2018年我国港口集装箱铁水联运发展回顾

时间：2024-04-25

文 / 曹宇

多式联运目前已经成为推动我国物流业发展的首要任务，无论从各级政府、各方企业都在积极推动多式联运的发展。作为多式联运最为重要的组成部分，我国港口集装箱铁水联运2018年在各级政府的支撑引领下取得了显著的发展成绩，亮点纷呈。笔者多年持续跟踪我国港口集装箱铁水联运的发展情况，通过广泛的调研，对我国港口集装箱铁水联运2018年的发展进行了全面的总结梳理，从主要做法、主要成效进行了系统的提炼分析，提出了个人的经验体会。

一、我国港口集装箱铁水联运主要做法

（一）强化政策，引领支撑发展

一是加强示范引领，明确发展方向。交通运输部和国家发展改革委开展多式联运示范工程，在基础设施建设给予中央财政资金支持，引导和推动了铁水联运场站建设、组织模式优化、技术装备推广、信息资源共享等，青岛港等18个港口集装箱铁水联运项目示范引领了全国港口集装箱多式联运发展。二是地方政府加大政策扶持力度。多个省市出台了相关政策支持港口集装箱铁水联运的发展，对做大做强铁水联运起到了有力有效的扶持和推动作用。

（二）释放企业创造力，激发发展活力

一是港航企业积极构建大通道和大网络。青岛港形成了“覆盖山东、辐射沿黄、直达中亚”的海铁联运物流大通道；大连港初步形成以沈阳、长春、哈尔滨、通辽为核心的“4大中心、12个场站、31个站点”的内陆布局；宁波舟山港加大基础设施投入力度，全港集装箱铁路作业能力接近100万标箱，并构筑了依托省内线路的海铁联运服务网络；营口港创建的“东南沿海—营口—欧洲”的“一主四辅多支点”的多式联运大通道，有效支撑了港口腹地的拓展，延伸了港口的服务范围；中远海运集团明确将多式联运作为发展战略重点之一，2017年完成集装箱多式联运量107万标箱，投资近20亿元建设长江经济带武汉铁水联运枢纽工程，积极打造以武汉为枢纽、辐射长江经济带、对接“一带一路”的多式联运网络。二是港航企业和铁路企业深化合作，加强运力保障。济南铁路局集团给予省内班列运价下浮51．8%、管内班列铁路运费最高下浮50%、管外铁路运费最高下浮30%的运价优惠政策，与青岛港集团实行“量价互保”联动措施，推动青岛港海铁联运2018年继续高速增长，成为首个国内集装箱海铁联运量超过100万TEU的港口。沈阳铁路局集团做到有需求就开车，中欧班列运行途中全线重点放行，运行速度由80公里提升到120公里，确保了班列速度最快、时限最短，增强海铁联运竞争力。

（三）加强多方联动，协同推进

一是政企合力降低物流成本。胶州市政府、济南铁路局分别承担50%铁路运费（胶州站—港区黄岛站）和中铁联集青岛集装箱中心站（胶州）装卸费，青岛港给予火车装卸费50%的优惠，港口、铁路、政府合力推动实现“胶黄小运转”班列零运费。二是多方合力提升通关效率。青岛海关、中心站、青岛港通过联合办公，真正实现了报关、商检、查验、放行、海铁联运单证“一站式”办理，极大提升了通关效率。三是积极推动资源集聚。青岛港与国际班轮公司、大型物流公司合作，共同打造了“胶黄小运转”品牌，推动了资源和要素的集聚，促进现代物流业的发展，形成新的港口经济增长点。

（四）加强创新，实现发展动能转换

一是创新运输装备。大连港创新研发应用新型商品车转运架，于2017年3月成功应用于大连—莫斯科长城汽车班列，助力国产汽车品牌走向世界，2017年全年累计发运过境商品车1560辆；创新应用中铁特货研发的BX1K型冷藏集装箱专用平车和B23型柴油发电车等冷链物流设备，实现了新鲜果蔬的及时发运，陆续开通国内班列及大连—莫斯科冷藏集装箱过境班列，2018年大连港完成冷藏班列箱量约2200TEU。二是创新运营模式。青岛港打造“胶黄小运转”班列，每天对开两班的公交化运输，达到了“班列一体化”联运、“通关一体化”办公、“站园一体化”运营、“平台一体化”服务，实现了资源节约利用，降低了物流成本。三是创新服务体系。中远海运通过构建多式联运信息服务平台实现信息共享共用和高效流转，为客户提供多样化、个性化、定制化的运输服务，使信息资源、一单制、保障客户权益全面融入集装箱铁水联运服务，提升了铁水联运供给服务质量。

（五）完善信息标准，提升效率

一是加强信息共享。连云港、宁波港等港口企业，依托现代物联网技术，率先实现与国铁系统的数据对接，实现了港口与铁路、口岸单位、物流企业之间的信息交换和共享，显著提升了集装箱海铁联运业务协同水平和服务效能。二是制定完善标准。依托集装箱海铁联运物联网应用示范工程，形成了30项海铁联运数据交换电子报文，其中7项报文成为国家标准，另有5项正在申请国家标准立项。有关标准得到了推广应用。

二、我国港口集装箱铁水联运发展主要成效

（一）联运总量快速增长

全国港口集装箱铁水联运总量快速提升。2018年全国港口集装箱铁水联运量完成451万标箱，同比增长近30%，7个主要集装箱铁水联运港口完成铁水联运量382万标箱，同比增长近26%,长江干线南京港、重庆港、武汉港、泸州港、九江港等主要港口共完成集装箱铁水联运量约19万标箱。

（二）联运设施设备更加完善

全国沿海和内河主要港口铁路进港率分别达到75%和54%，大连港、营口港、连云港港、宁波港、重庆港等主要港口已经基本实现港铁之间的无缝衔接。新型多式联运设备不断投入使用，新型商品车转运架、冷藏集装箱专用平车、粮食专用小高箱等新型设备有效满足了集装箱铁水联运市场的多样化需求。

（三）服务网络范围更加广泛

一是铁水联运线路已经基本实现全国覆盖。我国沿海及内河港口共开行集装箱班列线路达到322条，已经基本形成沿海以大连港、营口港、天津、青岛港、连云港港、宁波舟山港、深圳港、北部湾港和内河以武汉港、重庆港为枢纽的格局，覆盖了省市的班列线路。二是国际联运通道不断拓展。以大连、营口、天津、青岛、连云港等港口为主开行的国际班列已经形成西通道、中通道、东通道并举发展的格局，可以便捷通达陆上丝绸之路经济带沿线国家和地区。三是港口服务内陆发展体系不断完善。据统计，仅大连、营口、天津、青岛、连云港、宁波、深圳等7个主要集装箱铁水联运港口，2018年直接投资与合作管理了226个内陆场站，依托内陆场站与开行班列，有效提升了港口对内陆地区的服务和辐射能力。

（四）服务国家战略能力全面提升

一是开行国际班列港口不断增多。我国共有15个港口开行了国际班列，近年来武汉、唐山、秦皇岛、黄骅、南京等港口新开行了国际班列。二是国际班列线路不断增加。据统计我国总共开行国际班列线路44条，中欧（亚）班列通达中亚五国和德国、莫斯科等欧洲主要国家，港口与“一带一路”国际物流大通道实现了有机衔接。

（五）示范效果逐渐显现

一是沿海港口示范不断深化。从最初的线路开行、网点布局、拓展市场等方面，逐步向模式创新、网络化布局、资源集聚等方面不断深化，充分发挥了交通运输的基础性和先导性作用。二是内河港口示范效果逐步显现。为内陆地区开辟了新的运输通道并提供了多样化的运输选择。如武汉阳逻港区已初步形成覆盖长江经济带沿线及西北地区的班列网络。泸州港6月开行的“蓉欧+泸州港”号班列实现了长江水运和蓉欧快铁的无缝连接。黄石港开行了成都、重庆至黄石下水的铁水联运新通道。三是综合服务功能不断提升。不断完善了服务功能，提升了综合服务水平，在商品汽车、冷链物流、粮食专用箱、铁路箱下水等方面均有较大发展。

（六）信息化技术得到广泛应用

一是物联网技术实现大规模应用。我国港口集装箱铁水联运实现了物联网技术大规模应用，主要从事集装箱铁水联运港口基本实现了联运信息采集、货物状态监控、作业自动化等领域的技术创新与广泛应用。二是信息化水平不断提高。部分港口已经基本建立供应链服务平台，实现主要业务无纸化办公，通过内外交换互联，为客户提供远程受理计划和在线支付以及业务动态跟踪查询等高效服务。

我国港口集装箱铁水联运发展取得了显著进展，但也面临一些薄弱环节：一是集装箱铁水联运全程运输成本市场优势不明显。由于存的两端公路短驳运输费用，抵消了铁路干线运输的成本优势，使得集装箱铁水联运在现有条件下只有运距在500公里甚至1000公里以上时，集装箱铁水联运才具有全程价格上的比较优势，而在500公里以内的中短途铁路运输上，集装箱铁水联运价格上与公路运输相比，尚不具有比较优势。二是专业化、规模化经营主体建设有待加强。目前从事集装箱铁水联运业务的企业主体主要为港口、航运、物流、代理、铁路等企业，除大型企业如中远海运、招商局、中铁总等开展全国性多式联运业务外，一些企业开展高质量多式联运服务的能力不强，运营组织模式难以创新，也难以形成新的利润增长点。三是信息共享亟待提升。目前仍缺乏能够有效衔接多种运输方式的多式联运信息共享平台，信息互联互通程度不高，影响了集装箱铁水联运服务质量。

三、对我国集装箱铁水联运发展的经验体会

（一）统筹谋划和设施衔接是推进集装箱铁水联运发展的重要前提

集装箱铁水联运发展涉及公路、铁路、水路等多种运输方式，需要加强统筹谋划。大连港、营口港、青岛港、连云港港、宁波港和重庆港等集装箱铁水联运发展较好的港口，均具备较为完善、衔接紧密的公路、铁路、水路等基础设施体系，基本能够实现多种运输方式的高效衔接，有效降低了全程运输成本，提升了集装箱铁水联运的市场竞争力。

（二）市场主导和政府引导是推进集装箱铁水联运发展的基本原则

推进集装箱铁水联运发展，必须充分发挥市场在资源配置中的决定性作用和更好发挥政府作用。集装箱铁水联运发展较好的港口，多家企业主动作为，以资本为纽带，以市场为导向，合力推进发展。我部和发展改革委开展的示范项目有效引导了集装箱铁水联运的发展方向，调动了全社会的积极性，加快了全社会合力推动集装箱铁水联运发展的进程。