高铁对我国区域经济的影响研究

祖冬娥

(上海海事大学 经济管理学院，上海 201306)



高铁对我国区域经济的影响研究

祖冬娥

(上海海事大学 经济管理学院，上海 201306)

摘要:近年来，世界各国掀起了高铁建设热潮，高铁的成功运营深刻影响着高速铁路沿线地区的经济发展。当今时代，中国已成为世界上高速铁路运营里程最长、运营速度最快、系统技术最全、集成能力最强的国家，因此，探讨高铁对我国区域经济的影响具有重要意义。基于阐述国内外高铁发展现状，实证分析高速铁路对于区域经济的影响机理及经济效应，得出结论:高铁提升了区域可达性，产生了时空缩短效应。

关键词:高速铁路； 区域经济； 可达性

一、国内外高铁发展现状

1.国内发展现状

中国的高铁建设始于2004年，当年制订了《中长期铁路网规划》，同期在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。2007年，“和谐号”动车组进入运营状态，并且部分繁忙干线提速区段达到时速200～250公里，该值为世界铁路既有线提速最高值。 2008年，《中长期铁路网规划》经过调整，以“四纵四横”为我国高速铁路的发展重点，构建快速客运网的主要骨架，使铁路客运通道更快速、便捷，逐步实现客货分线运输。我国高速铁路在“十一五”以后发展更加迅速。2008年8月1日，津京城际铁路开通运营，这是我国第一条拥有自主研发知识产权的高速铁路。2009年又开通了京港高铁武广段，该段铁路为世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂的铁路。随后几年间，又开通了郑西高铁、哈大高铁、京沪高铁、宁杭、杭甬、盘营高铁以及向莆铁路。截至2012年7月底，中国高速铁路总里程达6894公里。其中，时速200—250公里的高铁3324公里；时速300—350公里的高铁3570公里。

2.国外发展现状

目前世界上除中国外已经有西班牙、日本、德国、法国、瑞典、英国、意大利、俄罗斯、土耳其、韩国、比利时、荷兰和瑞士等15个国家和地区建成并运营高速铁路。据国际铁路联盟统计，截至2013年11月1日，世界其他国家和地区高速铁路总营业里程11605公里，在建高铁规模4883公里，规划建设高铁12570公里。截至2013年3月，日本已经开通的新干线共有6条，线路总长度为2388公里。法国目前共有9条高速铁路开通运营，线路总长度2023.6公里。截至2012年底，德国已建成的高速铁路共计2331公里。

二、高铁对我国区域经济的影响

1.提高了区域可达性

可达性是指从一个地方到另一个地方的容易程度。Hansen在1959年首次提出了可达性的概念:其为交通网络中各节点相互作用的机会大小。可达性已成为影响个人生活方式和区域前景的一个重要因素，所以区域可达性的改变将对区域经济的发展带来直接影响。运输形成的可达性对以下几方面因素会产生影响:第一，空间距离及运输时间。城市之间相距越远，运输花费的时间就越长，而城市间要素的流动效率就越低，城市间的可达性就越差；但如果由于高效快速的运输工具使得相距较远的城市之间的运输时间缩短了，这同样也使可达性提高，加速了要素流动。因此，运输时间比空间距离对可达性的影响更直接。第二，可运输性还取决于经济运距。可运输性与运输对象的经济运距有着密切的联系。运输对象受到保质期、贵重程度、本身属性等影响，可承担成本的价值空间、可运输的时间长短等因素制约，很多货物的经济运距是不相同的。第三，完善城市之间交通基础设施。由于高铁带来的客货流的高度集聚与大量分流，促进了广场、道路、轨道交通、客货运站及公交线路等重要交通基础设施的规划与建设。最终形成一个以高铁站点为中心，具有齐全的基础设施、完备的服务功能的经济圈，以提高城市之间的可达性。

交通运输是区域发展的重要因素。交通可达性作为区域发展的结构和基础，是区域开发的首要目标，也是促进区域进一步发展的前提条件。可达性的改善对区域经济的影响在于改变节点处的运输及经济可达性。考虑到资源的有效性和经济效益，初期只会在一些初始条件较好的节点开展交通基础建设，这也提高了这些节点的区位优势；处于这些节点或周边地区的企业将降低运营费用，增加收益，提高竞争优势。另一方面，这些节点具有明显的初期极化效应，对周围地区以及外区具有很强的吸引力和向心力，大量吸收劳动力、资金、原材料与初级产品等资源，从而迅速扩大经济实力。这个过程具有以下几方面优势:为培育节点的自我发展能力提供了有利条件；为节点带来巨大的经济效益，并增强其外部竞争力；具有乘数效应，进一步强化极化效应。最终，这些节点将变成区域发展的增长极。

2.产生时空缩短效应

高铁的时空缩短效应首先从时间上缩短了两个城市之间的运输用时，如果仅从时间角度去定义可达性不足以说明实际问题，时间的缩短拉近了空间距离，而空间的联系是否频繁，还和很多社会因素有关。例如，京广高铁的开通，极大缩短了沿线主要城市间的时空距离，对相邻城市带来比较明显的“同城化”效应，并推进了其工业化与信息化进程。

自从日本把本国新干线改造为高速铁路后，每一位旅客在一年的旅途中省下来的时间价值，就与一条东海道新干线的建设费用相当。整个铁路系统的运营压力因为高铁高效的客运系统减轻了，货运能力也因为高铁的高效性有所提高，实现比传统铁路更快的货物运输速度。这是因为铁路运输部门既有线路是客货混跑的，并且在客运高峰期实行“限货保客”的做法，这不利于货物运输市场的稳定发展。随着高速铁路的开通营运，客运高峰的压力得到有效缓解，铁路限货保客的状况得到改善，既有铁路干线的留出也为发展货物运输业务提供了保障。

事实上，不仅列车的时速、停靠站数和行驶间隔会影响高速铁路对货流、信息流、人流、资金流等要素位移时间的减少效应。若只考虑以上三项，则在理论上同一条高铁在通过设站地点时，对各要素位移的时间减少效应是相同的；但实际上，还会有其它因素，造成哪怕是同一条高铁，对各设站城市的各要素的位移时间减少效应也不一样。因此应对此问题进行研究:若要到达同一目的地，分别乘坐高铁和传统铁路:

设高速铁路到达时间为S，传统铁路到达时间为S’

S=S1+S2+S3+iS4+(i-1)S5+S6

S’=S1’+S2’+S3’+i’S4’+(i’-1)S5’+S6’

其中:

S1——人们从出发地乘坐交通工具到达高铁车站所消耗的时间；

S2——从到达高铁车站到开始进站候车时间；

S3——从进站候车至乘车的时间；

S4——列车在各站点的均衡等待时间；

i——从始发站至目的地站之间所通过的站点数；

S5——列车在各设站城市之间的均衡运行时间；

S6——票价代表的时间价值。

如果要获得有效的时空缩短效应，高铁到达目的地的时间应当低于普通列车，即 △S<0，其中△S:

△S=(S1-S1’)+(S2-S2’)+(S3-S3’)+(iS4-iS4’)+[(i-1)S5-(i’-1)S5]+(S6-S6’)

{(S1-S1’)+(S2-S2’)+(S3-S3’)+(iS4-iS4’)+[(i-1)S5-(i’-1)S5]}﹥S6-S6’

S6=C/V

从上式可知，时空可达性的提高，使得高速铁路在行驶时间上节省的时间价值比传统铁路的票价时间价值高。(其中， S6代表的票价时间价值相当于两地的票面价值 C 除以两地的均衡时间价值 V)。这样高速铁路带来的可达性改善才有市场竞争力，人们才愿意支付运输费用，从而让高铁运输的价值得以实现。其中高速铁路车站与市区其他交通方式的衔接程度决定了S1。若高速铁路的站点距离市区较远，与市内交通缺乏便捷的转乘方式，就算高速铁路速度很快，吸引旅客的效应仍然是有限的。S2与S3均为等待时间，取决于高速铁路管理服务的标准，高铁具有发车间隔短、正点率高的特点，有效缩短了旅客等待时间，因此其拥有较大的竞争力。高速铁路的运行速度影响着S4，i 取决于高速铁路沿线设站的数目。高速铁路对设站城市的筛选有着严格的标准，一般只有城市社会经济发展到一定程度，并且拥有大规模人口，才可以考虑成为高铁车站，从而被有效利用。S6既取决于高铁的票价也取决于两地的均衡时间价值，与高铁的票价成正比，与两地的均衡时间价值成反比。其中票价对高速铁路实现时间缩短效应具有重要的作用，如果高速铁路的票价盲目偏高，则会造成乘客以时间换取票价成本的心态，这种心态使他们不愿乘坐高铁，这就使得高铁的时间缩短效应丧失实际意义。

三、结论

本文在学习和借鉴前人研究成果的基础上，以探讨高速铁路对区域经济的影响为目的，实证分析高速铁路对于区域经济的影响机理及经济效应，得出以下结论:高铁建设提升了区域可达性，产生了时空缩短效应。从时间和空间角度，均对区域经济发展起到了带动作用。与日、法等发达国家相比，我国高速铁路发展时间短，尚处于起步阶段。本文仅利用现有数据对高铁的早期经济效应进行实证分析，无法预测评价其远期带来的经济效应，因此有待于进一步深入研究和探索。

[参考文献]

[1]张志学.区域可达性演变及与区域经济发展关系研究[D].西北大学，2009.

[2]罗鹏飞.高速铁路对区域可达性的影响研究——以沪宁地区为例[J].经济地理，2004(5).

(责任编辑:马琳陈鸿鹏)

中图分类号:572.88

文献标识码:A

文章编号:2095-3283(2016)03-0057-02

[作者简介]祖冬娥(1989-)，女，安徽人，硕士研究生，研究方向：海运、物流经济与金融。