我国法律与《鹿特丹规则》关于无单放货法律责任的比较分析

胡庆凯　陈雪娇

摘要：提单制度形成于14世纪的航运实践，经过几个世纪的不断发展，提单在海上货物运输贸易中发挥着十分重要的作用。我国法律明确规定，承运人应当在收回正本提单的情况下交付货物，但由于海运技术的发展和提单故有的缺陷，无单放货现象在海上货物运输中时有发生。它对无单放货的相关当事人和国际贸易正常秩序都产生了不同程度的危害。我国法律和《鹿特丹规则》都对无单放货的法律性质、承运人的免责事由及赔偿责任限制作出了不同的规定。通过将二者的比较分析，不难发现，我国法律在无单放货的法律责任性质方面的规定更为具体，有利于司法实践中的法律适用。而在承运人的免责事由和赔偿责任限制方面都存在一定缺陷。总体上说，我国立法者还应结合《鹿特丹规则》和其它国际公约的合理之处对无单放货的法律责任问题进行更完善的立法。

关键词：无单放货；法律责任；免责事由；赔偿责任

提单是海上货物运输中的一种重要的运输单据，亦是一种非常重要的国际贸易单证。承运人凭单放货是一项国际航运惯例和国际海运基本原则，但由于提单故有的缺陷及海运技术的发展，因无单放货产生的法律纠纷在这几年有明显增多的趋势。无单放货的各个相对人各执一词，这无疑是加重了审判的难度。而我国法律在无单放货问题上的规定并不是十分全面，难免会遇到法律适用不明的情况。

一、责任性质的比较分析

2009年3月5日起施行的《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》中首次以司法解释的形式对无单放货行为作出了专门性的规定。该司法解释认为无单放货行为是一种侵权与违约的竞合的行为。其在我国的《合同法》第122条中也能找到相关法律依据：“因当事人一方的违约行为，侵害对方人身、财产权益的，受损害方有权选择依照本法要求其承担违约责任或者依照其他法律要求承担侵权责任。”而由上文得知，《鹿特丹规则》对于无单放货的责任性质而言，并没有明确的规定，而是要具体情况具体分析的。所以相较于《鹿特丹规则》，我国的《规定》有利于司法实践中的认定和处理，符合现今司法实践的需求并且也不会产生法律适用错乱的问题。因此，我国法律在无单放货的法律责任性质方面的规更为有理有据、明确具体。

二、免责事由的比较分析

（一）根据卸货港所在地法律的规定无单放货

不同国家的目的港放货方式不尽相同。例如一些南美洲国家，不允许承运人直接将货物交给持有正本提单的收货人，而是先交给目的港当地的海关或其他法律规定的场所，再由这些部门交给持有正本提单的收货人。而托运人和收货人在签订买卖合同时就选定了目的港，这是承运人没有参与也无法控制的，故承运人将货物运到目的港后，依照当地的法律规定交付了货物，就完成了其交付的义务，应当免除承运人的赔偿责任。对于这种免责情形，《鹿特丹规则》第48条和我国的《无单放货规则》第7条中都有所体现。这条免责情形是十分合理的，符合当今的航运实践。

（二）目的港无人提货时的无单放货

在《鹿特丹规则》下，若目的港无人提货，承运人除了根据指示放货外，还可以选择将货物提存等其他方式。这种情况下，正本提单持有人还是有机会提取货物。而按照我国《2005年会议纪要》中的规定，若目的港无人及时提取货物，承运人想要免责，只能按照托运人的指示放货，那么就有可能导致正本提单持有人货款两失的损失。这条免责情形，《鹿特丹规则》中的规定更为合理，有利于减少正本提单持有人货款两失的风险，我国在今后的立法中可以参考并借鉴。①

（三）承运人已向最先提交正本提单的人交付货物

《无单放货规定》第10条和《鹿特丹规则》第46条、47条中都规定，承运人向一个正本提单持有人交付货物后，其他正本提单持有人无权再要求承运人交付货物。实践中，往往会出现承运人向托运人签发一式数份的正本提单的情况。当一个正本提单持有人提取获取后，其他持有正本提单的人很可能因提不到货物而对承运人提起交付货物之诉，为避免这种纠纷的发生，我国法律和《鹿特丹规则》都确立了这一条免责情形，这为承运人的合法利益提供了很好的保护。

（四）收货人未适当表明身份时的无单放货

根据《鹿特丹规则》第48条第1款第3项的规定：“提单持有人未能或拒绝表明身份的情况下，承运人在履行通知义务后，可以对货物采取行动而无需承担无单放货的责任。”我国法律虽未对该免责情形作出规定。但此规定中应给予“适当表明身份”一个具体的解释或规定，否则任何承运人实施无单放货后都可以说提单持有人未适当表明身份。这样不但会损害正本提单持有人的合法利益，在法律适用的过程中也会遇到法律适用不明等一些困难。

（五）承运人留置的货物被法院依法拍卖

托运人或者收货人负有向承运人支付运输费、滞期费或承运人为货物垫付的必要费用的义务。若托运人或收货人没有付清这些费用，又没有提供适当的担保，承运人可以在一定期限内将货物留置。现实的海上货物交易中，承运人留置货物后，有时长期没有收货人来提取货物，承运人不可能无限期的等待。我国的《海商法》就规定，承运人合法留置货物后已经满60天，就可以申请法院裁定拍卖。对此《鹿特丹规则》并未作出规定。我国的这一规定是在保障承运人的合法权利不受损失或将损失减到最小，是立法先进性的体现。

三、赔偿责任限制比较分析

我国法律和《鹿特丹规则》对承运人无单放货时可否享有赔偿责任限制作出了不同的规定。《鹿特丹规则》中规定，若提单持有人可以证明承运人有丧失了赔偿责任限制的情况，则承运人不能享受赔偿责任限制；反之，则可以享受赔偿责任限制。在《鹿特丹规则中》可以享受赔偿责任限制的范围还是很大的。②也就是说，承运人无单放货后，大多数情况下是可以享受赔偿责任限制的。而我国法律则规定，若承运人故意或者明知自己无单放货的行为会酿成损失还轻率的实施，就不能享受赔偿责任限制。承运人在我国法律规定下，可以享受赔偿责任限制的范围相对较小，甚至没有。

相比之下，我国法律规定更为合理，符合责任限制的立法本意。承运人在海上运输货物确实存在海上风险，赔偿责任限制制度的设立也是为了分担这种风险。但无单放货行为发生在目的港交货时，并不存在海上风险。因此，无单放货不应享受赔偿责任限制。并且我国法律和《鹿特丹规则》中都规定，凭单放货是承运人的一项基本义务。承运人是海上货物运输的专业人员，应当知道，无单放货行为的违法性和其是否享有免责条款，他们的行为应属于“故意或明知损失而轻率的作为或不作为”但我国法律在规定的一些细节上还应加以完善，比如此处的“承运人”应规定为是承运人本人而不包含其辅助者，再如对明知或故意的行为应加以明确规定，这样更有利于司法实践中的法律应用。

四、结语

综上所述，无单放货的法律责任问题仍是当今国际海运的主要课题。近些年来的立法还是相对较为先进的，不但规范了承运人的交付货物环节，也为一些纠纷提供了法律依据。为了更好的解决无单放货的责任归属问题，我国立法者应当结合《鹿特丹规则》，并且吸收其他国际公约的合理之处对无单放货的法律责任问题进行更完善的立法。（作者单位：河北经贸大学）

注解：

①贺晓丹.无单放货法律的新发展[D].上海.复旦大学.2010.

②蔡春燕.承运人无单放货的法律责任研究[D].重庆.西南政法大学.2009.

参考文献：

[1]陆玉.浅析鹿特丹规则中的无单放货[J].知识经济，2010.

[2]贺晓丹.无单放货法律的新发展[D].上海.复旦大学.2010.

[3]蔡春燕.承运人无单放货的法律责任研究[D].重庆.西南政法大学.2009.

[4]章宇文.鹿特丹规则对传统运输制度的挑战[J].金卡工程经济法，2010.