城轨（地铁）列车故障救援组织与优化

刘波

摘要：当运营中出现列车故障需要救援时，能否及时、迅速地组织并完成列车故障救援工作，是检验城轨运营人员特别是行车调度人员业务水平的一个重要依据。通过优化列车故障救援组织能够加快阻塞线路的开通、改善城轨运营服务的质量、提高运营人员对突发事件的应急处理业务能力，同时也为其他城轨公司增强服务乘客的水平提供了有益借鉴。

关键词：城轨地铁；列车故障；救援组织

1列车故障发生的区域、时间发布命令时机

某地铁开通后，随着一、三号线的相继投入运行线网已完成，从最开始的8分钟行车间隔，到目前二号线高峰2分58秒行车间隔，后续行车间隔还会缩小。根据时间段，故障发生时间可分为低峰，平峰，高峰；根据故障点，可分为大交路区域和大小交路共线区域；以上两种情况均是从行车间隔来分析列车救援时机。

（1）根据公式低峰时段列车运行间隔较大，当发生列车故障时，造成后续列车挤压影响最小。行车间隔越大影响的车数也就越小，行车间隔越小影响的车数就越多。

根据理论列车救援命令发布越早越好，救援命令发布早于后续列车到达后方站的时间是无效的。我们计算方式把后续列车清客及转换模式运行到故障点后方停车时间计算在救援命令发布前。

故障处理时间=行车间隔-该区间运行时间+清客时间+转换模式区间运行接近故障车时间

以二号线为例：故障处理时间528=258-130+1+3故障处理时间639=409-130+1+3故障处理时间900=630-130+1+3根据目前实际执行情况，如把后续列车清客及转换模式运行到故障点后方停车时间计算在救援命令发之后，时间如下：

以二号线為例：故障处理时间128=258-130

故障处理时间339=409-130

故障处理时间500=630-130

根据计算这样的时间救援对后续列车运营影响最小。但是高峰除过故障车本身停站时间外处理时间仅仅有1分28秒，这明显不符合实际司机的处理逻辑。

从此可以看出在救援时间的快慢取决于后续列车清客的时机，也就是说，将后续列车清客及转换模式运行到故障点后方停车时间计算在救援命令发布以外，这样既增加了司机处理故障的时间，也减小了故障对后续列车的影响。

根据司机处理故障的能力决策故障救援的时机，能力越强故障救援时间越短，能力越弱故障处理时间越长。司机整体水平较高，可通过复杂故障在最短时间处理好的时间为依据，故障处理时间以该时间为准。例如：该线司机在处理复杂列车故障整体用时在6分故障基本恢复，故障救援如小于6分显然不十分合适，这样虽然提高了线路通车时间但是同时会人为增加救援概率，增加影响，增加清客概率对乘客影响较大。因该地铁现网发展较快，根子薄，人员整体比较年轻，行车经验较为薄弱，目前较为关注的是安全第一，兼顾效率，所以我们应该在行车影响较小的情况下多给予司机处理故障时间，提高故障处理水平。

2连挂

救援车运行至故障车20m的地方停车，确认故障车连挂端头灯点亮，然后以5km/h的速度靠近故障车，3m处一度停车。在连挂过程中，行车调度员、故障车司机、救援车司机需建立“三方通话”，必须使用标谁用语保证连挂正常进行。故障车司机发现救援车到达，必须按规定显示手信号或用无线对讲机与救援车司机联络，待救援车司机回复后才能允许挂车。如遇突发事情应立即停车了解具体情况，得到可以连挂的信号后，救援车司机以3km/h的速度进行连挂。两列车连挂后，救援车司机要进行试拉，确认连挂妥当后通知故障车司机缓解制动。

故障车在进行救援准备的过程中按规定要对整列车施加常用制动，而救援列车和故障车连挂并试拉完毕后故障车司机需人工缓解每节车厢的制动，这在实际工作中需要2min。可将此项规定修改为：在确保故障车制动效果的前提下，只保留连挂端第一节车厢施加的常用制动，在坡道停车时再视情况增加施加制动的车厢，其他车厢在连挂前即由故障车司机对制动进行人工缓解。这样可以在两车连挂试拉完毕后迅速动车，减少列车在故障地点的停留时间。

3减少联系环节

在原列车救援过程中，行车调度与司机的联系较为频繁，在熟悉救援程序和各自职责的前提下，可以要求行车调度在发布救援命令后，除了开放信号、排列救援进路和出现影响安全事件等情况下主动与司机联系外，其他情况应尽量减少与司机的联系，由司机全权负责连挂过程。救援列车连挂好动车后，司机向行车调度汇报时，行车调度再介入救援后续工作中。为司机创造一个良好的作业环境，可有效提高工作效率。

4建立列车故障救援组织优化模型

在以上各项优化措施落实到位的前提下，如果列车在站台停车时突发故障请求救援，按照表1所示的救援组织优化模型，可以将列车救援时间控制在15min以内。如果列车在区间停车请求救援也可参照执行，并适当增加故障列车到车站清客所需的时间。在以上列车故障救援组织优化模型中，每个流程的时间都很紧凑，这就需要行车调度、司机、站务人员具有较高的突发事件应急处理能力，以及各岗位人员间的密切分工配合，从而使模型在实际中的应用成为可能。

5结束语

城轨列车在运营过程中一旦发生牵引或制动系统故障，将使列车运行陷入停顿，特别是当故障短时间内无法排除时，行车调度将必须采取各种行车调整措施，并对故障列车进行救援，即利用其他列车或工程车将故障车移动到辅助线。由于列车救援过程中城轨线路的列车运行将中断，因此尽量压缩线路中断时间、优化救援作业流程。

参考文献：

[1]高品明.广州地铁六号线运输与调度研究[D].华南理工大学，2014.endprint