会给产业增长带来负面影响。换言之，市场分割对于当地产业增长的影响表现为倒U型的非线性特性，在市场分割程度不是很高并在某个门槛值以下的时候，市场分割程度的提高有利于本地产业增长，但如果市场分割程度继续提高并超过门槛值后，则产业增长就会受到负面影响。这也意味着，短期内市场分割有利于本地产业增长，从而导致地方政府有动力进行市场分割。
表4 市场分割对产业增长的影响
其他控制变量的估计结果基本符合预期。表4估计结果表明，当一地区同行业企业数(firm)增加时，集聚经济可以促进该行业的发展；由于该地区同行业企业之间的竞争也随之加剧(竞争效应)，反过来又会对该行业在当地的相对发展规模产生抑制，firm的二次项的估计系数符号为负，与理论预期完全一致。用以表示本地产业基础的input与output变量的估计系数显著为正，这也与理论预期完全一致，表明本地投入产出关联是影响产业增长的重要因素。市场潜力(mp)对产业增长有显著正向影响，结果符合预期，表明市场规模与市场准入是影响产业增长的重要方面。另外，本文分别用铁路最短旅行时间(railacc)与公路最短旅行时间(roadacc)来衡量交通可达性，用以表示本地区与其他地区的贸易成本，结果这两个参数估计值均显著为负，说明交通可达性的提升有助于促进产业增长。政策变量的估计系数显著为正，而且所有估计结果中的系数值基本相等，这表明政策导向对产业发展具有不可忽视的影响，也意味着中国政府这只“看得见的手”在一定程度上会影响地区产业增长。
(二)交通发展与市场分割激励
在证实了市场分割对地区产业增长具有倒U型影响后，我们接下来关注的是:在交通发展的情况下,或是在交通可达性不同的地区，这种影响会发生什么样的变化？为此，本文在模型中引入了市场分割与交通可达性的交互项进行研究，回归结果见表5。表5结果显示，当市场分割取一年滞后变量时，市场分割与两种形式交通可达性的交互项的系数均显著为负，即铁路可达性与市场分割交互项(railacc*segm)的估计系数为-1.106，公路可达性与市场分割交互项(roadacc*segm)的估计系数为-2.804，两者均非常显著；当市场分割取二年滞后变量时，铁路可达性与市场分割交互项的估计系数为-0.887，公路可达性与市场分割交互项的估计系数为-2.590，两者也均非常显著。由于本文以旅行时间表示可达性，数值越大代表可达性越差，市场分割与可达性交互项估计系数为负意味着交通可达性较高或可达性正在提高，分割市场对于产业增长的促进作用较强。由此也说明了，当市场分割不高于一定程度时，其对经济增长具有促进作用，且交通可达性的提升能够增强这一正向效应。
表5 交通发展和市场分割交互对产业增长的影响
以上分析表明，目前中国地方政府在短期内通过分割市场反而可以更好地促进当地产业的发展，而且在交通发展可达性提高的情况下，分割市场能够增强产业增长的正面效应。这也意味着，交通发展有可能激励地方政府加剧地方保护以实现市场分割的产业增长效应。因此，交通快速发展、地区贸易成本有了较大程度降低的时候，地方政府仍然具有实施地方保护主义等分割市场政策的动力。基于地方政府视角，一定程度的分割市场有利于本地产业发展，这也意味着分割本地市场成为地方政府适应交通发展的理性选择和占优策略。对于本地经济而言，交通可达性的提高将使其同时面临外部市场竞争的激化与市场准入提高的局面。分割市场可以避免本地市场竞争激化，能够更大程度上获得其他地区的市场准入。通过分割市场来保护本地市场可以在短期内获得更快的产业增长，这可能会成为地方政府分割市场的动力。最终，地方政府的理性决策反而使得区域经济发展陷入一种类似“囚徒困境”的局面，即其他地方政府面对可达性的提高的情况，如果要实现本地更高的经济增长速度(至少不受损害)，也必须采取“以邻为壑”的政策。当然需要清醒的意识到，即使各地区实施的市场分割措施有利于本地经济增长，也不能得出在所有地区加总(即全国)意义上的市场分割有利于总体经济增长的结论。
(三)稳健性检验
为了检验模型实证结果的稳健性，本文关注的核心解释变量(可达性)用产业的需求可达性的空间加权值表示，因为该变量包括了不同地区市场规模差异，这是地区可达性的另一种表现方式。表6中列(1)—(3)与列(4)—(6)分别显示了滞后一期与滞后二期的市场分割指数的估计结果，结果表明：其系数均为正值，而且高度显著；市场分割指数平方项滞后一期的系数不具有显著性，但滞后二期的系数显著为负。该稳健性检验结果再次表明，在市场分割程度不高于某个临界值时，提高市场分割有利于当地的产业增长，这意味着地方政府具有实行市场分割的动力，因为短期内市场分割将有利于本地产业增长。
互联网技术的高速发展，传统的储蓄方式受到了来自不同的新投资方式的冲击，互联网巨头们已不满足于仅仅改变人们的消费观念，于是，作为现代网络发展下出现的新的储蓄方式”余额宝”就诞生了。余额宝具有很强的代表性和时代性。现代网络的发展和各种投资方式的出现创造了余额宝的出现，换言之，在这样的一个大经济环境下余额宝的出现是顺应了时代的要求。
表6 市场分割对产业增长的影响(基于需求可达性的估计)
同样地，本文继续对可达性是否影响市场分割的产业增长效应进行了稳健性检验，结果如表7所示，其中表7列(1)—(2)与列(3)—(4)分别显示了滞后一期与二期市场分割指数的估计结果。两种估计的结果都显示，市场分割与两种形式可达性的交互项的系数均显著为正。该结果再一次表明，交通可达性越高，分割市场对于产业增长的促进作用越强，即交通可达性的提升能够增强市场分割的产业增长效应，这意味着随着交通可达性提高，地方政府可能更有动力进行市场分割。
表7 交通发展和市场分割交互对产业增长的影响(基于需求可达性的估计)
五、总结性评论
本文立足于市场分割与产业增长，实证检验了交通发展对于市场一体化的影响及其内在机制。为此，本文构建了一个产业增长研究框架，分析了不同的交通可达性水平下市场分割对于产业增长的影响。研究发现，当本地的生产者面对外部市场竞争程度与市场准入门槛提高时，通过分割市场来保护本地生产者可以在短期内获得更快的产业增长，这可能成为地方政府分割市场的动力。具体而言，市场分割对于产业增长具有倒U型的非线性影响，在市场分割程度不高于某个临界值时，提高市场分割水平有利于本地产业增长，但市场分割程度持续提高并超过临界值之后，其对产业增长将不再起促进作用，甚至很大可能存在负面影响。进一步的研究表明，交通发展能够增强市场分割对于产业增长的促进作用，由此表明交通发展有可能激励地方政府加剧地方保护以实现市场分割的产业增长效应。在这个意义上，交通发展会影响地方政府的行为模式，一定程度的分割市场是有利于地区产业增长的。
虽然市场分割有利于本地经济增长，但并非最优方式。由于面板数据的分析所展现的基本上都是当期的解释变量对于短期的被解释变量的影响，因此，即使市场分割有助于促进短期的经济增长，这并不意味着当前的经济增长处在长期经济增长的最优路径上。经济短期增长和长期增长是两个问题，实行市场分割短期内可能使地区经济处于相对有利的位置，但是很有可能会扭曲经济活动的空间组织关系，损害资源空间配置，使得经济增长偏离最优路径，长期内反而不利于经济增长。另外，需要特别指出的是，本文有关交通发展可能加剧市场分割的结论，并不说明交通发展会导致国内市场一体化恶化，只是表明交通会影响地方政府行为模式，可能会加剧地方保护主义等制度壁垒意义上的市场分割。实际上，交通发展会弱化自然壁垒，缩短地区间时空距离，有助于促进市场一体化。因此，总体上，交通发展也很大程度上可能促进国内市场一体化。
本文研究结论一定程度说明了市场分割的成因及其可能矫治途径。在现行体制下，地方政府是地区利益的代言人，也是实现地区利益的主体之一，其行为是基于所在地区利益的理性体现，维护或增进地区利益成为地方政府行为的主要动机。由此导致了中国政府进行市场分割存在一种“囚徒困境”局面，分割市场成为地方政府策略选择中的占优策略。因此，矫治中国的市场分割需要从制度层面改变地方政府的激励机制，进而重塑其行为模式，这是解决问题的关键之一。本文结论也表明，为推进市场一体化，改善交通基础设施并不是充分条件，而只是必要的物质条件。要想切实促进并实现全国市场一体化，除需要加强交通基础设施建设以降低国内贸易成本之外，还需要通过制度建设消除地方保护主义等分割市场行为。另外，要改进对地方政府的评估，引入多元化的效用评估体制，尽可能避免以邻为壑的“囚徒困境”博弈对整体效率的损害。
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