单车梦醒

文_杨绍功

共享单车当然不会因为行业洗牌而消亡，毕竟在许多大城市，“最后一公里”仍然是人们出行的痛点。有需求就会有市场，有市场就有共享单车的生存空间

2018年冬天，1000多万名用户在线申请退押金，还有绵延数百米的队伍排在了ofo北京总部门口。靠资本驱动、押金助流的共享单车,终于在诞生两年半之后,滑到了过山车道的低谷。犹如一场大梦,终于到了要醒的时候。

“这些车难道不需要花钱吗？！”共享单车投放最疯狂的时候,曾有业内人士忧心忡忡地疾呼。但是，全国仍有成千上万家自行车制造企业被卷入这场“泡沫的狂欢”，有的大型企业数以亿计的货款无法收回。行业观察者愤怒地指责这场“无计划、无底线”的烧钱大战，“让中国自行车制造业发展停滞了两年”。

然而，洗牌之后，基层的共享单车经营者反而感觉更踏实了。“终于可以回归正常的商业逻辑了。”一位共享单车企业的区域负责人如是说。但一波未平一波又起，他们又开始遇到新的麻烦，很多停在合法区域的共享单车也在莫名其妙地消失。一年间，这背后已然形成一条黑色利益链。解决管理不善滋生的问题正成为新的难题。

共享单车当然不会因为行业洗牌而消亡，毕竟在许多大城市，“最后一公里”仍然是人们出行的痛点。有需求就会有市场，有市场就有共享单车的生存空间。一个个停车管理试验空间在全国多地兴起，代表了对共享单车共建共治共享的努力。

在新的形势下，共享单车如何骑行下半场？消费者、企业经营者、管理部门和行业专家似乎正在达成一个共识：要加速为共享单车的发展建章立制，让使用、经营和管理都有法可依、有法必依。一地鸡毛之后，唯有如此，共享单车才能真正回归那个“骑行让生活更美好”的初心。

阵痛难耐

天津小镇王庆坨，全国有75%的电动车、自行车出自这里。最红火的时候，连小镇的农田上都堆满了清一色的共享单车。从2018年上半年开始，这里的很多自行车厂和零件厂开始大门紧闭，有的已经搬家，有的纷纷转型外贸订单生产。受共享单车企业大量欠账的影响，能做整车的企业也不再愿意接单，只零零散散地做一些车架等零件业务。

天津最大的几家自行车制造企业是受共享单车拖累重灾区。一位不愿具名的业内人士透露，这些企业背负的欠账少则数亿元，多的有数十亿元。企业负责人已经不愿意在行业内说话了。

上海凤凰自行车公司是把ofo告上法庭的传统自行车制造企业之一。在与ofo的合作中,作为百年老品牌，上海凤凰一直希望借助共享单车来实现品牌的年轻化、时尚化。但是给ofo专供自行车还没交付到1/4，凤凰就发现6800多万元账款收不回来了。这直接导致公司2018年上半年的营收和净利润双双下滑超过50%。

大企业伤筋动骨，小企业更有直接破产的。共享单车泡沫的破灭，导致上海、天津、浙江、江苏的自行车制造业遭受重大影响。“江苏十几家零件厂，应收货款损失少的上百万，多的几百万。零件企业都这样,整车企业更不好过。” 江苏自行车行业协会理事长陆金龙说。

两年前，自行车制造业企业还在集体观望，希望能让共享单车的子弹再飞一会儿，是两年后业内发现，即便是连捷安特这样号称冷静的企业“也没能控制住自己”，一头扎进了共享单车狂欢派对中。

伴随着共享单车企业的没落，不仅是应收账款的损失，还有每年2000万的自行车产能需求没有了。这几乎占了中国自行车年产能的三成，意味着许多企业为此上的生产线都打了水漂，大量的工人会面临就业难题。陆金龙说,“我在这个行业干了45年，还没有经历过这么大的波动。”

这样的波动影响是巨大的。业内人士预计，在共享单车出现之前，中国自行车年产能已经达到7000万辆左右，其中5500万辆都是高质量的车子，企业纷纷在研究如何提高质量以迎合国内外高端市场。共享单车的到来，中断了许多企业开发新产品的过程。“我们的行业至少因此停滞了两年！”陆金龙说。

梦醒时分

“这么大的泡沫，这么疯狂的梦，是应该醒了！”一家共享单车企业东部地区的负责人王令(化名)说，这两年多来，这个行业是被催熟的。经营者更关心的是投放车辆、用户订单、用户数量是否增长，根本没有人或者说来不及去关心这个事情到底赚不赚钱。

“共享单车需要重拾用户的信心！”被行业传言套现离场的胡玮炜如是说。然而，这个事情有点艰难。28岁的南京市民刘雅鸣是共享单车的深度用户，现在他正在犹豫是不是要从ofo、摩拜等平台上把押金退回来。“车子越来越旧，骑行体验越来越差，我还担心他们会不退押金。”他说。

王令觉得，要化解用户的疑虑，只能更踏踏实实地做事。他所在平台已经取消了对用户的押金要求，这像一个橄榄枝抛了出来，企业希望能够释放新的善意。

2018年，王令都在忙着提升车辆的运营效率，思考怎么把车辆做全生命周期的管理。他略带兴奋地说，这一年平台故障车的处理成本降低了50%。这是一个很大的进步，因为过去运营成本有70%被花在了找车和处理故障车上。

“当企业开始从运营管理角度考虑投入和产出时，共享单车才真正回到了正常的商业模式。”一家共享单车区域负责人刘明(化名)说，未来，共享单车会进行艰难转型，比如，可能不会再有那么多免费骑行福利，同时新车的投放量会减少，但是希望摆布更加合理，让每辆车都能被更好地利用起来。

建章立制

毫无疑问，刚从资本的漩涡中脱身的共享单车，要想获得健康可持续的发展，就必须正视管理的问题。法律界人士认为，虽然政府购买服务带来了问题，但源头其实还在共享单车企业身上。应当防范管理不当滋生不良利益链，更应该加强对共享单车的规范管理。

住建部相关调研显示，享单车企业运维人员配比偏低。目前，在电子信息技术还不够成熟的情况下，单靠信息监督平台掌控共享单车运营维护调度，是无法实现和满足停放管理需要的。因此，只有匹配与共享单车投放数量相适应的线下维护人员，才是比较有效的管理办法。但目前大部分共享单车企业都无法满足运维需要。

以成都为例，据统计按正常的维护调度需要，运维人员与单车总数比例应为1：200至1：100，即运维人员应占单车总投放量的0.5%至1%左右。但实际运维人员最多的企业人车比仅为0.12%。

来自北京、上海、南京的停车设施管理中心负责人都谈到，单车企业与属地配合不够。因为运营企业与属地管理部门和街办既没有隶属关系，也没有经济利益，个别企业时而存在不服管、不配合、沟通不畅等问题，配合程度有好有坏，处理问题时快时慢，特别是在应对上下班高峰期“潮汐式”拥堵现象时，不及时、不积极、搞拖延。多地相关部门负责人透露，未来对于运维人员的比例和企业配合管理，都将研究制定相关制度，以实现真正有效的管理。

北京、上海、杭州、深圳、成都……这一年里，东南大学副教授顾大松跑遍了共享单车问题集中的主要城市，寻找一些管理成功的经验和案例，“其实经验正在推广”，他说。