浅谈新常态下长途汽车客运的发展趋势

应望平

摘 要：新常态模式下，由于城市综合旅客中枢的建立以及城市轨道交通网络系统的逐渐成形，中国部分地方的中长途轨道交通客运旅客流量明显减少，同时部分地区中长途运营管理班线乘车率也有所降低，对整体运营与管理人员都将形成一定程度的影响。本文结合国外长途乘客的发展经历，从长期发展视角看，长途车辆乘客仍存在着创新性的变化。但随着轨道交通等其他交通方法的进一步发展，中国长途乘客莹将及时采取班线重新整合、由长途车站的运营规模灵活有效控制、由配合其他交通方法的应急预案等全面调整方案，以应对经济社会大发展环境的变化。

关键词：新常态：长途汽车：客运：发展

一、长途汽车客运发展现状分析

现如今中国长途车辆的客运市场需要发生了大幅下降，发展也遭遇巨大阻碍。按照交运部2018年运输行业发展情况报告的显示，到年末，我国共有载客机动车79.66万台，2048.11万客位，其中大型客机30.27万台，1333.99万客位，全国累计实现营运性客流量136.72亿人，客运周转量为9279.68亿人千米，。在长途传输方面，铁路经济运行效益远优于高速运输业。在国家现代综合交通运输体系框架下，国家对高速公路的大量投入和支持使之发展迅速并逐渐转变为中国人民群众主要出行方法。由于高速公路计划的每个旅客列车运行路径均是长期旅客货物交通运输中盈利力量很大的道路，因此各地区长途乘车均被大量分流。对比于动车、航空等新兴的高航速运输工具，传统长时间火车在时效率、安全和健康感等方面也缺乏竞争优点。目前全国共计卧铺客车30000多辆，5000多条线路，绝大部分都是800千米以上的中远距离乘客线路。因为路途较长，往往需要连夜赶车，因此长途客运也是交通事故的爆发区。国家目前正在有意缩短长途客运的航线，800公里以上的长途旅客航线将不再审批新线路，目前的800公里以上的长途客运班线也将严格实施风险评价。与此同时，政府不再申请投资新建的卧铺巴士、加速淘汰已流入中国市场的旧卧铺巴士以及严格实行凌晨2-5小时停车休息制等举措，都将制约中国长途公共汽车客运业务发展。

受到政府一些优惠政策的影响和公司盈利状况不佳等各种因素的约束，长途客将面临着使用期限过长、更换不及时一系列问题，难以满足乘客日常生活各方面需要基础上，在客行业中的吸引力也在不断下跌。多数汽车总站由于建设时限太长，早于大型城市化发展，因此多地处市中心的繁华地段道路交通堵塞、预留空间不足以及相关设备老旧等经营困难这与客运发展建设形成负面对应，在互联网技术影响下发展速度明显受限，并因客源逐渐减少而普遍遇到了经营风险，因此发展困难较高。因为中长途客运对乘车服务质量时高的本身特性，在技术水平和精细化程度上远低于一般城市公交车、中短间距公共交通载客业务，与动车、航空等交通手段的管理水平和乘务人员素质也差距甚远。长途客运在当前的组织经营方式下，仍没有把满足乘客良好出游感受放在第一位，对售票、购票、调整等业务流程信息化程度的不足也无法适应客运需要，而旅游者乘坐后对于服务水平感受差的抱怨也习来为常[1]。

二、长途客运常见类型

据中国交运部发布的各年综述交通运输服务行业发展情况报告数据显示，"十三五"期间，我国增加综合地铁公务固定资产投放，不断满足中国普通人民大众逐年增加的多样生活服务方式要求。十四五我国将加快构筑交通强国，建成我国现代化高素质的综合立体交通网。

（一）民航

不考虑新冠疫情影响，国内民生航乘客运载量将基本保持在百分之十以上的年增长。至二零二零年末已颁证民生航空运输客机场共二百四十一个。现如今国将迎来新的航空港工程建设潮流，规划建立六大客机场群体。各大都市将陆续实施航站楼建设工程或改装工作，中小都市将加快实施支线客机场工程建设。预计到二零三五年，我国民用航空机场总量将达到四百个。

（二）铁路

城市客运中，高速铁路的占比高速度上升，二零一六年已近百分之七点五，2019平均年增长速度将已达到百分之二十，客运运输量的平均年增长速度将基本维持在百分之八以上。十三五期间，我国加强高速铁路建设，铁路网密度日益增加，20万以上人口城市高速铁路网覆盖率达百分之九十九，100万以上人口城市高速铁路覆盖面率达百分之九十五。十四五时期，国内逐渐形成八纵八横主骨架连接区域性路网的全国高速铁路网，高速铁路网将逐渐涵盖到各城市，客货运输市场也将逐步增加。

（三）公路

十三五期间，国家将继续完善高速公路客运服务的基本要求，进一步提高技术装备现代化水平，扩大路网规模，革新经营模式，加强信息化工程建设，并特别重视乡村客运网的构建，但高速公路客运服务市场份额却在不断下降，总乘客量将逐年减少百分之五以下。二零二零年受新冠疫情影响，总乘客量下降位居全国各种客运服务方案之首，达到了百分之四十七。同时高速公路系统的长途公共汽车客货运输行业也将存在着巨大的上下游行壓力。由于中国高速公路修建和机场设施的密度增加，长途公共汽车客运服务有明显下降，客户辐射范围逐渐减少，也间接导致长途客运客源数量降低。长途客运市场主体虽继续探寻转变经营模式，如进一步发展小件快递、实施节点物流和包车服务等，但由于高速公路运送客户减少已成大趋势，因此长途客运主体主要陷入了运营困局。虽然个体货运户数已逐年减少了约百分之十五，但仍在长途巴士客货运输市场主体中仍占有较大比例，至二零一八年占比已近百分之六十五。

（四）城市

随着公共汽电车、出租车和网约车等服务方式的完善、社会服务水平提高、城市信息化建设和智能管理等系统的广泛使用，运力大、车速快的城市轨道交通飞速发展。便利、快速的城市客运方式给旅客转乘城市轨道交通带来了方便，进而推动长途汽车的客运客源被吸纳到城市轨道上出行。

三、长途汽车客运的优势与劣势

（一）通达性

主要由送达范围和送达效果决定。在送达范围方面，由于轨道交通经营线路数量有限，而膏体人又成为了长途客运的竞争主题，且布局在城市中间的主要干线轨道上，一般中小城市和支线所在的地区难以受益，特别针对县乡级等经济不发达地区，网络覆盖盲区范围很大。由于长途汽车客运速度很慢，且受环境气候和人为因素的负面影响极大，直接影响了其送达效果。铁路时代到来以后，中长途客运班线优点间距已从四百多余公里缩减至二百多余公里，而换乘在铁路使用率相对较高的地方，优势间距也仅四十多公里。78CC4C84-3415-48A0-AF5B-E9BAD9193C12

（二）安全性

比较铁路与民用运输交通，公路的安全系数程度较低。因为天气、路况等环境及违法驾驶、路面损伤等各种人原因直接负面影响其安全系数。例如，道路交通秩序不规范、对道路设施造成损毁，严重影响了机动车驾驶安全性。机动车监督管理部门没有现代化、智能化的手段，对小型站点售票、报班都是人工的方式检查，错误率较高，容易出现超载、列漏检、问题机动车通过报班审核相关问题，加大了安全管理经营风险。长途客运无法及时远程监测司机情况，司机疲劳驾驶、违规违章等情况增加了潜在风险[2]。

（三）舒适性

因为长途客运市场经营一直以来都各自为政，同一个航班上实现了多头经营而且内部竞争没有顺序和公平性，就算很多情况会因为实际问题而改变并不断发展，但长途客运在舒适性方面还是无法满足市场需求，所以发展跟不上变化。通达性的下降在某种角度上来说是市场发展经营期间因为经营主体降低运营成本，出现了用小车换辆大车来提高运载能力，在客流量下降的前提下，很多线路供给过剩的现象发生，为了提高载客率并降低因为密度问题而导致的停运情况，长途客运平均每天出发的班次有所降低，间接性导致通达性下降，所以也失去了竞争优势。在另一个角度上，定位小型的企业和个体运输数量增加，长途客运因为车辆不多就难以调配足够的资源开展新线路，实际运营情况不合理，所以很难用很高的通达性打造运输网络。服务方面并不规范，长途汽车客运有着重安全且轻服务的现象，在服务等一系列标准上不够规范，考核缺乏严格标准，这一行业入职门槛比较低，其中的司机和乘务人员专业素养和服务态度与高铁和民航有很大差距。很多乘客都表明体验极差，这也是导致长途汽车客运整体效益下降的主要原因，车辆的使用效率高且车况老旧，运营的主体不愿意更换和创新设施设备老旧，小的城市和县镇依赖于公路客运，但基础设施建设比较滞后，互联网相关服务普及不高，难以满足智能便捷化出行要求，而且客运汽车中的空间不大，很多设备和高铁相比较有很大差距。

（四）环境需求

铁路运输土地耗费小、运载量大，采用电力交通运输方法，能源支出低、基本不释放有害废气，噪声环境污染危害小。就算长途客运他也运用了一些节能减排的技术，在某些短途运输上采用了天然气或者新能源汽车改造，但很多客运主体还是难以承担这些转型当中所要耗费的大量资金资源投入。

四、长途汽车客运发展对策

十四五"时间，我国将建立成现代化的高素质综合立体公交网络系统，进而快速发展成各种运输共存的综合交通运输体系。具备机动灵活性、成本低的长途公交客运模式，长途公交车客机主体应着力推进创新，精准解决深层问题，实现共享，推动公司总体向集约、绿色、多元化业务转变发展[3]。

（一）经营思路创新

长途客运服务模式必须转变经营规模，从之前等着客户找上门这种被动经营转化为立足于客户需求并积极投身于抢占市场份额的经营模式中。要多维度规划和进行运输产品布置把自身优势发挥出来并弥补缺点，通过安全规划来提高长途运输网络服务力度和货运班次优化，借助于滚动发车和增加沿路线站点和节点运输，在搭配上合理的方式来提高通达性，打造一种能够满足40公里半径内的运输直到达阵地，有效提升200公里半径运输市场竞争力度。建立免费接送体系，挖掘这一市场基础上的长途客运服务潜力，根据服务的对象进行战略布局，立足于客源经济水平作为中心，科学调整运输结构，增加服务范围，给乘客提供多元化高质量服务，相同的班线在价格上科学调整，尽可能保持一致，如果有特殊条件可以适当调整价格范围。根据竞争环境加以布局，一般情况下高铁是主要竞争对象，长途客运要打破这些高铁在服务方面的盲区，科学调整高铁线路平行的班次，把高铁的高峰期错开，以此来形成错位竞争。让运输线路敷设要全面，满足城市和城镇居民出行日常需求，开发更多的利润增长条件。结合运营的角色进行布局，和一些民航或者铁路合作，不断延伸运输工具，完善第一和最后一站这种点对点运输战略布局，在设施方面 让汽车站和火车站以及机场连接到一起，可方便于顾客换乘。药物层次上对优势互补赢得市场先机，营销中打造一些新的产品，用经济和便利这种品牌效应提高吸引力，比如在城市上建设飞机候车楼，可帮助出行旅客进行一站式登机服务，并对车票实行优惠活动。

（二）经营方式创新

统一形象，提升长途客车的品牌效应，通过长途客车主体重组合并，长途公交客车主体间重组，以降低公司内部竞争，增强整体营运能力，通过增加对低碳经济技术、设施配备、安全产品和服务措施等投资，有效落实绿色出行，提高安全服务水平。各服务经营主体融合发展后，将拓宽经营范围，增加新收入增长点，长途汽车客运主体也可与服务相关的经营主体融合资源、协同共赢。比方说和旅游机构或者车站建立合作，共同建设游客集散中心，进一步做大做强旅游客运服务。和旅游俱乐部还有车载构建合作建立游客计算中心，完善长途客运服务质量，和快递行业合作，建设一种能够运输各种大小物品的快运服务，拓宽这些服务的辐射范围，和公交车运输主体共同组合新的运输模式，打造长短线路运输联合模式，然后设计出一些精细化专用线路。共同参与城市长途客运汽车工程建设当中，要对城市客运的班路线重新布局，尤其是从一些乡镇到城市的交通线路要打造一体化。在服务体系方面加以完善，为了适应各城市和农村地区人们对于智能化出行的要求，可以有效整合长途客运信息服务管理体系，大力开发信息化系统，并提高它的覆盖范围，避免服务重复化，要增强这些服务功能的市场影响力和服务质量。对运维能力的正合适协调好各方面资源，优化运输组织结构，根据业务服务对象，设定好对应的客车型号，让他们与乘客的需要香肠队友，有效拓宽运输服务功能，以灵活多变的运营方式开发新线路，包括旅游和商业等方向上，建立景区专用线路或者校园直通车这些特殊业务，一些中小旅客携带的物件可以直线送达[4]。

（三）管理方式创新

过去长途客运粗放式管理模式已经不再适用，现在已经向着精细化管理服务模式过渡，落实规范、现代化管理体系，提高管理质量，加强业务人员培训力度，完善考核体系，制定一些专业的工作标准，明确制度体系以及监管工作动态化。构建现代化运营机制，有效提高信息安全监管水平和运行效率，在其中主要覆盖对长途客运司机的管控，还有运维调度力度，可以进行客户端数据分析在各种乘客和快件运输服务商能整合功能，检测司机行驶时间还有状态，让交通运输信息安全管理水平进一步提升。利用数据建模，对运输市场的各项价格进行分析和调度最终做出合理调整。比方说在调整以后的盈利模型對客户流量加以检测，然后设定出更具有吸引力的长途客运汽车票价，在机场还有高铁等一些重要场地设置客运站枢纽，同时安排某些汽车班次，对票价科学设置，采用条码这种技术帮助乘客把快件运输，用互联网售票模式来满足乘客在服务上的需求。78CC4C84-3415-48A0-AF5B-E9BAD9193C12

（四）服务方式创新

要有效改善服务质量，分析出这些旅客外出时需要的各种服务需求，满足他们在出行的舒适要求从此。借助互联网信息平台增加长途运输传播范围，打造线上线下两种咨询和售票方式，提供多元化的管理措施来满足各层级需求。有效学习民航当中的交通运输相关经验，设置在候车和乘坐等方向上的舒适需求，打造商业区和豪华车区这两种类型，让有需求的人能做上对应档次的出行条件。在长途客车中尽可能的设置大型卫生间，车辆中要有投诉热线，尤其是面对老弱病残这些特殊群体有1对1的咨询和运输现场服务[5]。

五、长途汽车客运发展趋势

随着运营班线的重新进行与整合，地铁业务以及综合客运枢纽的迅速成长，也逐渐影响了长途汽车客运的发展。许多中长途线的地铁建成或通车后，因为车速快、效率高，出行时间适当，则更多的群众使用地铁出行，使得同线路的长途汽车班线客流不断减少。作为长途车站的管理者而言，应当随时注意地铁路线网计划的变化，根据将要产生交通工具客流量变化的线路进行及时调整，根据现实情况减少或取消相应的车次。预测出长途线受的影响，中短距离新班线乘客运送将较为稳定。而下调中长途班线后，多开通中短距离新班线也将成为长途客运站未来的发展趋势。长年站点规模可以灵活性限制，虽然目前根据我国国情长途站点的规模最大仍需要走大的路程，但从城市中长远发展来看，随着地铁网的建设并逐渐健全，铁路轨道交通将成为都市中长距离出行的主要交通方法，而长途站点的正常营运也将更加遭到冲击。所以，长途客运站的规模在方案设计时可按照各种灵活可控的运营模型进行设计方案。在城市轨道交通网发展成熟以后，如果长途车站已经没有过多的旅客班线时间，可把车站的车辆、场所、办公空间等内部资源，转换为其他的新型服务方式。这就需要经营管理上也要随着情况灵活变化，及时调整，以减少内部资源的耗费，并使其功能得到充分发挥。作为应急客运方案，在地铁网建立之后，长途客车也将成为轨道交通运营的另一个主要应急客运方案，并将长期存在。如果地铁的路况或者车站一旦出现突发状况，比如泥石流、铁轨折断等，运营可选择就近的长途车站把客流尽快运出，从而确保乘客的生命安全。

六、长途客运发展案例分析

就拿三府湾客运作为案例，现如今他的发展正面临着长途客运数量逐年递减而且经济效益下降的问题，以前可以在长途汽车一直都占据着交通运输主力军这一角色。尤其是在春节期间会迎来可愿意忘记，从车站通往全国的尝试中往往难求一票，但现在发生了改变，就算是节假日也没有出现人山人海的情况，经过调查了解在很多其他高速铁路建立以后，对长途客运形成冲击，客运量大幅度下降，人们更倾向于在长途需求上从坐高铁或者火车。就算是中短途运输，人们也会选择网约车、出租車，完全不会考虑汽车客运，所以车站的运行效率下降。在车站站点上，很多设施设备因为经济不足所以水平非常落后，三府湾在西安的繁华老城区地段，4周交通非常拥堵，长途客运汽车的出行非常不便，而且占地面积狭小，其中各种设施设备包括汽车中的座位和其他的服务设施都已经呈现出破损状，而且卫生和其他服务质量极差，给顾客带来的体验感难以保证。现场的各工作人员包括司机和乘务人员服务态度差，在整个运输途中针对于旅客的需求基本满足不了。通过调查走访得知，三府湾客运站因为市场各方面因素导致生存难以维持，所以开始主动转型，以旅游业结合并实现多元化经营，建立基于互联网平台打造全新产业结构，投入大量资金和资源对车站各种设施进行创新完善，无论用软件设备都已经走在这一行业的前沿。在意识到传统长途客运客流量下降的前提下，围绕着市场需求导向，你旅游为中心打造多功能旅游加出行运营模式，车站以旅客的集散中心为基础，和一些绿色形成合作，同时给旅客提供导游和大巴包车等服务，构建一体化配套服务网络。在一些节假日包括春运期间又呈现出了客运巅峰状态，甚至连顾客的中小件都能一体化运输，在线路上进行优化，打造便捷快速客运 线路，对旅客和其他乘客携带的包裹都能以最快时间送达，而且落实互联网服务，以满足出行顾客多方位需求[6]。

总结：

综上所述，新时代背景下人们对于出行有着多元化的要求，面对现代化日益发展完善的交通网络系统，长途汽车客运必须意识到这一发展的必然趋势，在经营模式方面加以转型和完善。把自己的优势和劣势分析出来，借鉴于其他成功的客运转型案例，在管理和服务以及技术等方面不断创新完善，提高自身核心竞争力，吸引更多乘客，以此来推动健康可持续发展。

参考文献：

[1]王绍博， 郭建科， 罗小龙，等. 高速铁路对中心城市航空客运市场的空间影响——基于人均时间价值视角[J]. 地理科学进展， 2019， 38（11）：10.

[2]李想.长途汽车客运业转型发展思考[J].科技经济市场，2019（08）：146-149.

[3]李顽强. 汽车客运存储空间产品服务体系设计研究[D].北京工业大学，2018.

[4]朱才华.长途汽车上的较量[J].数学小灵通（5-6年级版），2019（09）：15-19.

[5]李昂.济南长途汽车总站：端午出行“粽”是情[J].山东国资，2019（06）：104-105.

[6].无锡锡港长途汽车公司[J].档案与建设，2018（11）：98.78CC4C84-3415-48A0-AF5B-E9BAD9193C12