西安城市轨道交通配套景观设计与TOD模式的发展研究

佟壬秋

（西安培华学院,陕西西安 710125）

一、绪论

二十多年来，中国在经历的快速城市化，由于城乡进程迅速，很多城市经历着城市化这把双刃剑带来的效应，如此高速的发展不仅带来了经济利好，同时在可持续发展方面亦有诸多挑战将要面临，城市化导致了环境生态污染严重，地方文化缺乏足够的传播。在这股浪潮中，西安作为西部重镇，其影响力辐射整个西北地区，从全国范围观察，它的发展速度都不容忽视，随之而来的，很多城市化问题也摆在眼前。

西安市轨道交通的成功运行，使西安市的交通拥堵问题得到了较大的缓解。西安市政府公示《第四轮城市总体规划修改（2017--2020年）》首次实现“大西安都市圈”的格局，根据这一方案，西安将具有历史文化特点的国际化都市，并在新亚欧大陆桥中国段中心的城市为目标，目前快速轨道交通建设规划已经无法适应城市发展的要求。以本文的调查结果为依据，对西安区域内TOD模式的可持续发展形态进行了一次整理和归纳，为整个城市发展过程中的环境规划设计提供了新的思路。

1.TOD模式的概述

TOD(Transit Oriented Development）模式是指“以公共交通为导向的发展模式”，与小汽车的主导发展（Automobile Oriented Development，AOD）区分开来。由于AOD方式造成的环境污染、城市扩张程序混乱、交通堵塞情况加剧等现代城市问题，二十多年的探索发展以来，TOD模式作为现代都市建设中的可持续发展模式得到认可。

建筑设计师Peter Calthorpe首先提出了“TOD”这一概念，它的目标是解决美国城市在战后的不限制传播，采取中心公共交通结合步行社区综合发展的模式。概念中的公共运输是以巴士干线和轨道交通为核心，基于各类交通站点为中心、5～10分钟步行路程（约400～800m）为半径，以圆心放射状建立中心活动广场或城市区域中心，这种概念的提出，将工作、商业、文化、教育、居住等作为一个有机的整体，能使公交，自行车，步行等多种出行形式高效地被利用，让城市居民和外来务工的群体更加便利的生活工作，同时促进了各种城市区域和组团的发展和开发。TOD是当前世界上最具有代表性的城市社区开发方式，也是新城市主义最具有代表性的模式。

TOD模式的基本设计原理主要包括以下几条：

（1）引入有公交可达的开发项目；

（2）公交站点步行可达周边商业、办公、住宅、公共配套、社区公园等；

（3）建造适宜步行的路网，使区域内的各居民小区建筑有机连通；

（4）区域内住房业态选择多样化；

（5）生态环境和河岸水带的保持，以保留优质的公共空间；

（6）让公共空间成为引导相邻里生活的中心建筑；

（7）鼓励沿着已有的交通网络进行点状填充和再开发。

2.国内外研究现状

西方国家的实际操作主要是以区域的城市群为基础，对城市的节点进行更新设计，TOD模式已被广泛用于美国。非赢机构TOD中心的研究显示，预计2025年美国将有1460万人搬迁至有轨道交通配套的范围内居住，这是当前社区家庭数量的两倍以上。基于此，要符合这些居住需求，美国必须至少增设2100个住宅（单位）建筑，城镇节点的建设上位于旧金山湾的苹果谷值得学习。全球范围内，哥本哈根的指状城市结构，巴西库里蒂巴的BRT系统，东京都的新宿枢纽，阿联酋马斯达尔城的无汽车社群规划等都是在TOD模式方面取得成功的指引先驱。

而对于中国而言，TOD模式本土化的实践多集中于千禧年以来，在这二十年间，中国的城市化水平发展速度几乎达到全球平均水平的两倍，在中国的城市化水平的里程碑的2011年，更是达到了前所未有半数以上覆盖面。然而，随着城市化的兴起发展，城乡结构逐步失衡，生态环境日渐恶化，很多地方的文化传承几乎消失殆尽。世界能源协会(InternationalEnergy Agency，IEA)、预测中国将成为私有汽车增长速度最快的国家，随之而来的，能源消耗也将高居不下。

中国既经历了城市化进程所带来的红利，又不得不面临可持续发展带来的挑战，为使国家能够在未来的发展中取得新的思路，TOD模式在这个契机下成为可持续发展中的砥柱力量；在此前提下反观我国大多数城市，不难发现它们大多具备实施TOD模式的基本要求，包括高密度的住宅容积率、多为向心型发展的城市格局、居民出行方式较为集中等；还有一个值得注意的层面是，很多城市在资源利用方面、区域中心城市在人口压力方面，种种因素使得土地利用率较低、城市配套设施不足，这些方面的问题与相对应的配套服务距离发达国家先进城市仍有相当的距离。为了将上述因素有效改善，诸如“溢价回收”“5D”原则等基于TOD模式的实践理论应运而生，这些都是相关领域的我国学者在研究怎样将TOD模式适用于我国国情的基础上提出的。根据这些本土化的理论指导实践的案例有很好的成果，“北上广深”等一线城市已走在了国内TOD模式规划的前列，更为成功的例子则来自土地利用和轨道交通联合开发的政策自由度更高的香港。

TOD模式的实现目标是有机协调城市商圈的开发，以此为前提通常会将商业、文化、居住、教育等模块有机结合，并将这些功能通过交通网格连接起来，并规定中心范围的辐射面约为5到10分钟的步行距离，以便为区域内的居民提供更多的出行方式。在此前的TOD模式研究领域，专家学者考虑更为宏观，研究的重点多为公共交通和土地利用等方面，具体体现主要集中在TOD模式下的都市建设发展趋势，但是由此模式展开的城市建设会对园林景观设计产生怎样的效应？作为城市规划不可或缺的园林景观设计不容缺席。基于此，作为风景园林行业的研究人员，期望TOD模式在城市建设进程中可以全面发展，城市景观可以和公共交通及土地利用进行同步探讨，TOD模式如火如荼的推广的同时，配套景观可以作为其中一个重要环节被广泛地注意。

二、西安轨道交通配套景观现状情况分析

1.西安城市发展概况

西安作为连接我国中西部地区的重点城市，地属关中平原。集中科研、教育、工业、高科技产业于一身。除此之外，十三朝古都的文化浸润，五千年历史的变迁沉淀，将西安定位在文化旅游重点城市，每年都吸引着全国乃至全球慕名而来的游客。西安因其地理优势，在促进周边城市经济发展等方面被赋予重要使命，也因此被作为西部大开发的先行军。从西安市政府在2017年对城市总规划进行的第四次修编中可以看出，为了实现国家发展的战略规划，提出了城市的定位：世界城市、文化之都。在这次修编中也同时包含了轨道交通线路的规划。

轨道交通作为缓解城市交通拥堵重点抓手，同时也在城市发展的规划工作中起到十分重要的引导作用，更是体现城市格局和发展规模的有力支持。西安管辖的开发区可以概括为“五区一港两基地”，即经开、高新、曲江、浐灞、西咸、港务五区一港，航天、航空两基地，这八个开发区在全国范围内的同类型区域建设中皆特色突出，但是随着开发区的极速扩张和虹吸效应，城市空间结构被挤压和拉扯，使得交通结构亟待重塑。因此，为了承接作为国家交通枢纽所面临的承载要求，城市发展方向将向综合交通转变，而公共交通优先发展则作为重中之重被放在轨道交通线网的发展策略中。其应用过程中多通过对已有的轨道交通线网进行修编，这不仅可以充分利用周边地区的发展态势、还可以弱化主城的职能角色、减轻城区交通的拥堵状况。

2.西安轨道交通周边景观现状

全国范围内，城市化的浪潮仍在不断涌进，这已经是不可逆转的趋势，伴随着城市人群不断提升的生活品质，人们对衣食住行生活所需的要求也逐渐提高，这其中的“行”便要求轨道运输的集散中心能够多方面的考量人们的生活所需，除了交通本身的功能，还应添加多种城市生活的功能，这种新型的多功能中心将土地的利用率大幅提升，除此之外还对应解决了“城市病”缺陷，并且更能适应城市人群的快节奏、高需求的生活习惯。在此环境下，TOD模式的交通中心应运而生。

景观环境作为城市建设的一个重要环节，在轨道交通枢纽的规划建设中也应作为主要组成部分被考量，它直接关系着一个轨道交通中心的建设规划是否为高品质项目，因为景观环境的品质好快直接反映出该轨道交通规划项目所体现出的生活品位和文化高度。轨道交通的配套设施涉及面十分广泛，我们现在仅讨论景观环境部分，在景观环境的规划设计中，人的行为与环境是否和谐是我们需要重点研究的，我们往往通过人的行为习惯入手，将其放在适当的环境中去，并通过环境的影响因素来着手设计，环境的影响因素又包括人文要素和自然要素，从这两个要素方面提取可以运用的元素要点，在着重体现城市特色前提下进行物质景观的设计，以此来创造适宜人们高品质生活的空间。

西安市近几年的轨道交通建设突飞猛进，但西安市轨道交通项目的配套景观环境建设尚处在起步阶段，尽管近几年来，在建设实践上取得了一些成绩，如全球最大的地下空间利用工程之一，全国最大的城市林带工程——幸福林带，在经历的多年的规划建设后，终于在2021年7月建成开放，但运营近一年的幸福林带仍没有全面发力，产业选择和运营上稍显不足，这也是作为西安轨道交通新模式探寻的必经之路。除了幸福林带，西安其他在营轨道交通线路并无相关领域的探索，特别是有针对性的空间环境设计领域，仍缺乏足够的了解，以景观为切入点的研究的还缺乏理论支持，对于复杂的轨道的交通形式不能很好地适应和配合。基于以上现实情况，急需建立和完善符合现代城市发展的轨道交通枢纽配套景观设计原则和指导方针。

西安与生俱来的历史和文化底蕴，为创造具有地方文化特色的轨道交通配套景观创造了极佳的天然条件，城市未来的规划发展方向也为该领域的研究提供了坚实的基础。

三、基于TOD模式的配套景观

1.西安市轨道交通规划情况

西安市轨道交通系统自2006年开工建设以来，目前已有8条线路259公里建成运营，7条线路正在建设或前期准备阶段，其中包括多个换乘站和商业中心区。随着西北唯一一个国家批复的都市圈发展规划——《西安都市圈发展规划》正式发布，轨道交通建设将迎来新一波利好形势，规划将通过建立高铁、城铁、地铁、高速公路等多层次的复合空间交通体系，建立快速有效的互联互通交通网络，这给予了城市规交通枢纽更多的想象空间和实践机会。

2.轨道交通配套景观实践基础

通过对国内外成功案例的分析学习，从城市规划学科、环境心理学、设计美学等多学科综合考虑，以现代、绿色、地方、舒适等作为指导方针，在适应建设工程项目的实际情况前提下，以西安市地域特色为背景，探索轨道交通外部空间景观设计的实践方法，在此基础上，对现代城市轨道交通配套景观设计诸多问题进行探讨。我国很多城市具有诸多利于 TOD模式实施的特点，例如城市居民居住区域集中、城市向心力强等。西安作为拥有悠久建都史的古城，其人口结构具有极其明显的特点，以中高年龄段的西安本土居民和年青年龄段的高校在校生及外来务工人员，同时包括受限于交通限行政策的有车一族，以上人群在选择出行工具时往往由于时间、距离、价位等因此因素选择公共交通。以上前提都为西安TOD模式的推行提供了前所未有的机会。

3.轨道交通配套景观设计原则

针对西安轨道交通配套景观设计，笔者提出了以下四个角度：

从城市本身的角度出发，轨道交通配套景观的设计应继承其所在区域的地域文化，发扬原有文化理念，设计具有地域性的可识别性高的特色景观，对西安轨道交通配套景观进行设计时，需结合西北地区独特的地域文化，使配套景观设计与城市共同发展。

从城市设计的角度出发，轨道交通配套景观设计与城市公共交通的相互融合与相互促进尤为重要，配套景观设计需要营造具有舒适性、安全性、便捷性和引导性的空间氛围，并注意内部道路与停车区域需要进行景观化处理，使景观空间的舒适度以及功能性达到最好。

从空间设计的角度出发，考虑轨道交通配套景观设计中使用者的行为需求，并能提供适宜的行为领域，以此引导参与者对空间的使用感受，使其具有适应性和灵活性，将认同感、亲切感作为首要考虑任务，营造具有场所精神、可识别性的空间，以人的尺度为准，打造具有合理尺度的景观空间。

从景观设计的角度出发，从科学、社会、艺术三个层面出发来保证其景观设计的功能性、系统性、文化性以及“以人为本”原则，建立景观设计主题或景观设计规划，为参与者打造具有丰富感知体验的具有商业作用和休闲作用的环境，合理利用水体、植被等自然景观要素，布置科学、美观的服务性景观设施。

结论

综合分析以上角度所提出的问题和注意要点，TOD模式在对景观设计方面影响可以归纳为三个层次：宏观层面上考虑建立绿化道路的区域划分，在区域基础上联通绿网，形成网络系统；中观层面上考虑在路网基础上，将公共绿地进行填充，提高丰富性的同时建立慢行系统，同时在宣传导向上提出“最后一公里”的有机解决方案，如公共自行车站点的设置和覆盖面；微观层面上既审美层面，要求协调街道、建筑和区位文化背景，将景观设计的文化背景根植于此，综合考量城市生活的各种元素，包括商业信息、街道设施等，要求与已建成的城市建筑和周边环境有机融合，考虑人与自然和谐共生。

西安作为最新批复的西北唯一都市圈的建设中心，在加快轨道交通建设的同时，也应综合考虑与之配套的审美需求，顺应现代城市发展的新趋势。