外患若破 内忧何解

施秀芬

法规等外部障碍或能攻破，但在邮轮建造、运营等核心领域，又该如何追上百多年前就已出发的脚步

新 加坡旅游局一工作人员曾向《航运交易公报》记者表示，邮轮运营行业几乎被国际性邮轮公司垄断，加入该市场的门槛很高，因此新加坡并不打算组建本国邮轮公司。

反观“海娜号”邮轮涉足邮轮运营，似乎只是浅尝辄止的节奏；渤海轮渡最近的购船行为，业界对其前景似乎也不乐观，正如某业内人士日前感慨：“那么多年过去了，却未见一艘现代概念上的中国豪华邮轮。闹出被扣船尴尬的‘海娜号邮轮是国外1986年建造的老船，利润潜值早已被榨干，航速储备有限、设备老化，很难走稍长航线，与那些带‘皇字头的美国邮轮相比，别家好比五星级酒店，自家则是廉价小旅馆。最近可能即将入列的前‘旅行者号邮轮则是2000年建造的一艘2.4万总吨、仅能载客800人的小型邮轮，服务高端市场太老，服务大众市场则太小，还是逃不出西方做高端、中国企业做低端的怪圈。大型国企的热情被现代豪华邮轮动辄10亿美元的高昂造价吓退了，大有叶公好龙之态，与四大国际邮轮公司谈合作，无异于与虎谋皮，充其量得到某艘邮轮的一部分股份，对经营管理仍一无所知。”

日前，交通运输部水运局法规处处长罗德麟表示，中国交通系统的三家研究机构用很多方法计算邮轮经济的乘数效应，结果并不像外界所传的1∶10、 1∶ 14、1∶ 8。研究发现，上述数据不能成立，计算得出的乘数效应很小。罗德麟表示，中国邮轮经济并不成熟，对于中国邮轮经济的发展，政府需要注意些什么，还是需要仔细考虑的。

管理瓶颈

中国邮轮经济发展未能取得较大突破，自然有一把“辛酸泪”，相关法律法规的明显滞后就是被经常“吐槽”的点。据中交协邮轮游艇分会常务副会长郑炜航介绍，相关法律法规主要对中资邮轮产业有诸多限制。

一是对买船的限制。目前的政策规定，如果购买二手船，只能购买10年以内船龄船舶。这是对货船、商船的规定，后延伸至邮轮也比照这项政策执行。在郑炜航看来，一艘邮轮从下水第5年到第25年为状态最好时期（青壮年期），一般邮轮企业不会变卖。若规定只能买10年以内船龄的邮轮，可能会影响中国邮轮公司的买卖交易。

二是对船员的限制。一艘邮轮载有几十个国家的游客，所以需要配备熟悉不同国家语言的海乘人员，包括客房、餐厅、酒吧的服务员。而中国对船员国籍的比例是有要求的，要求中国船员必须占到一定比例，这一点与国际上通行的办法不一样。

三是经营项目上的限制。娱乐场所在邮轮上很常见，比如博彩厅，中国把它认定为赌博场所，是禁止的。其实在邮轮上，博彩只是一种娱乐、一种游戏，大部分游客一晚上花几美元、十几美元玩博彩，并不是为了赌博，只是打发时间。但只要是挂五星红旗的邮轮，就必须遵守中国法律，即使在公海上，也不允许博彩。

四是免税店的限制。免税店在邮轮上很常见，但在中国开设免税店需要经过严格审批。邮轮上的免税店如何审批，未出台相关办法。

中国邮轮船队组建还存在税收内外有别等问题，比如购买邮轮进口关税、增值税就高达27%，挂五星红旗邮轮的所有员工工资都要交税，但挂方便旗的境外邮轮公司则可免税。此外，对邮轮港口经营而言，目前在中国的邮轮港口综合费收中，国家收取的费用占约2/3，地方邮轮码头收取的费用只占1/3，邮轮码头运营商本身的收费很低，仍亏本经营。在国际邮轮公司看来，中国港口的综合收费太高，远超新加坡、日本等亚洲其他国家。还有邮轮船供业有类似困惑：其没能被定性为贸易行为，不能享受出口退税待遇，于是出现如此怪象——一瓶茅台酒经出口渠道到迈阿密卖给邮轮公司再运回中国的成本，反而低于邮轮公司直接从中国购买的成本：“中国船供企业为邮轮提供的物资价格比国外高28%～33%。”

技术软肋

中国若想进军邮轮市场，在技术储备方面也存在不足。日前，工信部军民结合司副司长黄志恒表示，豪华邮轮作为一种高附加值船型，研发和建造技术长期以来集中在意大利、德国、芬兰、法国少数几个国家。世界最著名的4家邮轮建造企业包括：芬兰阿科尔集团、意大利芬坎蒂尼集团、法国大西洋船厂和德国迈尔船厂，当今世界80%以上的豪华邮轮均由这4家造船企业建造，这给欧洲带来丰厚的回报。2010年欧洲邮轮产业给欧洲经济带来（直接和间接）收入352亿欧元，其中140亿欧元为直接收入，2011—2014年，欧洲造船企业将建造23艘新邮轮，总投资近110亿欧元。

黄志恒说，豪华邮轮的船体建造并不难，船舶的设计和内部装饰才是豪华邮轮的核心技术，更需要一流的建筑工艺、文化理念和生活习俗的积淀。

目前，中国造船企业已经完成建造仅航行于长江三峡区域的近岸型邮轮和河湖型邮轮，但建造海洋邮轮还有很长的路要走，起码3～5年后才能起步。

对于中国邮轮产业发展，黄志恒提出相关建议。他表示，中国可以借鉴日韩经验，2008年9月，韩国STX集团成功收购法国阿克尔造船厂（当时世界最大邮轮制造厂）40.4%的股份，成为其最大股东并掌握其经营权，同时与法国政府就邮轮制造产业合作达成一致，充分显示韩国进军邮轮制造业的决心。日本在发展邮轮业初期也同样通过投资和并购欧洲大型造船企业迅速掌握和拥有邮轮制造技术和能力。因此，中国想要进军世界邮轮建造市场，首先需要对国外豪华邮轮的船型做深入研究，站在巨人的肩膀上，避免无头绪的盲目探索。

目前，工信部已经开始接受一些船舶研究机构的投标，比如厦门船舶重工正在组织技术力量，尝试在邮轮制造上迈出第一步。

人才短缺

中国邮轮企业，不管是国有还是民营企业，已具备购买邮轮，甚至组建邮轮船队的能力，但这并不表明中国邮轮企业具备运营邮轮的条件。

据业内人士透露，一些大型国有邮轮企业虽有能力购买邮轮，但对经营邮轮确实没有底气，一般想购买之后就能够光租出去。

运营邮轮首先需要足够的邮轮人才。邮轮是一个移动的海上度假村和星级酒店，邮轮运营需要三类人才：一是邮轮管理人才；二是邮轮销售人才；三是邮轮服务人才。想成立本土邮轮公司，三类人才的配置缺一不可。

最顶端的为邮轮管理人才。中国在这方面差距较大，可能有管理酒店的人才，也可能有运营船舶的人才，但同时具备这两种管理才能的人才极少。

与消费者最贴近的是邮轮销售人才。很多时候这个问题被简单化了，觉得卖个船票有什么了不起，其实在国际上，“卖船票”甚至可以当教授。国际上卖邮轮船票有四级证书：邮轮顾问、邮轮高级顾问、邮轮精英、邮轮教授。卖船票可以卖一辈子，是一个非常受尊敬的职业。而在中国，旅行社的邮轮船票销售人员，很多连邮轮的基本知识都不具备，甚至从未上过邮轮，所以在推荐产品的时候，不能把更多知识、文化、礼仪介绍给客户，只是在简单地卖票。

还有就是邮轮服务人员。邮轮上的餐厅服务员，客房服务员，厨师、酒吧服务人员，被称作海乘（与飞机空乘对应）。目前这部分人才供不应求。

法律法规的瓶颈在国家的扶持政策下或可破解，但是没有实战经验的确是中国发展邮轮经济短期内的软肋。多位业内专家均向记者表示，中国邮轮经济乘数效应不高是没有异议的，但这与邮轮经济本身没有关系，而与中国没有相关实战经验有关。比如目前邮轮码头建设只追求奢华，却没有考虑布局、经营的科学性，对航线的设计也较为盲目……这些都是需要实战经验的。endprint