亚欧航线：亏本经营何时休

徐伟

班 轮市场大船云集，欧洲地区需求不振，供需矛盾日益尖锐，拖累近期亚欧航线运价一路狂泻，且并无止跌企稳征兆。班轮公司在800美元/TEU的盈亏平衡点下方亏本经营，备受煎熬。何时才能走出熊市低谷？以市场需求为导向，摒弃通过“价格战”抢占市场份额，从行业高度合理配置航线运力，或成为班轮公司扭亏的关键。

运价狂泻

6月19日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数（SCFI）显示，上海出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为205美元/TEU，较前一周下跌15.6%，同比大跌82%。与此同时，亚洲至地中海航线运价再创新低，续跌38美元/TEU至274美元/TEU，较前一周再跌12.2%，同比跌幅超过84%。两大航线运价已连续6周下跌，均刷新历史最低纪录（见图）。

伦敦航运投资者服务公司FIS经纪人Richard Ward表示，市场运价运行于1000美元/TEU下方已经持续17周，再次上演2011年年底“运价大战”触发的运价持续低迷惨剧，运价一路下滑拖累班轮公司无奈亏本经营。Alphaliner预计，亚欧航线班轮公司运价的盈亏平衡点约800美元/TEU，若刨除337美元/TEU的平均燃油附加费，仅燃油一项班轮公司在上述两大航线就需分别补贴132美元/TEU和63美元/TEU。另据柏拉图证券研究分析，北欧航线当前平均燃油附加费约360美元/TEU，班轮公司燃油成本约260美元/TEU，资金成本约1100美元/TEU，因此，该航线205美元/TEU的运价已明显无法覆盖燃油成本，更不用说熨平其他运营成本。

SeaIntel董事长Alan Murphy表示，尽管当前SCFI显示的亚欧航线运价创出历史新低，也并非第一次跌破盈亏平衡点，但相较高油价时代的低运价，现在的境况还不算最差。最差境况是在2011年12月，当时燃油附加费调整后的即期市场运价为-280美元/TEU。当时市场持续低迷，从2011年9月至2012年2月，运价连续22周“见红”。

市况维艰，亏本经营的班轮公司奋起自救。6月上旬，达飞轮船和马士基航运先后加入以日本邮船为首的“涨价先锋队”，两家班轮公司分别宣布7月1日起大幅提涨基本运费1000美元/TEU和1150美元/TEU。此前，日本邮船宣布7月1日起再次提涨基本运费920美元/TEU。然而，集装箱贸易量增长缓慢，超大型船不断涌入，燃油价格低位徘徊，这些都不利于班轮公司大幅提涨运价。6月1日，班轮公司预计的800～1000美元/TEU的基本运费上涨计划就未能落实。

燃油附加费救“价”

运价普涨计划连遭挫折，无奈之下，班轮公司只能在燃油附加费上做文章，以最大限度覆盖燃油成本，减少航线运营亏损。一年来，燃油价格下跌40%，然而，亚洲至北欧航线运价却大跌超80%，班轮公司在燃油成本上的节省远不能覆盖运价雪崩式下跌导致的收入减少。令班轮公司更为担心的是，去年燃油价格下跌的趋势并未延续至今年，相反，年初以来油价呈现触底反弹走势。以新加坡380燃油价格为例，上半年大涨近30%至当前的360美元/吨。

在此背景下，今年年初，马士基航运宣布弃用原来的以公式计算的燃油附加费征收标准，改用以实际燃油价格为参照的燃油附加费征收标准（新方案），并由每月一调改为每季度一调。新方案执行以后，马士基航运在亚欧航线上征收的燃油附加费成为班轮市场中最高的，由此招致业内颇多微词。Alphaliner表示，马士基航运4月1日—6月30日在亚欧航线上征收的燃油附加费为390美元/TEU，较市场平均水平高出近16%，与东方海外151美元/TEU相比高出一倍多。

货主企业对马士基航运推出新方案表示不满。欧洲货主联盟海运委员会政策司司长Fabien Becquelin表示，货主企业更愿与班轮公司建立长期的合作关系，而马士基航运实行的新方案明显不利于船货双方的互利合作。对于货主企业来说，附加费仅仅是成本回收、可预见和透明化的一项行业收费，而马士基航运实行的新方案完全与上述标准背道而驰。一旦附加费无法真实反映班轮公司实际增加的成本且计算方式不透明，运价也就成了多种附加费相互叠加的笼统价格。

马士基航运对于上述指责并不买账。马士基航运产品与附加费管理部门主管Jacob Sterling解释称，新方案较原来的方案更精准更透明，且新方案生效前会提前一个月公布。针对亚欧航线燃油附加费高于行业平均水平，Jacob回应说，各家班轮公司费率从151美元/TEU到390美元/TEU不等，要确定行业燃油附加费的平均水平并非易事。尽管马士基航运征收的燃油附加费在该航线上属于高位，但总运价并非最高。此外，燃油附加费仅是总运价的一部分，船货双方在谈判桌上敲定的总运价才是货主企业最应当重视的。从各班轮公司征收的燃油附加费以及计算方式均不相同来看，整个行业都没有一个完全清晰、标准、透明的附加费征收计算系统。

大船争相涌入

尽管市况不尽如人意，但班轮市场大佬在6月的新造大型船订单仍如期抛出，大型船竞赛似乎愈演愈烈，这无疑给本就深陷低迷的班轮市场雪上加霜。6月23日，有消息称，中远集团将在3家中国造船企业订造最多13艘2万TEU型船，总价值达到19.5亿美元，于2017年下半年开始陆续交付。6月2日，马士基航运与韩国大宇造船签署一份11艘1.96万TEU3E级船订单，外加6艘追定权，合同价值为18亿美元。

运价一路狂泻，超大型船的涌入是否为罪魁祸首？根据SeaIntel的研究结果，2013年1月至今年3月间，每逢运力过剩，班轮公司通常采取停开航次的方式来平衡供需，停开频率为每周一班，但从停开航次的运力结构上看，多以中小型船为主，超大型船为主的航次几乎不在停开之列，因此大型船的涌入客观上推升集装箱运力总量。

大型船涌入加剧本就过剩的运力状况成为业内人士的共识。下半年亚欧航线将有总计63万TEU的新造万箱船下水，原有较小型船如何分流至其他航线变得更加棘手。Richard表示，大型船主要投向亚欧主干航线，一场优胜劣汰的行业厮杀正在上演。从长期来看，资产负债表欠佳的班轮公司将受到运价长期看跌趋势持续冲击，前景凶多吉少。

后市需求堪忧

展望后市，中国经济增速放缓，欧盟国家需求不振，班轮市场需求增速堪忧。近期，Alphaliner发布的周报表示，今年以来欧元兑美元汇率已经下跌20%，且向下趋势仍在延续，这将持续遏制欧元区国家的集装箱货物进口量。根据集装箱航运数据提供商CTS的数据，前4月远东至欧洲航线箱量从去年的487万TEU下滑至471万TEU，同比下跌3.3%。欧洲三大市场运力需求前4月同比齐刷刷走低：北欧主干航线下滑3%;西地中海航线下降3.3%;东地中海/北海航线跌幅最大，下跌4.5%。5月、6月需求依旧低迷，7月后的旺季不旺走势概率偏大。今年运力需求低迷至此的确让班轮公司错愕不已，因为去年和前年市场需求曾分别保持7.5%和6%的较快增速，且当时超大型船已经开始进入亚欧航线，而非其他航线。

运力方面，今年将有51艘1.38万～1.9万TEU型船交付运营，其中26艘已交付且全部投入到亚洲至北欧航线。Alphaliner坦言，超大型船的持续涌入，令班轮公司合理部署手中所有运力的压力不断上升。这一挑战在明年还将持续，明年还将有46艘类似尺寸的大型船等待交付。

近期，尽管亚欧航线停开航次增多，但船舶利用率仍维持在80%～85%的低位，这也是6月1日班轮公司基本费率上涨计划无果而终的主因。至此，今年基本费率上涨计划流产次数已达5次。

然而，国际投行高盛援引温哥华研究机构Ship & Bunker的报告称，班轮公司要想在亚欧航线摆脱亏本经营的噩梦，实现普遍盈利还要等到明年，但随着旺季来临，6月底运价就将触底反弹，并开启缓慢复苏走势，二季度或将成为班轮市场的真正底部。endprint